政策解析
2010年1月1日起將實施《電動機車和電動輕便機車通用技術條件》。這個標準只要推行，意味著消費者手中的大多數電動腳踏車，搖身一變就成了電動機車，只有過了上牌照、考駕照、買保險等幾道大關後，才能合法上路。(根據【中華人民共和國家標準《電動腳踏車通用技術條件》 （Elect ricbicycles - Generaltechnicalrequirements）（國家標準GB17761－1999）】，電動腳踏車必須遵守這個標準，否則屬於不合格電動腳踏車。超出這個標準的應該符合《電動機車和電動輕便機車通用技術條件》【簡稱新國標】)
電動車新標準一經透露，立刻引來媒體和民眾的廣泛熱議，原因簡單，超標電動腳踏車這個群體實在龐大。據統計，國內電動腳踏車的數量如今已超過1億輛。據業內人士估計，符合電動腳踏車標準的可能不超過20%。新國標這個標準只要出台，等於給數千萬民眾的交通出了一道難題，或選擇合格但速度慢的電動腳踏車，或選擇合格的電動機車上機動車道，或改變這種環保的出行方式，再就是繼續不管國家標準，我行我素，反正法不責眾。
城市交通最嚴重的問題，其實是機動車擁堵問題。國家已經有比較完善的道路交通安全法規，其中規定非機動車應該走非機動車道，同時規定非機動車道限速15公里，一旦給電動車制定了較低的技術標準，等於把本來在慢車道行駛的電動腳踏車，大部分都趕上了本已不堪負重的機動車道，其中還絕大部分屬於不合格車輛，只會給城市交通亂上添亂，造成更大交通隱患。
國內的汽車最高時速一般可達190公里每小時，但中國沒有一條道路允許如此高的車速，但這些汽車還是被國家認定為合格產品。以此類推，判定時速高於20公里每小時的電動腳踏車為不合格產品或將其劃分為其他車種，這明顯是欠考慮的。
電動腳踏車的消費者，多是從腳踏車人群分離出來的，所以發展電動腳踏車並不會增加非機動車數量，因為多一輛電動腳踏車，就可能少一輛腳踏車。但是電動腳踏車對道路占用量和腳踏車差很多，不僅取決於人體的自寬，還取決於駕駛員的個人素質。相對腳踏車，由於電動車速度快，駕駛員一般沒有相應的駕駛培訓和規範行駛的意識，不僅無法減少非機動車道的流量，而且在行車過程中會產生逆行、急停、急轉彎、亂超車等各種違反交通規則的行為發生。所以電動車在非機動車道行駛是一件危及大部分非機動車輛及人員安全的事情。
電動車電動腳踏車另一個優勢，是比汽車占用的道路資源小得多，如果能吸引一些計畫更換代步工具的消費者，也能延緩機動車上升的速度。人們選擇交通工具，只會向越來越快的方向更新。這個標準如果執行，會迫使一部分人改變這種環保的出行方式，或選擇更換汽車，或選擇更快的電摩，如此會給城市交通增加新壓力。但是電動車在機動車還是非機動車道行駛的問題，還是希望國家能夠出台明確的管理制度，不能一味遷就於汽車的交通壓力，汽車並不是一個環保的出行方式。
只以重量與時速來劃定機動車和非機動車標準，雖然簡單，但顯然不夠合理。管理部門將電動腳踏車的標準限定為“時速20公里”，考慮的無非是行人安全。但設定如此低的時速，會導致更多的電動腳踏車走上機動車道，給電動車消費者帶來安全隱患。不過鑒於當今絕大部分電動車以超過30km/h的速度行駛在非機動車道上，而且違規行駛現象非常嚴重，這對真正的非機動車駕駛者的安全存在一個很大的威脅，所以對於電動車應該怎樣去管理還是需要一個合理完善的制度。雖然專家作過統計，電動腳踏車的交通事故，95%是違章行駛被汽車撞擊造成的，這也在一定程度上反應出電動車駕駛員過低的安全意識。電動車撞人，造成嚴重事故的比率極低。擬定標準，更多應該考慮的不是被動地保護電動車騎行者的安全，而是提高各部門的監管力度以及駕駛者的行為素質，從根本上解決“行路難”的問題。既然讓要電動車走上機動車道，還需對車輛的制動性、抗衝擊性等指標，擬定更安全的要求，引導企業能生產更安全的產品。不能只在重量上做文章，這樣的結果只會讓生產者偷工減料，使得企業不得不減低原本車架鋼管的厚度或其他一些輔助安全設計，造成電動腳踏車本身的不安全。所以電動車的歸屬何處，尚需從長計議。
實施目的
很多業內人士認為，這次標準倉促出台，真正動因是行業之爭，目的是為了滿足汽車工業這個龐大集團的利益訴求。隨著城市交通的擁堵和民眾的經濟壓力，電動車已構成了對汽車消費巨大的“擠壓”效應，汽車工業也在因此失去更多潛在的消費者。只要這個標準實施，損害的不只是消費者利益，也會讓全國2000多家電動車企業，大多數失去生存下去的可能。剛剛發展起來的一個新興產業，面臨著全面崩盤的風險。
從節能、環保、低碳的全球化要求來看，保護電動車產業無疑是符合中國的現實國情與未來方向的。對於這種波及面如此之廣、關係到一個產業生死的管理措施，在出台政策前管理部門無疑需做大量調研工作。如果政策出台得過於倉促，標準擬定得過於簡單、刻板，在推行中遇到巨大阻力，再回過頭來調整，反而損害政府部門的公信力。電動腳踏車的管理標準的出台一定要慎之又慎。
社會影響
一紙規定的更改將牽扯到很多方面的變化：超過2000家電動車生產企業將變成無證生產的非法企業，超過500萬就業工人將面臨失業，按現有1.2億電動腳踏車保有量計算，近億人出行將受到影響——要么選擇考駕照上牌買保險，要么放棄騎行。
對於北京這樣的大城市來說，油錢付不起，腳踏車又太耗費體力，騎電動車已經成為都市上班族越來越多的選擇，家住積水潭，在北四環上班的林梅女士表示自己騎電動車就是圖個方便，如果讓自己騎電動車行駛在都是風馳電掣駛過的機動車道，“絕對不敢，這和玩命有什麼區別。”
各界觀點
張鳴認為：“一種產品的生產標準，屬於公共政策的範圍，可是，電動機車標準的出台，既不問行業中人，也不管腳踏車企業的死活，更不管廣大消費者的意願……這樣的政策叫什麼呢?”
夏學鑾認為，電動腳踏車其實應成為很多城市鼓勵的交通出行方式。環保、節能、低碳，符合未來發展自不必說。電動腳踏車另一個大優勢，是比汽車占用更小的道路資源，如果能吸引一些計畫更換代步工具的消費者，也能延緩機動車上升的速度，緩解當前的城市交通。
知名媒體評論人士葉匡政認為，對於波及面如此之廣的一項公共政策，出台之前管理部門無疑要做大量的調研工作，至少要保證程式的合法性，不僅要公開徵集消費者和交通管理部門的意見，更應該舉行相關的行業聽證會。“如果政策出台得過於倉促，標準擬定得過於簡單刻板，在推行中遇到巨大阻力後再回過頭來調整，反而會損害政府部門的公信力。所以，電動腳踏車管理標準的出台一定要慎之又慎。”
國家質監局相關負責人表示，這一標準僅是推薦性標準，並非強制執行。
中國腳踏車協會助力車委員會主任委員陸金龍表示，其實，關於電動車早在1999年便有一項行業標準——《電動腳踏車通用技術條件》，規定“最高時速不超過20公里，整車質量(重量)不大於40公斤”。“這完全就是在10年前舊標準上的無縫對接，本來這是我們助力車委員會搞的，現在他們拿來就用。”
一位電動車銷售代理商說，市場上所有暢銷的電動車都在40公斤以上，平均速度超過20公里。“電池續航時間越久越重，加上其他部件，低於40公斤高速行駛時車身不穩，再說速度低了還不如腳踏車，誰會買呀!”
網上的一個調查，不贊成將電動腳踏車被標準為機動車的網民達82.6%（投票的網民超過10萬），認為出台此標準不是出於消費者出行安全考慮而是為有些人增加生財渠道的網民達82.9%。
清華大學教授馬貴龍，被業內人士稱為“中國電動腳踏車第一人”的學者，和愛瑪電動董事長張劍同時表示“低於40公斤的車做不出來”。這是專家的和從業人員的意見。可見，國家標準管理委員在徵求意見時，最低限度是沒有徵求廣大車主的意見，最關切普通老百姓的事情。
