轉動能力
塑性設計的框架要求塑性鉸部位有一定轉動能力，以便後續的內力重分布能夠出現。
1.剛性連線這種構造假定樑柱連線有足夠的剛性，樑柱間無相對轉動，連線能承受彎矩。鉸支連線這種構造假定結構承受重力荷載時，主梁和柱之間只傳遞垂直剪力，不傳遞彎矩。這種連線可以不受約束的轉動。
2.在鋼結構框架的傳統分析與設計中，為簡化分析設計過程，樑柱連線被認作理想的鉸接連線或完全的剛性連線，並且認為：連線對轉動約束達到理想剛接的90%以上，可視為剛接；在外力作用下，柱樑軸線夾角的改變數達到理想鉸接的80%以上的連線視為鉸接。採用理想鉸接的假定，將意味著梁與柱之間沒有彎矩的傳遞，就轉動而論，用鉸連在一起的梁和柱將相互獨立地轉動.
能抵抗彎矩作用的柱腳稱為剛接柱腳，相反不能抵抗彎矩作用的柱腳稱為鉸接柱腳，剛接與鉸接的區別在於是否能傳遞彎矩，從實際上看，如果錨栓在翼緣的外側，就是剛接，而且一般不少於四個，如果在翼緣內側，就是鉸接，一般為兩個或四個。
這兩種柱腳很明顯的區別就是對側移控制，如果結構對側移控制較嚴，則採用剛接柱腳，例如有吊車荷載的情況，吊車荷載是動力荷載，對側移比較敏感，而且側移過大會造成吊車卡軌現象，此時應把柱腳設計成剛接柱腳。
建築上的連線
鋼結構中，梁與柱的連線通常採用3種形式，柔性連線（也稱鉸接）、半剛性連線和剛性連線。在工程實踐中，如何判別一個節點屬於剛性、半剛性或鉸接連線主要是看其轉動剛度 ，剛性連線應不會產生明顯的連線夾角變形，即連線夾角變形對結構抗力的減低應不超過5%。
樑柱的半剛性連線可以採用在梁端焊上端板，用高強螺栓連線，或是用連於翼緣的上、下角鋼和高強螺栓。其設計要求如下：
（1）端板連線 在端板連線節點中力的傳遞可將梁端彎矩簡化為一對力偶，拉力經受受拉翼緣傳遞。受拉螺栓對受拉翼緣對稱布置。壓力可以通過端板或柱翼緣承壓傳遞，壓力區螺栓可少量設定，並和受拉螺栓一起傳遞剪力。
（2）上下角鋼連線 用上下角鋼連線的節點中，受拉一側的連線角鋼在彎矩作用下，不僅豎肢變形，水平肢也變形。因此，角鋼連線的剛度比端板者稍低。
連線性質的劃分應由下列三項指標來表征
抗彎剛度，轉動剛度，延性（轉動能力）。
抗彎承載力是連線強度的主要項目，此外還有抗剪強度。剛性連線從理論上來說，承受彎矩和剪力的能力應該不低於梁的承載能力，亦即不低於梁的塑性鉸彎矩和腹板全塑性剪力。地震區的框架應該要求更高，體現“強連線-弱構件”的原則。對於柔性連線則只要求其抗剪能力。半剛性連線介於剛性和柔性連線之間，必須具有一定的抗彎能力。
連線的轉動剛度由彎矩-轉角曲線的斜率來體現，它不是常量，轉動剛度對框架變形和承載力都有影響。對變形的影響需要結合正常使用極限狀態進行分析。為此，應考察連線的初始剛度或標準荷載作用下的割線剛度。剛性連線的剛度，理論上需要達到無限大，但實際上只要達到一定的限值就可以看作是剛性連線，問題在於如何從數量上做出界定。
公車上的套用
連雲港BRT的青年18m鉸接在我國及國外許多城市，鉸接公車的出現越來越頻繁，它和普通公交的區別在於它是用鉸鏈將兩節車廂連線起來，使車身變得更長，並最佳化了轉向半徑和載客量，使一部車能運輸更多的人。
合肥的安凱18m鉸接
北京的京華16m前置鉸接一般的鉸接公車有16m長和18m長，著名的鉸接公車生產廠商有青年客車，宇通客車，海格客車及黃海客車等。大多數鉸接車採用後置引擎全承載布局，少數採用前置布局，極少數採用中置布局。
