概述
定義
LNG船分類
液化天然氣船的儲罐系統有自撐式和薄膜式兩種。自撐式有A型和B型兩種，A型為菱形或稱為IHISPB，B型為球形。
液化天然氣的接收終端建有專用碼頭，用於LNG運輸船的靠泊和卸船作業。儲罐用於容納從LNG運輸船上卸載的液化天然氣。再氣化裝置則是將液化天然氣加熱使其變成氣體後，經管道輸送到最終用戶。液化天然氣在再氣化過程中所釋放的冷能可被綜合利用。一般而言，約有25%的冷能可被利用。
技術
從總體上看薄膜型LNG船在船型性能方面要優於MOSS型，但MOSS型具有貨物裝載限制較少等使用操作上的優點，而且，在早期的LNG海運中，MOSS型船占有較大優勢。
薄膜型船的液貨艙按其採用絕熱種類和施工方式的不同分為GTT No.96型和MarkⅢ型，GTT No.96型的絕緣形式為絕緣箱；MarkⅢ型為絕緣板和剛性絕緣材料組成。GTT No.96型在船體建造工藝方面比MarkⅢ型要求更高，無論是在精度控制還是焊接要求方面，掌握了GTT No.96型的建造要求，基本上也就掌握了MarkⅢ型的建造技術。
在液貨艙主、次層INVAR的焊接上，GTT No.96型可大量採用自動焊，焊接質量容易控制，而MarkⅢ型手工焊接較多，焊接質量不易控制。
發展
20世紀80年代以後，隨著日本、韓國相繼成為世界第一、第二大LNG進口國，日本和韓國船廠先後從歐洲船廠和LNG船舶專利公司引進了獨立液貨艙型和薄膜型船舶的建造技術及建造專利，並分別於80年代初期和90年代初期開始建造LNG船舶。隨著日韓船廠LNG船舶建造數量的增加，歐美船廠LNG船舶建造數量在LNG船舶市場所占份額逐步減少。2001年至2006年10月底，韓國船廠建造了這期間所有建成的89條LNG船舶中的55條，而日本船廠建造了28條，餘下的6條由歐洲船廠建造。事實證明，LNG船舶建造中心已由歐美轉向亞洲。發展現狀
LNG船LNG船行業擁有巨大市場潛力，因此，越來越多的國內造船企業開始進軍LNG船領域。
中國目前LNG船隊的現狀是：現有LNG船隊規模5艘，分別服務於福建LNG項目（2艘）和廣東LNG項目（3艘）。即將生效的新船訂單為10艘，分別是中海油-BG項目4艘，中石化APLNG項目6艘。
諾美觀點：國內LNG船製造技術與韓日等先進LNG船製造技術還存在一定的差距，努力突破並掌握LNG船核心技術，才是在日益激烈的全球LNG船市場中占得一席之地的法寶。
隨著日本核電站重新投入使用，以及更多中東天然氣將運往亞洲，LNG船航行距離將縮短，而新的船舶也將加入船隊，致使運費率下降。估計，2013年現代汽船的平均運費率將下降至每天108000美元，2014年將降至每天92000美元，2015年降為每天69000美元。LNG船利用率將從2013年的高水平下降。即期費率將低於收支平衡水平。
預計，由於供應緊張新船增加，LNG船運費率將受到一定壓力。但在後五年中，隨著更多LNG輸出項目投入使用，這一情況也會慢慢改變。
製造國家
LNG船的製造主要集中在韓國。韓國船界一致認為，韓國造船企業在國際LNG船市場上已創出了名牌效應，世界各國的LNG船訂單十分集中於韓國造船廠。這說明韓國造船企業在國際LNG船市場上處於絕對優勢地位。據韓國船界分析，2007年全球的LNG船下單訂造量少則為40艘，多則將達到60艘，卡達、奈及利亞、安哥拉、西班牙和澳大利亞均有訂造LNG船的計畫，而韓國船企中的“三大”有望承接這些訂單中的絕大部分。
總體戰略
項目
以氣代油在建材、冶金、醫藥、輕工等行業中，各個行業廣泛使用液化石油氣、輕柴油和重油作工業燃料，油價的波動、油源和運輸條件的制約，影響著產品質量和升級換代，也影響著空氣品質的改善。使用燃油的工業企業，若實施以氣代油工程，其改造工程量少、投資省、見效快，技術上完全可行，而油改氣項目用氣量大，用氣穩定，也是天然氣利用市場開拓初期主要的支撐項目。範圍
城市氣化城市燃氣主要包括居民生活用氣、商業、公用事業等行業用氣，中小型工業用氣以及機動車替代燃油用氣等。城市燃氣是城市重要的基礎設施，也是衡量城市現代化的重要標誌之一。結構
為了最佳化城市燃氣結構，提高供氣質量，改善環境，天然氣作為清潔能源必將成為我國現代化城市的首選燃料，到目前已經成為我國大中城市燃氣的主導氣源。
以氣發電天然氣發電用氣量大，是世界上燃氣需求增長最快的領域，也是我國開拓天然氣市場的主攻方向，同時，電力工業清潔化和大型化已成為發展的必然。
