LNG項目首期兩艘船舶由中遠集團、招商局集團、廣東粵電資產經營有限公司、深圳航運總公司、澳大利亞天然氣有限公司和美國能源運輸集團
等六方共同投資，投資總額約4億美元，由中船集團滬東中華造船（集團）有限公司承建。目前只有美國、日本、韓國和歐洲的少數幾個國家能製造。中船將建造的LNG船艙容14.72萬立方米，貨艙類型為GTNo.96E 2薄膜型，船長292米，船寬43.35米，型深26.35米，設計航速19.5節 海里/小時 。第一條船舶計畫於2007年10月建成交付使用，第二艘船舶計畫於2008年初交付使用。
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LNG船是指將LNG從液化廠運往接收站的專用船舶。LNG船的儲罐是獨立於船體的特殊構造。在該船舶的設計中，考慮的主要因素是能適應低溫介質的材料，對易揮發/易燃物的處理。船隻尺寸通常受到港口碼頭和接收站條件的限制。目前125000m3是最常用的尺寸。 目前世界液化天然氣船的儲罐系統有自撐式和薄膜式兩種。自撐式有A型和B型兩種，A型為棱形或稱為IHI LNG船是指將LNG從液化廠運往接收站的專用船舶。LNG船的儲罐是獨立於船體的特殊構造。在該船舶的設計中，考慮的主要因素是能適應低溫介質的材料，對易揮發或易燃物的處理。船舶尺寸通常受到港口碼頭和接收站條件的限制。目前12.5萬立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已達到20萬立方米。LNG船的使用壽命一般為40～45年。
目前世界液化天然氣船的儲罐系統有自撐式和薄膜式兩種。自撐式有A型和B型兩種，A型為菱形或稱為IHISPB，B型為球形。
液化天然氣接收終端
液化天然氣的接收終端建有專用碼頭，用於LNG運輸船的靠泊和卸船作業。儲罐用於容納從LNG運輸船上卸載的液化天然氣。再氣化裝置則是將液化天然氣加熱使其變成氣體後，經管道輸送到最終用戶。
液化天然氣在再氣化過程中所釋放的冷能可被綜合利用。一般而言，約有25%的冷能可被利用。
天然氣利用的總體趨勢及戰略
以氣代油在建材、冶金、醫藥、輕工等行業中，目前企業廣泛使用液化石油氣、輕柴油和重油作工業燃料，油價的波動、油源和運輸條件的制約，影響著產品質量和升級換代，也影響著空氣品質的改善。使用燃油的工業企業，若實施以氣代油工程，其改造工程量少、投資省、見效快，技術上完全可行，而油改氣項目用氣量大，用氣穩定，也是天然氣利用市場開拓初期主要的支撐項目。
城市氣化城市燃氣主要包括居民生活用氣、商業、公用事業等行業用氣，中小型工業用氣以及機動車替代燃油用氣等。城市燃氣是城市重要的基礎設施，也是衡量城市現代化的重要標誌之一。
為了最佳化城市燃氣結構，提高供氣質量，改善環境，天然氣作為清潔能源必將成為我國現代化城市的首選燃料，到2010年，將成為我國大中城市燃氣的主導氣源。
以氣發電天然氣發電用氣量大，是世界上燃氣需求增長最快的領域，也是我國開拓天然氣市場的主攻方向，同時，電力工業清潔化和大型化已成為發展的必然。
氣電公司的業務中海石油天然氣及發電有限責任公司為中國海洋石油總公司的獨資子公司，是其在天然氣及發電業務領域的唯一投資主體。致力於石油、天然氣管道、管網輸送，電力生產、銷售，天然氣加工、利用和銷售，液化天然氣（LNG）的進口、運輸、儲存、加工和利用，油氣儲運，新能源和可再生能源的開發利用及相關業務,石油、天然氣及油氣化工、電力業務的技術開發、技術服務和諮詢服務。
中國第一艘自主建造LNG船成功交付2008年06月16日09:14科技日報
編者按：2008年4月3日，由中船集團公司所屬滬東中華造船集團有限公司自主建造的我國第一艘LNG船成功交付了！這標誌著我國基本掌握了世界造船尖端技術，打破了國外在該領域的壟斷局面。滬東中華在引進消化吸收進行自主創新方面做出了有益的探索和實踐。以LNG船的成功自主建造為標誌，期待世界造船“皇冠上的明珠”能打上更多的“中國烙印”。
決心摘取皇冠上的明珠
4月3日，國內LNG船首制船正式交付，中國船舶工業實現LNG船“零”的突破，標誌著我國造船工業基本掌握了世界造船尖端技術，翻開了新的一頁。這標誌性一步的邁出，凝聚了中船集團公司所屬滬東中華造船（集團）有限公司造船人7年技術攻關、歷時3年多打造出LNG船的不懈努力。
20世紀90年代中期，由於大量採用清潔能源，國際船舶業開始大規模建造LNG（液化天然氣）船。LNG船是以高難度、高技術、高附加值著稱的“三高”船，號稱世界造船皇冠上的明珠。上世紀90年代末，全球LNG船的市場幾乎全被日韓壟斷，當時我國船廠不僅不能生產LNG船，連它是什麼樣子也不曾見過。全球LNG船的市場幾乎全被日韓壟斷。
就在技術和市場皆被壟斷的局面之下，滬東中華造船（集團）有限公司決定造中國第一艘LNG船，實現我國船舶業在高尖端技術領域零的突破以及LNG運輸的“中國造”專用船舶。日本從1971年買進技術到1981年造出第一艘船花了10年時間。滬東中華的決定也意味著將踏上十年磨一劍的艱難征程。本世紀初造一艘散貨輪從開工到結束只需要8個月時間，現在銷量又好，船廠的部分員工表示不解：為什麼要放下大好的賺錢機會，來做這件吃力又可能不討好的事情？
滬東中華總經理王勇說：“當時決定造這艘船，承受的很大的壓力。一是製造工藝。決定造之前對LNG船怎么造是沒有概念的，除了鋼板焊接是項老技術，別的製造工藝全部是以前沒有接觸過的。二是管理壓力。以前大家對船廠的印象是‘大老粗’，又髒又亂。而造LNG船，必須符合HSE（健康、安全、環保）安全管理體系，從生產到廢棄物處理，乃至員工的工作環境都必須遵照HSE標準。三是成本壓力。按照國外同行的說法，造第一條船，不要想賺多少錢，只能算虧多少。這個虧損會是上億元的。要更好地發展，要提升我國造船業的技術能力，我們一定要造這條船；可還要考慮生存和盈利水平，又有現實的難題。在決定造這條船的時候，壓力相當的大。”
“吃螃蟹”、“摘明珠”的勇氣和精神，讓滬東中華贏得業內專家的高度評價。船舶行業管理辦公室負責人張相木強調，滬東中華能在船市興旺的時候，放棄短期利益，開發建造高科技船舶，是一種具有長遠眼光的戰略舉措，將為企業未來的發展奠定了堅實基礎。
從“拿來主義”到自主創新
統一思想後，滬東中華便開始了對LNG船長達10年的攻堅戰。先是對LNG船的技術進行跟蹤了解，通過與歐日韓船廠的多方接觸，滬東中華最終決定引進法國GTT公司的LNG船薄膜型液貨艙圍護系統專利技術，並於1999年年底與GTT公司簽訂了引進專利和法國大西洋船廠設計技術。
法國大西洋船廠和GTT公司給的資料有2000多份，高度超過9米。如何把浩如煙海的圖紙和數據變成一艘船？滬東中華投入資金500多萬元，組織了幾十名精銳人員，著手開發模擬艙。LNG船作為常溫常壓下裝載-163°C液化天然氣的特殊船舶，在建造精度、可靠性等方面的要求都十分苛刻。每一道安裝程式、每一個關鍵零配件，都有特定的精度要求，且數據指標遠遠高於普通船舶，允許公差範圍一般以毫米甚至以1/10毫米計！這種精工細作的製造工藝對滬東中華以前的造船理念的衝擊力幾乎帶有顛覆性。對於從未接觸過LNG船製造工藝的技術人員來說，不僅要面臨技術上的挑戰，更需要進行觀念上的巨大轉變和更新。面對如此大的差異，技術人員們在短暫的困惑之餘，深刻意識到要拿下LNG船技術的艱難
