發展沿革
研製背景
越戰時期的B-26K道格拉斯B-66“毀滅者”最初是為了取代二戰時期的道格拉斯B-26“入侵者”轟炸機而研製的，1951年6月14日美國空軍正式招標B-26的替代型號，一開始只要求新機能作為偵察機使用，8月加入了戰術轟炸要求。 數家公司參加了競標。
道格拉斯“空中武士”雙發艦載戰略轟炸機1951年8月29日道格拉斯正式向美國空軍提交了XA3D-1的派生方案，1951年11月29日美國空軍飛機和武器委員會宣布道格拉斯獲勝，1952年1月12日該方案獲得B-66的編號。
B-66保留了A3D的基本設計一開始美國空軍認為B-66多少是A3D的拷貝，所以無需購買XB-66原型機，直接購買了小批RB-66A（道格拉斯Model 1326）預生產型進行試飛和評估。之後空軍再開始採購RB-66B偵察機和B-66B轟炸機生產型，其中偵察型的優先權比轟炸性高，該型將安裝完善的電子對抗和偵察設備，並具備夜間照相偵察能力。
1952年1月21日美國空軍頒布了B-66的總體作戰要求：該型是一種高速高機動性的戰術轟炸機，作戰半徑1850千米，可掛載一枚4536千克的核彈、或等重的常規炸彈和照相照明彈。此外該機能安裝大量電子設備而不影響正常性能，還要有自衛武器和干擾敵方雷達的電子對抗設備。最後B-66必須簡單易用且易於維護，能在臨時跑道上起降。
原型設計
1952年2月12日美國空軍與道格拉斯簽訂了AF 33(600)-9646號契約，研製並生產5架RB-66A預生產型轟炸機。1952年12月4日雙方簽訂了最終契約，1952年4月24日又簽訂了127架生產型飛機的購買契約，契約號AF 33(600)-16314。
B-66的的設計任務由約翰·C·巴克沃爾特率領的道格拉斯長灘團隊負責，設計工作始於1952年初。B-66繼承了A3D的基本設計，同樣具有帶下反角的後掠上單翼，翼吊發動機短艙，三人制座艙，收入機身兩側的主起落架等。1952年6月B-66的全尺寸模型在道格拉斯通過審核，空軍對模型相當滿意，只是建議重新設計起落架以成承受高達37650千克的起飛重量。
試飛定型
1954年8月10日，準備著陸的RB-66A 52-28281954年6月28日5架RB-66A預生產型（52-2828~2832）的首機在長灘首飛，喬治·R·詹森駕駛該機直飛愛德華茲空軍基地。52-2828安裝兩台4340千克推力的艾利森YJ71-A-9發動機，在初期的幾次試飛中暴露出操控性不佳、起落架艙門開合不正常、座艙視野較差的問題。6月美國空軍正式接收了52-2828，不過飛機仍需留在道格拉斯進行缺陷修改。
剩餘4架RB-66A在1954年8月~12月間陸續交付。因在RB-66A在早期試飛中了遭遇性能和操控問題，所以不得不對試飛的速度和載荷做出限制，這反過來影響了試飛的進度。RB-66A的飛控系統不可靠，在飛行中機翼振動過大，還有危險的突然上仰趨勢。預生產型遭遇的問題以及試飛進度的延誤使美國空軍一度考慮取消B-66項目，甚至開始尋找替代機型。
美國空軍審核發現取消B-66項目並尋找替代機型的費用更加昂貴，而且此時道格拉斯已經查明了許多缺陷的原因並著手改進.因此空軍最後還是決定保留B-66項目，但把採購數量削減了48架。道格拉斯埋頭苦幹，為了降低降落滑跑距離為飛機增加了減速傘和防抱死剎車，並重新布置了座艙和儀表，修改了操縱系統和尾炮塔，重新設計了發動機掛架並換裝J71-A-11發動機，使機翼振動水平降到可接受的水平並使飛行速度提高到1019千米/時。漸漸地RB-66A的大多數問題都得到了解決，最終證明了原始設計師可靠的。美國空軍對此感到很高興，他們預計在1955年底就能開始接收RB-66B生產型。
5架RB-66A最後都被用於測試項目，其中第一架被通用電氣用於測試5080千克推力的CJ805-3發動機，後來又測試了7258千克推力的CJ805-23後置風扇發動機。
技術特點
後掠翼，安裝在肩部；收放式前三點起落粱：翼下吊掛兩台發動機。
座艙設計
B-66重新設計了座艙蓋
飛行員獨自在前，導航員和機炮手並排在後
B-66的彈射座椅A3D的問題之一是沒有彈射座椅，乘員只能通過座艙後的逃生滑道跳傘。B-66需要在低空高速飛行（A3D是作為高空戰略轟炸機設計的），所以三名乘員都需要配備向上彈射的彈射座椅，為此需要重新設計整個座艙蓋來為彈射座椅開設彈射視窗。此外座艙布局也要按照空軍的要求重新布置，飛行員坐在前方中央，後面並排坐著導航員和機炮手/偵察系統操作員。
尾部的通用電氣20毫米遙控炮塔因為B-66需要在低空高速飛行，所以加強了機身強度並略微修改了機翼平面外形，降低了翼根的厚度/弦長比，並配備了新式副翼和襟翼。B-66增大了機頭雷達罩以容納APS-27和K-5轟炸和導航雷達的1.14米天線，而A3D機頭的雷達天線直徑只有76.2厘米。為了能在臨時機場起降，B-66加大了輪胎尺寸。B-66的其他改進還有新緊急減速板、機翼擾流板、改進的橫向控系統、機翼安裝角降低2%以減小荷蘭滾、改進的液壓系統、重新設計的燃油系統、照相-導航操作台移動了位置，新的空中加油系統，機尾的通用電氣20毫米遙控炮塔。RB-66在進行偵察任務時可在彈艙內安裝4台照相機的電池。
動力系統
艾利森YJ71-A-9發動機選擇通用汽車子公司艾利森的J71發動機，該發動機最大推力4423千克，能夠滿足B-66的要求。1952年8月5日美國空軍與艾利森簽訂了購買契約。
性能數據
B-66B性能參數
乘員: 3人
長度: 22.9米
翼展: 22.1米
高度: 7.2米
翼面積: 72.5平方米
空重: 19,300千克
最大起飛重量: 38,000千克
動力系統: 2 × 艾利森 J71-A-11/-13渦噴發動機
推力：2 ×45千牛
最大飛行速度: 1,020千米/小時
實用升限：12,000米
航程: 3,970千米
作戰半徑: 1,500千米
爬升率: 25米/秒
翼載: 361.4千克/平方米
推重比: 0.24
武器: 彈艙內可掛載6,803.9 kg炸彈，雷達瞄準遙控尾炮塔中的2 × 20 mm M24機炮
系列型號
RB-66B
第二架RB-66B 53-410道格拉斯“毀滅者”是按照一機兩型投產的，分別是RB-66B偵察型（道格拉斯Model 1329）和B-66B轟炸型（道格拉斯Model 1327A）。這兩種型號只是安裝的設備不一樣，RB-66B在彈艙內裝載夜間照相任務使用的照明彈以及偵察照相機的電池，在前機身右側安裝了可拆卸空中加油探桿。
RB-66B安裝有完善的偵察相機和照明彈系統1956年1月南卡州肖空軍基地的第363戰術偵察聯隊第9戰術偵察中隊首先從RB-26“入侵者”換裝RB-66B，同年末第363聯隊的另兩個中隊——第41和43中隊也換裝了該機。RB-66B很快成為戰術司令部的主要夜間照相偵察機。
1956年末日本伊丹基地的第12中隊也開始換裝RB-66B，此外美國空軍在歐洲還部署了兩個RB-66中隊。
EB-66E
EB-66E電子對抗機60年代中期52架RB-66B被改裝成 EB-66E電子對抗機，該機在拆除了所有偵察設備後裝上了電子干擾設備，還用自動干擾設備取代了尾炮塔。EB-66E機身表面增加了許多天線，翼下還可掛載干擾彈吊艙。越戰中EB-66E與攻擊機群一起出動，負責對北越雷達實施干擾，不過該機並不是“野鼬鼠”飛機，不能直接攻擊敵人的雷達設施。
B-66B
B-66B 53-482道格拉斯長灘工廠共生產了72架B-66B，於1957年10月交付完畢，美國空軍取消了69架B-66B（55-0315~0383）的訂單。B-66B安裝兩台4627千克推力的J71-A-11發動機，後來換裝了更大推力的J71-A-13。B-66B的總重增加到35380千克，比RB-66B重了3629千克，彈艙也比RB-66B長了44厘米。B-66B還加大了後機身油箱，翼下增加了一對可掛載1700升副油箱的掛架。該機安裝了西電或者貝爾電話實驗室生產的K-5轟炸系統。
1955年1月4日B-66B首飛，1956年3月進入戰術空軍司令部服役，比預期的晚了一年。佛羅里達州赫爾伯特機場的第17轟炸中隊首先換裝B-66B，1956年9月戰術空軍司令部開始把B-66B調撥給美國駐歐空軍。
EB-66B
EB-66B 53-482越戰初期有13架B-66B被改裝成 EB-66B電子對抗機，該機與EB-66E類似。有兩架B-66B（53-0488和54-0481）被改裝成“雙子星”和“阿波羅”飛船返回艙的NB-66B高空傘降試驗機。該型被拆了彈艙，返回艙半埋掛載在機腹。
RB-66C
RB-66C是道格拉斯俄克拉荷馬州塔爾薩工廠生產的7座電子偵察和電子對抗飛機，總產量36架，於1957年6月交付完畢。塔爾薩工廠是美國政府的產業，在韓戰期間被租給道格拉斯。
RB-66C 54-45，翼尖的APD-4電子對抗吊艙RB-66C的乘員編制為7人，飛行員、導航員和機炮手坐在頭部座艙中，4名電子戰操作員坐在機腹增壓艙中，這與和EA-3B相同，不過RB-66C的電子戰操作員都配備有向下彈射的彈射座椅。RB-66C安裝有完善的專業設備來定位和識別敵方雷達，機翼安裝有電子對抗吊艙，發動機外側的翼下還可掛載兩個干擾彈吊艙。後期製造的RB-66C去掉了尾炮塔，在加強的尾部整流罩內安裝了額外的電子對抗設備。去掉尾炮的RB-66C同時取消了機炮手編制，他的座位一般是空著，在訓練任務中可坐一名飛行員或導航員教官。多數RB-66C在出廠時安裝J71-A-11發動機，後換裝J71-A-13。
1955年10月29日RB-66C首飛，1956年2月肖空軍基地第9戰術偵察中隊首先換裝。1956年6月RB-66C因燃油液位影響飛機重心的問題被暫時停飛，此外該機還存在翼尖吊艙導致的抖振問題，需要在翼尖吊艙上增加一個特別翼片。隨後德國斯潘達勒姆空軍基地第42中隊換裝了12架RB-66C，日本橫田第67中隊裝備了最後12架。
RB-66C在1962年的古巴飛彈危機中在古巴上空執行了偵察任務。1965年4月RB-66C首次派駐東南亞，很快幾乎所有RB-66C都被部署在在東南亞進行戰備值班，在越戰初期承擔了大多數的電子戰任務。在越南的RB-66C都隸屬於泰國大居里基地的第355戰術戰鬥機聯隊第41和42戰術電子戰中隊，在戰爭中對北越地空飛彈和高炮陣地的雷達進行了定位和鑑別。和EB-66E一樣，RB-66C同樣沒有攻擊手段。
越戰中EB-66經常伴隨戰鬥轟炸機集群出擊1966年RB-66C的編號變更為EB-66C，此時所有執行電子戰任務的B/RB-66在編號前都加上了“E”前綴
WB-66D
WB-66D 55-391WB-66D是“毀滅者”的最後一種生產型，該機是5座氣象偵察機，道格拉斯塔爾薩工廠生產了36架。
WB-66D與RB-66C基本相同，保留了RB-66C早期型的空中加油探桿和尾炮，飛行員、導航員、機炮手坐在機頭座艙中，兩名氣象設備操作員坐在機腹增壓氣象設備艙中。所有WB-66D都安裝J71-A-13發動機。
1956年12與12日美國空軍訂購了26架WB-66D，契約號AF 33(600)-28368。該機在1957年6月26日首飛，1958年1月交付完畢。
1957年6月肖空軍基地的第9中隊首先換裝WB-66D，取代了先前用於氣象偵察的WB-26和T-33。此外太平洋空軍的第67戰術偵察聯隊和駐歐空軍的第66戰術偵察聯隊也裝備了該機。
1960年美國太平洋空軍和駐歐空軍停止了氣象偵察任務後，WB-66D開始退役。但是美國本土部隊的WB-66D繼續服役多年，最後一架在1965年7月退役。
諾斯羅普X-21A
X-21A層流控制系統測試機諾斯羅普公司把兩架WB-66D（55-0408和55-0410）改裝成X-21A層流控制系統的測試機。這兩架飛機經過重大改裝，安裝了全新的機翼。機翼的翼展和翼面積都有所增加，後掠角也從35度減小到30度，機翼上表面有一系列展向布置的縫隙，用於吸走湍流層來維持平滑的層流運動。諾斯羅普希望該技術能夠減小飛機的阻力，提高燃油經濟性並增加航程。X-21A的翼下並沒有翼吊發動機短艙，而是在後機身兩側安裝了一對通用電氣XJ79-GE-13渦噴發動機短艙，該發動機的推力增加到4305千克，並且從J79引出高壓空氣驅動翼下整流罩內的渦輪來吸除湍流層。X-21A的座艙內是一名飛行員和兩名隨機工程師，此外機腹還有另外兩名試飛工程師。
X-21A的試飛證明改項目的整體概念是可行的，顯著增加了飛機的航程。但是要使吸除系統有效工作就要時刻保持吸除槽不被異物堵塞，再加上複雜渦輪系統地維護問題，投入實際使用的話維護成本會非常高昂。
服役動態
道格拉斯公司一共為美國空軍和戰術空軍司令部（Tactica1Aircommand）生產了145架RB-66GB，作為偵察戰術機/核轟炸機；之後是72架B-66B。儘管這種偵察轟炸機改型只進行了短時服役，電子情報最佳化的RB-66B卻十分成功，在RB-66B中，“破壞者”的炸彈艙已被一個電產戰（EW）系統增壓隔間取代。
RB-66C大約生產了36架，而交付美國空軍的WB-66D氣候偵察噴氣式飛機數目卻相當可觀。在越南戰爭中，“破壞者”發揮了出色的戰鬥能力，FW配置的EB-66C/E（改裝的B/RB-66）則提供了急需的電子對抗。
總體評價
B-66“破壞者”轟炸機由道格拉斯公司位於加利福尼亞長灘工廠生產。實際是略微修改了的“天空戰士”，用於滿足美國空軍對戰術轟炸機的需求。雖然外觀上和“天空戰士”非常相似，實際上兩者沒有一個零件是完全相同的。作為一種偵察戰術轟炸機/核打擊轟炸機，“破壞者”在越南多次參與實戰，一般由EB-66C/E(改裝的B/RB-66)負責提供電子壓制。
