簡介
貝阿鐵路貝阿鐵路俄羅斯東西伯利亞與太平洋沿岸的第二條鐵路。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）州的烏爾加爾、共青城，迄於蘇維埃港。其中共青城至蘇維埃港、泰舍特至烏斯季庫特段分別於1947和1954年建成通車。1974年起修建的烏斯季庫特至共青城段長3，145公里。大體位於西伯利亞大鐵路北側180—500公里。對減輕西伯利亞大鐵路的運輸負擔，開發沿線地區豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強遠東區經濟和戰略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通車。經三條支線同西伯利亞大鐵路相連線。貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
貝阿鐵路的建成，標誌著西伯利亞開發進入新階段，表明蘇聯已將西伯利亞開發列入整個國家經濟發展的戰略組成部分。由於掌握住了鐵路開發的鑰匙，蘇聯也就打開了西伯利亞這個“地下寶庫”，為西伯利亞經濟發展乃至整個蘇聯經濟的發展奠定了必要條件。
建設過程
貝阿鐵路動用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強地震頻發地帶；年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱巨。而且西伯利亞茫茫森林已開發程度很低、人口和居民點稀少，難以籌集地方建築隊。因此只有使用組織嚴密、令行禁止、勞動力低成本的軍隊。順便說一下，直至今天已經大幅裁減的俄羅斯軍隊里，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最後一支鐵道兵部隊了。
貝阿鐵路計畫初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有餘地，最終建成複線。同時計畫初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術角度上看，貝阿鐵路作為首條大範圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設史上首創性的艱巨工程。
貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
可能是擁有太過遼闊的土地可供迂迴施展，從沙皇俄國到蘇聯的鐵路建設理念中，除非是迫不得已，極不願意開鑿隧道（這也就是前邊為什麼蘇聯鐵路專家認為成昆鐵路方案根本不可行的原因）。因此，蘇聯鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但動輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴重製約了列車的速度和重量，進而成為運輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修築隧道的經驗相對欠缺，增大了修築長大隧道時的難度。
因此，貝阿鐵路建設總局原計畫1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊的連續奮戰下（這其中也必然會有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程至今仍未完工，複線和電氣化建設也尚待進行。
意義
這是俄羅斯東西伯利亞與太平洋沿岸之間的第二條鐵路，是當年蘇聯政府為應對蘇中關係緊張而修建的“策略性支線鐵路”。當時，蘇聯政府認為，已通車的“西伯利亞大鐵路”距中蘇邊境過近，如發生戰爭，這條鐵路很容易被“敵方”破壞。所以，蘇聯決定修建一個距離邊境地帶遠一點的東西伯利亞至太平洋沿岸的鐵路“複線”。而如今，這條鐵路已成了中俄友誼的紐帶。
第二條貝阿鐵路俄總統駐遠東聯邦區全權代表維克托•伊沙耶夫表示，第二條貝加爾-阿穆爾鐵路幹道適合於2013年開始建設，以便在2025年前確保通往哈巴羅夫斯克邊疆區港口鐵路的必要通行能力。第二條貝加爾-阿穆爾鐵路幹道將代替西伯利亞大鐵路成為俄羅斯通向太平洋的出口。
伊沙耶夫2010年5月20日在新聞發布會上說道：“我們計畫在2013年前設計方案，而在2013至2018年（遠東與外貝加爾地區社會經濟發展戰略）得到調整後，我們將開始著手實際的施工。”他指出，目前貝加爾-阿穆爾鐵路幹道的年通行量為1260萬噸，正在進行的道路修復工作能夠使該數字上升至3000萬，而到2025年必須達到1.08億噸。伊沙耶夫進一步指出：“我們所說的就是第二條（貝阿）鐵路，使用電力牽引，並發展相關基礎設施。”據他稱，目前俄羅斯領導人已下數條要求考慮建設第二條鐵路幹道的指令。伊沙耶夫還表示，根據2009年的物價水平，修建第二條幹道需要花費大約5千億盧布。
