發展沿革
研製背景
F-82戰鬥機結構示意圖第二次世界大戰後期，隨著美軍逐步逼近日本本島，越來越多的難題擺在了美軍參謀人員的面前。入侵一個島國唯一的路徑是從海上，並且在登入之前要做大規模的轟炸準備。但是在1943年時盟軍擁有的所有轟炸機和戰鬥機都無法勝任這一超遠程任務，此時B-29超級堡壘戰略轟炸機已在生產中，陸軍航空軍還需要一種遠程戰鬥機為之護航，預想中日軍的防空火力將空前猛烈。
為此北美航空於 1943 年末著手研製 P-82戰鬥機。當時在太平洋戰場使用的單座戰鬥機在進行超遠距離飛行時會使其飛行員相當疲勞，戰鬥機飛行員往往需要在狹小的座艙內呆上 8 個小時，返航後全身漢濕，精疲力盡而無力自己爬出座艙。看起來將遠程戰鬥機設計為雙座會是一個好主意，北美航空提出將兩具 P-51 的機身通過矩形的中翼段和水平尾翼連線在一起，並保留 P-51 的外翼段，這樣不必進行全新設計，減小了風險。該項目公司型號 NA-120 。
建造沿革
F-82戰鬥機1944 年 1 月 7 日，陸軍航空軍訂購 4架原型機，型號指定為XP-82。基本沿用了 P-51 的機身段，但是在機身的水平尾翼端前插入了一段背鰭段，使機身加長了 1.45 米。外翼段在外觀上看起來與 P-51 類似，但是內部的經過了完全重新設計，以承受大幅增加的機體重量並增加內部載油量。中翼段後緣有全翼展襟翼，翼下可以安裝一或兩個加強型掛架，每側外翼段下還有另外兩個加強型掛架，全機共有 5~6 個加強型掛架。由於滾轉慣性增大，在每側外翼段的副翼長度增加並分為內側和外側兩段，以減輕在高 g 負荷下鉸鏈所受扭力，避免出現副翼粘連。
XP-82 的發動機是兩具 1,860 馬力帕卡德-梅林 V-1650-23/25，驅動兩副航空產品公司出品的螺鏇槳。為了消除扭力效應，兩具發動機輸出軸鏇轉方向相反，其中 V-1650-23 安裝在左側機身，從機頭方向看輸出軸按順時針鏇轉，V-1650-25 在右機身，輸出軸逆時針鏇轉。XP-82 的主起落架支柱與外翼段根部的前翼梁相連，機輪向內收入機身和中翼段內。軍械為安裝在中翼段內的 6 挺 12.7 毫米白朗寧 MG 53-2 機槍，每挺帶彈 300 發，另外還可以在中翼段下掛載一個機槍吊艙加強火力，內部裝有 8 挺機槍 。
F-82戰鬥機總共生產了275架 。
技術特點
F-82戰鬥機XP-82 的兩個機身座艙具有複式操縱系統及與 P-51H 相同的氣泡座艙蓋，但是只有左側座艙內有完整的飛行和發動機儀表，右側領航員/副駕駛座艙內僅有有限的儀表，供飛機的基本控制之用。XP-82（44-83887）於 1945 年 4 月 15 日首飛，試飛員 J.E.巴頓。另一架 XP-82（44-83886）也在不久之後飛向藍天。試飛結果顯示飛行阻力過大，最後查明是由於兩副螺鏇槳向外側反向鏇轉，螺鏇槳氣流使中翼段輕微失速，後來將兩副螺鏇槳改為向內側反向鏇轉來解決這一問題。改進後的 XP-82 表現出優秀的性能，並且保留了 P-51 的所有優良特性：高速，高機動性和重火力。XP-82 的最高速度是在 6,950 米高度時的 753 公里/小時；正常航程 2,237 公里，最大航程 4,183 公里；實用升限 12,192 米，爬升至 7,620 米高度耗時 6.4 分；空重 6,079 千克，正常重量 8,664 千克，最大重量 9,979 千克；翼展 15.62 米，全長 11.91 米，全高 4.22 米，翼面積 37.94 平方米 。
性能數據
F-82 戰鬥機參考數據：
| 外形尺寸 | |
| 翼展 | 15.62 米 |
| 機長 | 12.93 米 |
| 機高 | 4.22 米 |
| 機翼面積 | 37.9 平方米。 |
| 重量載荷 | |
| 空重 | 7256.2 千克 |
| 最大起飛重量 | 11608.1 千克 |
| 性能數據 | |
| 最大速度 | 741.9千米/小時（海拔6401米） |
| 初始爬升率 | 19米/秒 |
| 實用升限 | 11857米 |
| 航程 | 3605千米 |
| 武器配置 | |
| 固定機槍 | 六挺 12.7毫米固定前射機翼機槍， |
系列型號
博物館中的F-82雙野馬戰鬥機P-82B（NA-123），是雙野馬的第一個生產型，其訂單實際上在1944 年 6 月 XP-82 原型機首飛前就已敲定了，陸軍航空軍定購了 500 架。P-82B 的發動機是帕卡德梅林 V-1560-19/21，其餘方面基本上與 XP-82 類似，翼下掛架可掛載 4 枚 455 千克炸彈，兩枚 907 千克炸彈或 25 枚 5 寸火箭，中翼段掛架可掛載有 8 挺 12.7 毫米機槍的吊艙。
P-82B 是二戰中最強的活塞戰鬥機之一，7,650 米高度時達到極速 775 公里/小時；正常航程 2,237 公里，掛載 1,815 千克炸彈時航程是 2,060 公里；實用升限 12,680 米，爬升到 6,096 米高度耗時 7 分鐘。
但是到日本投降時只生產了 20 架 P-82B（序列號 44-65160~65179），所以在戰爭結束前沒有雙野馬沒有派駐海外參戰，為對日本作戰而生的 P-82B 剩餘 480 架的訂單被取消 。
北美公司將兩架P-82改裝成夜間戰鬥機並命名為P-82C和 P-82D，分別裝備了 SCR-720和 APS-4雷達。夜間戰鬥機的試驗成功促成了100架 P-82E白天護航戰鬥機，100架裝備 SCR-720 雷達的 P-82F 夜間戰鬥機和 50 架裝備 APS-4 雷達的 P-82G 夜間戰鬥機的訂購方案。最後進入服役的改型是 P-82H，加裝了特別防寒措施服役於阿拉斯加。到1949年末，雙發野馬已被廣泛地使用，它的夜間戰鬥機改型代替了諾思洛普P-61黑寡婦。
1948年裝備部隊，當年6月，美國陸軍航空軍改組為美國空軍。飛機命名規則里代表驅逐機的“P”也被代表戰鬥機的“F”取代，於是P-82成為了F-82。
F-82雙發野馬套用於日本的美國第五空軍總部，並被投入了始於1950年6月25日的韓戰中。戰爭中的第一次空中殲敵紀錄是在1950年6月27日由上尉飛行員威廉·哈德遜和上尉雷達觀測員卡爾·福雷瑟駕駛一架68（全天候）戰鬥機中隊的全黑F-82G（46-382）一起擊落了一架北韓的雅克-7U創造的。那天339（全天候）戰鬥機中隊也取得了勝利：少校詹姆士·立特駕駛另一架F-82G（46-392）擊落了一架雅克-9 。
服役作戰
F-82戰鬥機機群首架雙野馬在 1948 年裝備部隊，當年 6 月，美國陸軍航空軍改組為美國空軍。飛機命名規則里代表驅逐機的“P”也被代表戰鬥機的“F”取代，於是 P-82 成為了 F-82，P-51 成為 F-51。F-82E 在戰略空軍司令部第 27 戰鬥機大隊（第 522、第 523 和第 524 中隊）擔負遠程轟炸機護航任務，他們伴隨 B-29 一起渡過了在空軍服役的短暫時光，1950 年被噴氣式戰鬥機取代 。
同年，F-82F 和 F-82G 雙野馬夜間戰鬥機開始取代諾斯羅普 F-61 黑寡婦在防空司令部中服役。這些飛機全部黑色塗裝，並配備有消焰排氣管。首個接收 F-82F 的防空司令部單位是第 325 戰鬥機大隊（第 317、第 318 和第 319 中隊），基地位於加利福尼亞的漢密爾頓機場及華盛頓的麥科德空軍基地；第 51 戰鬥機大隊（第 16、第 25 和第 26 中隊），基地位於新澤西米切爾空軍基地；第 52 戰鬥機大隊（第 2 和第 5 中隊），基地位於新澤西麥克蓋阿空軍基地。1949 年第 347 戰鬥機大隊（第 4、第 68 和第 339 中隊）在日本成立，裝備 F-82G。阿拉斯加州拉德空軍基地第 5001 混成大隊第 449 中隊則在稍後裝備了寒區型 F-82H。
到 1949 年中期，雙野馬正在美國空軍中廣泛服役，總數約 225 架的 F-82E、F 和 G 型的數量仍在不斷增加。但是雙野馬在空軍中的服役生涯注定不會太長久，因為 F-82 僅被視為一種過渡機型，填補噴氣式戰鬥機大量服役前的空缺。到 1950 年，美國國內一些雙野馬單位已經開始換裝噴氣式飛機。
在博物館的F82清晰大圖1950 年 6 月 25 日，韓戰爆發，部署在日本的雙野馬立即投入戰鬥，為進出漢城金浦機場的 C-54 和 C-47 運輸機提供護航。雙野馬是當時美軍唯一一種以日本為基地，作戰半徑可以覆蓋整個朝鮮半島的戰鬥機。1950 年 6 月 27 日，第 347 戰鬥機大隊第 68 中隊的一架 F-82G（46-383）擊落一架北韓的 Yak-7U，這是韓戰的第一空戰獵殺紀錄，另外也是新成立的美國空軍的首次空戰得分。當天稍晚些時候，第 339 隊的詹姆士.立特少校駕駛 F-82G（46-392）又擊落了一架 Yak-9 。
到 1951 年 11 月前，雙野馬廣泛使用在朝鮮戰場，執行護航和對地攻擊任務。但是與前輩 F-51 相比，F-82 僅扮演次要角色。隨著越來越多的噴氣機服役，F-82 撤出戰鬥並逐步退役。最後一架雙野馬於 1953年 從空軍退役，美國空軍從此全面進入噴氣式戰鬥機時代 。
