超重型汽車列車
正文
超重型掛車 用於裝載超大型和超重貨件的掛車。超重型掛車的基本形式為單體平板掛車。它一般有下列結構。車架和輪軸 輪軸多為兩軸共線，即在一根軸線上有左右兩根輪軸，也稱作兩軸列。常見的單體平板掛車有2～7軸線。一根輪軸裝4隻輪胎，一道軸線就有8隻輪胎。所以全車的寬度可達 3米以上。為了降低整車重心，一般裝用直徑小而載重能力大的鋼絲子午線寬輪輞輪胎（見汽車輪胎）,每隻輪胎在低速運行條件下可承受4噸左右的載荷。車架採用高強度合金鋼箱形截面的焊接結構。通常一輛 5軸線、兩軸列的單體平板掛車可以載重百噸以上。
懸掛裝置 多為軸串聯液壓式。全部液壓懸掛裝置分成前(或後)、左、右3組，用油管分別串聯成3個閉合迴路，各與控制箱的閥門相通。3個迴路的支點A、B、C構成的掛車貨台載荷三角形稱為“三點支承”，它使貨台穩定地支承在一個平面上（圖 1）。
通過控制箱調節某一迴路，可使超重型汽車列車安全通過較大的橫坡或縱坡；調節全部迴路使液壓懸掛裝置的活塞升降，貨台隨之在一定高度範圍內升降，以便於通過一定立交通道或空中障礙，並可與大型貨件的裝卸台調平,便於裝卸作業。此外,裝有多軸串聯的液壓懸掛裝置的超重型汽車列車通過高低不平的公路路面時，由於各個車輪相應處於地面高低不同的位置而受到不同的反作用力，使液壓懸掛裝置的活塞上下升降，油液在各串聯迴路間流動，而保持各液壓懸掛裝置的載荷平衡不變。這樣，任何一根輪軸的輪胎都不會超載。圖2 
所示為串聯式液壓懸掛裝置在通過不平路面時的工作情況。 轉向機構 超重型掛車又長又寬，為了縮小掛車轉彎半徑和轉向時車輪的橫向偏移,大都採用液壓-機械傳動的全輪轉向機構。它的橫直拉桿長度是可調的，拉桿與各道軸線的中間連線板相連，使每一輪軸的車輪按規定的不同角度轉動。它的工作方式一般有三種：由牽引桿帶動的牽引轉向；由人工操縱或電開關操縱的控制轉向；由長貨掛車後車可轉動的承載架帶動的中心自動轉向。通常，超重型汽車列車在公路直線路段和較大的彎道上行駛時，平板掛車用牽引轉向，長貨掛車用中心自動轉向；在通過較小彎道或在裝卸現場停靠就位時用控制轉向；橋式掛車也套用控制轉向，以便精確地按要求的線路行進或停靠。
組合變型 單體平板掛車可以縱橫拼裝組合，構成多種變型，以適應裝運不同重量和外形尺寸的大型貨件。變型通常有三種：①組合平板掛車。以一輛或幾輛單體平板掛車按要求的長度拼接組成。②長貨掛車。以兩輛平板掛車一前一後根據長貨支承位置要求分開適當距離，各加裝可轉動的承載架，長貨兩端的支承位置即固裝在前後兩輛平板掛車的承載架上，使貨件與車輛構成一個整體（圖3）。
③橋式掛車。用兩輛平板掛車一前一後分離一定距離，各加裝一個液壓舉升台，兩舉升台間安裝承載橋，使前後掛車、舉升台、承載橋連成一體。承載橋是裝貨部位。橋式掛車用於裝運比重大的大型貨件。此外，以單體平板掛車為基體，還可組成其他變型，如鉗夾式掛車、凹式低平床掛車、鵝頸半掛車等，以適合不同的使用要求。 超重型汽車列車的發展 70年代中期，出現過自走式超重型汽車列車,即不用牽引車牽引,而是在平板車上加裝大功率柴油機和液壓泵，在部分車輪中裝用液力馬達來驅動車輛行駛。這樣整個車組的長度大為減少，對公路轉彎半徑的要求也有所降低，駕駛員操作更為方便和安全。80年代初，還興起了一種可以縱橫拼接、採用電子控制轉向、載重達幾千噸的自走式平板車組，可以載運預建工廠又重又大的“模件”。（見彩圖）
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