簡介
根據發動機特性和汽車使用條件，要求主減速器具有較大的主傳動比時，由一對錐齒輪構成的單級主減速器會因齒輪過大導致尺寸過大，不能保證足夠的最小離地間隙，這時則需要採用兩對齒輪實現降速的雙級主減速器。
基本結構
圖1 基本結構雙級主減速器的基本結構如圖1所示。
雙級主減速器根據兩級減速器的不同，可分為多種結構方案：最常見的為第一級為錐齒輪傳動，第二級為圓柱齒輪傳動；此外還有第一級錐齒輪傳動、第二級行星齒輪傳動或第一級行星齒輪傳動、第二級錐齒輪傳動或第一級圓柱齒輪傳動、第二級錐齒輪傳動等形式。
如圖2 所示某汽車驅動橋採用了第一級為錐齒輪傳動，第二級為圓柱齒輪傳動的雙級主減速器。
該雙級主減速器的第一級傳動比由一對曲線齒錐齒輪副11和16所決定，第二級傳動比由一對斜齒圓柱齒輪副5和1所決定。
圖2 雙級主減速器主動錐齒輪與軸製成一體，採用懸臂式支承。即主動錐齒輪軸支承在位於齒輪同一側的兩個相距較遠的圓錐滾子軸承上，而主動錐齒輪懸伸在軸承之外。這種支承形式的結構比較簡單，但支承剛度不如跨置式。一般雙級主減速器中，主動錐齒輪軸多用懸臂式支承的原因有兩點：一是第一級齒輪傳動比較小，相應的從動錐齒輪直徑較小，因而在主動錐齒輪外端要再加一個支承，布置上很困難；二是因傳動比小，主動錐齒輪及軸頸尺寸有可能做得較大，同時儘可能將兩軸承間的距離加大，同樣可得到足夠的支承剛度。
