C-17 環球霸王運輸機

C-17“環球空中霸王Ⅲ”(GlobalMasterⅢ)是麥道公司(現併入波音公司)為美國空軍研製的一種採用上單翼、四發、T形尾、帶後卸貨扳的新型運輸機。機身長53米，機高16.8米，翼展53米，外形尺寸與C-141相當。最大起飛重量263噸，最大載荷為150噸。就算是美國陸軍最新的62噸的M1A2型主戰坦克也可順利承載。據俄羅斯《紐帶》2011年3月28日報導，印度國防部已決定暫停實施採購美制C-17“全球霸王III”重型運輸機的計畫。印國防部在接受媒體採訪時表示，美方提高開出的5.8億天價是導致印方做出上述決定主要原因。

任務

C-17 環球霸王運輸機

C-17環球霸王III是最新型的具有高度靈活性的戰略軍用運輸機，適應於快速將部隊部署到主要軍事基地或者直接運送到前方基地的戰略運輸，必要時該飛機也可勝任戰術運輸和空投任務。這種固有的靈活性和性能幫助美軍大為提高了全球空運調動部隊的能力。

C-17融戰略和戰術空運能力於一身，是目前世界上唯一可以同時適應戰略-戰術任務的運輸機。

特性

C-17“環球霸王III”運輸機身長53.04米，機高16.79米，翼展51.81米，最大起飛重量265.5噸。它可在915米長的簡易跑道上著陸（使用反推力裝置），據美軍介紹，符合這種條件的機場世界上有上萬個，這將大大加強這種運輸機部署的機動性。C-17滿載不空中加油的航程為4,630公里，空載轉場航程8,700公里，空中加油後的最大航程11,600公里。

C-17 環球霸王運輸機

可靠性（Reliability）和易維護性（Maintainability）是C-17的兩個主要特點。當今的運輸任務對運輸機的可靠性和維護性都有嚴苛的要求，美國軍方提出至少保證92%的可出勤率，每一飛行小時低於20人時的地面維護，滿負荷任務完成率74.7%，部分負荷任務完成率82.5%，C-17完全能夠達到這一要求。1995年7月，C-17通過了美國空軍的可靠性、維護性和有效性評估。C-17的載運量是C-141的二倍，C-130的四倍，但C-17的可靠度高達99%，任務完成率為91%；C-17飛行返航後，例行檢修外的額外檢查率2%，100架次中有2次，而C-5“銀河”和C-141“運輸星”為40%。

C-17安裝有四台普拉特&惠特尼（Pratt&Whitney）的PW2040渦輪風扇發動機，美軍編號F117-PW-100。此型發動機的前身是普惠公司的PW2037發動機，由普惠公司於1979年12月開始研製，推力170千牛，1983年12月通過美國聯邦航空管理局（FAA）認證，1984年12月開始裝於波音757-200上使用。1988年普惠公司完成推力提升，將推力增加到180千牛，新型號為PW2040，裝于波音757-200貨運型和加大航程型。1988年12月獲得軍方認證安裝在C-17上，當時此型發動機已累積了數百萬飛行小時的使用經驗，軍用型的反推力裝置使氣流向上向前噴氣，避免發動機吸入地面沙塵碎石，以適應惡劣場地跑道下的起降。C-17的主起落架一共有12個輪胎，左右各一組，每組6個輪胎，前起落架有2個輪胎。該機最窄可在18.3米寬的跑道上起落，能在90×132米的停機坪上運動。C-17的反向推力裝置在飛機靜止時也可以啟動，可以使飛機在27.5米寬的跑道上完成180°的轉彎，也能在傾斜度低於2%的斜坡上後退。

C-17 環球霸王運輸機

C-17的飛行機組為3人（正副駕駛員和貨物裝卸員），減少了人員數量的要求，同時也降低了長期使用的成本和風險。C-17的貨艙尺寸與外形尺寸比C-17大的C-5“銀河”相當。貨艙寬度為5.49米，長26.82米（包括貨艙門部分），高3.8（最高處4.11米）。貨艙寬度可並列3輛吉普車，2輛卡車或一輛M1A2坦克，也可裝運3架AH-64“阿帕奇”武裝直升機。貨艙地板由鋁合金縱梁加強，可以承載55噸重的M1主戰坦克，有訊息說，62噸的M1A2型主戰坦克也可承載。空投能力包括空投27,215～49,895千克貨物，或102名全副武裝的傘兵和一輛M1主戰坦克。C-17貨艙門關閉時，艙門上還能承重18,150千克，相當於C-130“大力神”全機的裝載量。

研製過程

C-17 環球霸王運輸機

C-17運輸機發射干擾彈C-17是美國20世紀80年代提出的八大新技術軍機計畫之一。這八大軍機是：A-12（ATA）先進技術攻擊機，B-2隱形戰略轟炸機，C-17（C-X）戰略戰術運輸機，E-8（JTIDS）空中聯合指揮系統，F-22（ATF）先進技術戰鬥機，RAH-66（ATH，後更名LHX）隱形武裝直升機，V-22（JVX）傾轉旋翼飛機和海軍先進戰鬥機（NATF）計畫，其中的六項最終得以完成，ATA和NATF合併成為JSF項目繼續進行。

發展C-17的時間是美國迄今為止歷時最久的飛機研製計畫，從1981年麥道公司贏得發展契約到1995年完成全部的飛行測試，一共耗時14年；在發展經費方面，它是美國有史以來耗資第三大的軍機，排前兩位的是B-2隱形轟炸機和E-3空中預警機。

20世紀80年代以前，美國空軍的運輸體系是由C-5“銀河”、C-141“運輸星”和C-130“大力神”構成的，在執行全球空運任務的時候，首先由C-5負責洲際間的遠程戰略空運，隨後轉由C-141運輸到戰場的後方基地，最後轉由C-130最終運輸到前線。

AH-64D阿帕奇

1980年2月，美國空軍提出了C-X重型運輸機的需求草案，新的運輸機將同時擔負起戰略運輸任務。需求中說明新的運輸機必需和C-130一樣具備短場起降能力；飛機必須可以運載美國陸軍和海軍陸戰隊的所有裝備，包括AH-64阿帕奇武裝直升機和M1艾布拉姆斯主戰坦克。

波音、洛克希德和麥道公司都提出了C-X的設計方案，波音的設計構型是三發動機運輸機，洛克希德設計的外型則很類似C-141。1981年8月28日，美國空軍宣布最後的決定中選的是麥道公司。同年9月，落榜的洛克希德公司提議重新生產44架C-5B銀河，不但交機時間快，也比C-17便宜，這個想法獲得參議院武裝部隊委員會主席的支持。1982年，美國空軍採購了50架重新生產的C-5B，和60架麥道KC-10A加長型雙用途加油/運輸機，同時為了安慰麥道，空軍也撥出部分款項以提前開始C-X的設計工作，並賦予編號為C-17。

1984年C-17完成基本設計，貨艙加駕駛艙的全尺寸模型獲得空軍的好評。1984年9月11日至20日，美國空軍由一位現役的運輸機裝載長，針對陸軍和海軍陸戰隊的使用需求，進行貨艙裝載測試。測試裝載的物品共有11種組合，典型的裝載物有：1、兩部裝甲人員運輸車、兩部五噸大卡車加二噸半拖車、三輛吉普車；2、三架AH-1S眼鏡蛇武裝直升機、三架OH-58C基奧瓦直升機。

1985年12月，麥道獲得總金額34億美元的研製經費，C-17進入真正的開發階段，將製造包括原型機在內的六架全尺寸試驗機。1988年4月，C-17的設計超重8.2%，無法滿足契約中最大航程的要求。進度的拖延以及性能不足的問題再度引起國會中的反對聲，1988年8月，五角大樓不顧國會及部內反對C-17的批評聲，堅持此型飛機原定的210架採購計畫，但是由於研製計畫的拖延，C-17的首次形成作戰能力（第一個飛行中隊12架飛機正式可執行任務）的日期，由1992年4月延後至1992年9月，後又延至1993年5月，最後又延至1995年1月，比原計畫拖延了三年。

1990年由於蘇聯解體冷戰結束，美軍開始了削減計畫。多項新機研製計畫被取消或削減：V-22暫停，ATA和NATF計畫取消，C-17也難逃厄運，五角大樓在當年4月宣布將C-17的預定採購數量由210架削減到120架。這項決定宣布後幾周，就發生了美軍有史以來規模最大的沙漠盾牌運輸任務，迫切需要戰略運輸的能量。1999年科索沃戰爭後，鑒於美軍的空運能量確有不足，國防部在檢討報告裡建議國會能批准增加採購60架，使機隊總數達到180架。2004年，美國空軍再次向國會提出提出再增加40架的撥款，這樣就使總採購量達到220架，超過了五角大樓最早的採購計畫。

1991年8月，美國空軍第一個C-17運輸機中隊，位於南加州查爾斯頓空軍基地的第437聯隊第17運輸中隊的飛行員開始接受C-17模擬機的飛行訓練。1993年5月，第17中隊接收第一架C-17。