簡介
街區式住宅街區式住宅世界上的城市住宅，根據規劃方式可以大致分為兩種：小區式和街區式。小區，是指在城市一定區域內、具有相對獨立居住環境的大片居民住宅。在當下中國城市中隨處可見。而街區式住宅類似於國際上的BLOCK街區設計理念：B-Business（商業）、L-Liefallow（休閒）、O-Open（開放）、C-Crowd（人群）、K-Kind（親和）。簡單概括就是居住和商業的集中融合，街區既要提供居住，又要有豐富的商業配套和休閒配套。最常見的形式就是，建築上層住人、低層營商，上層是私有空間，低層是商業空間或公共空間，住宅與外部世界全面打通，形成一個沒有圍牆的開放式社區。
街區式住宅在國外已經成熟發展，在紐約、巴塞隆納、柏林、布拉格等城市都有享譽世界的BLOCK街區。
主要特點
街區式住宅街區式住宅天津大學建築學院張玉坤教授和朱懌博士合著的一篇論文中，歸納了“街區住宅”四大特點。
1.界定清晰的沿街界面：
街區外圍建築順應道路走向布置，它們立面連續，風格統一，形成一道完整的城市界面。建築的低層部分常為公共功能，對城市敞開。道路一般為城市支路或街坊路，寬度適中，兩邊有綠化和人行道。街區建築在完成自身營造的同時，也為街道空間提供圍合，它們共同組成了一種可容納多種日常生活的積極空間。
2.功能混合的布局方式：
街區外圍及底層一般是多種類型的商業、服務建築，內部為住宅，也有少量公寓、寫字間。從居民的日常行為模式來看，購物、消費以及娛樂、休閒多在自身或周邊的街區，甚至許多人的就業也在附近。人們的居住空間與消費空間、文化娛樂空間及工作空間聯繫緊密、便捷，城市的各項功能得到有機整合。與之相反的是那種只考慮居住的“睡城”，它的單功能性，不僅帶來了住區與城市之間大量的通勤人流，也使社區生活失去了多樣化的基礎。
3.高效利用的城市資源：由於城市內部的基礎設施和各項服務配套較為充足，“街區住宅”在開發建設中，既可以方便地利用現有城市資源，同時採用“取長補短”的配套方式，根據周邊情況，補充、完善一些服務功能，並對外開放，形成與城市的共存共榮。在“街區住宅”中，住區的服務功能是通過街區之間的共享設施實現的，而不用在每一個住區內部自我完善，街區價值的提升將同時帶來城市價值的提升。這種部分之間及部分與整體的融合，真正體現了城市的有機統一性。它不僅提高了城市的服務水平和運行效率，還可以降低居民的購房與日常生活支出。
4.多元平衡的交通方式：一定的人口密度、土地混合使用及寬度適宜的道路是實現多元交通方式的基礎，它們為公共運輸提供了穩定的客源，創造出適合多種活動的街道空間，還能減少人們不必要的出行需求。同時，“街區住宅”由於所占區塊較小，與城市肌理相融，因而有可能產生密集的道路網路，為發展以單行道為基礎的現代城市地面交通提供了可能，避免建設過寬的馬路、大型道路交叉口及立交橋，實現步行、腳踏車與汽車等多種交通方式的平衡發展。
綜上來看，街區式住宅其實並不神秘，也並不新鮮，在老一點的城區，都可以見到這種上層住人、底層經商的格局。這實際也是近代城市化的最初形態。西方工業革命之後，隨著工商業的發展，人們對臨街商用房（也就是今天常說的門面房）的需求越來越高，在街道兩旁融商業和居住功能與一體的建築格局便應運而生，漸漸地就發展成了傳統的街區。其中典型代表就是美國紐約。
發展歷史
傳統街區式住宅雖然可以大大提高城市土地利用率，交通方便，充滿商業活力，但其弊端也顯而易見。主要就是建築密度過大，容積率過高，同時整個街區少有公共綠地，城市景觀單一，尤其是治安堪憂。
20世紀20年代，針對當時城市道路上機動交通日益增長，車禍經常發生，嚴重威脅老弱及兒童穿越街道，以及交叉口過多和住宅朝向不好等問題，美國社會學家科拉倫斯-佩里提出了“鄰里單元”（NeighbourhoodUnit）理論，就是在較大範圍內統一規劃居住區，使每一個“鄰里單元”成為組成居住的“細胞”。這種理論在世界範圍內廣泛流傳，到了前蘇聯被發展成小區規劃設計方法，後來又被中國城市規劃和建設者們所借鑑，並沿用至今。其核心思想就是政府（或開發商）以大生產的方式，高效快速地為廣大居民提供大量的住宅及配套設施，以改變傳統的擁擠的城市住宅環境。
中國的封閉式小區建設高峰有兩個，一個是20世紀50年代興起的單位大院，城市裡各個獨立的單位圈一塊地，建一個集辦公生產、居住、後勤以及各項生活服務於一體的大院子，作為福利提供給職工，外人不能隨便進出。到現在，因為歷史延續性，單位大院仍然是國內許多城市的基本構成之一。另一個高峰期是1998年之後，當年我國進行了住房制度改革，取消福利分房，實現居民住宅貨幣化、私有化。一時間，房地產大熱。在房地產開發大潮中拔地而起的，大多是封閉式的小區。房地產開發的進程，不僅是新城的擴張，也包括舊城改造。而被改造的舊城，很多其實就是“髒亂差”的傳統街區。
與小區的區別
小區小區小區和街區的不同，一方面體現在規劃理念上，不管是計畫經濟年代的單位大院，還是20世紀90年代後新建的居住小區，都不考慮與城市的融合，而像一個“城中之城”。它們有獨立的道路系統，只設定有限的公共出入口與城市連結，它們有自身的綠化體系，即使天然具有公共性和開發性的商業、服務系統，也被分解為固定的幾類，以人口治標加以核算，而不考慮居住人群、周邊市場的自發調節。
另一方面，在實際建設中，街區和小區的差異體現為建築與道路關係的不同。街區的尺度主要由城市規劃確定的道路間距所決定，被認為是西歐最完美的城市規劃範例的巴塞隆納，其街區尺度一般為130m*130m，我國近代的一些通商口岸，採用的也是這種規劃類型，例如在上海市中心城區，一些較老的街坊尺寸約為100m*150m，一個里弄的平均居住規模也僅為46戶。新中國的城市規劃，受到前蘇聯的影響，道路與土地是兩種相互獨立的供給，前者主要滿足交通需求，後者則主要服務於土地內部的各項功能。對於交通需求來說，阻抗越小、通行能力越大越好，因此道路儘可能寬，交叉口儘可能少。對於土地需求來說，內部選擇餘地越大、外部干擾越小越好，因此街區要儘可能大。根據這一規劃原則，城市微觀道路及用地結構採用大街區、寬馬路的做法。在90年代後的房地產開發中，這種模式也得到了延續。據統計，20世紀90年代興建的城市住區，大部分均在320m*320m以上，而且小區之間常常直接拼接，不設城市支路。
改建原因
2016年2月印發的《中共中央國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》提出，要加強街區的規劃和建設，推動發展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區。新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化。
儘管小區和街區各有利弊，但中央《意見》的出台，則說明在中國城市化進程中，“小區模式”已經遭遇瓶頸，難以為繼了。其中最嚴重的問題就是城市交通的擁堵。通常認為，城市道路起著“通”與“達”兩方面的作用：高等級的城市道路，如快速路與主幹道，主要功能是連線城市內外及不同分區之間的交通，車速快，開口少，以“通”為主；而低等級的城市道路，如次幹道及城市支路，解決的是與主幹道的連線及各分區內部的交通，強調的是可達性。
在中國許多城市的現有道路系統中，主幹道常常過寬，支路卻很缺乏，而支路缺乏的原因就是大片封閉小區的存在。例如紐約的街區，1平方公里內有一百多個路口，而在我國很多城市，1平方公里內只有十多個路口。馬路修得再寬，毛細血管不發達，一旦人口集聚，立刻陷入擁堵。另外，在“小區模式”下，街道只剩下交通一種功能，缺乏活力，無法容納購物、娛樂、休閒等多元生活需求。小區內服務設施不足，也給居民生活造成不便。也有論者指出，推進街區的規劃建設，也相當於給陷入“困頓”的房地產開發商另指一條明路。面臨巨大的去庫存壓力，大地塊，大項目的操作難度越來越大，而街區式的小區塊、小項目，還有底商這一塊蛋糕，無疑可以刺激開發商的積極性。盤活了房地產，也等於挽救了地方政府的GDP和土地財政。無論怎樣，把小區再變回街區，似乎是未來大勢所趨了。
構建建議
街區式住宅街區式住宅構建和諧街區，其一是做好規劃。
轟轟烈烈的造城運動中，“宜居城市”屈指可數，問題顯而易見。並不是說改回了街區，現有的城市病就迎刃而解了。即便是設計大師賽爾特精心締造的秩序井然、布局嚴密的巴塞隆納，由於人口急劇增長，也曾遇到過交通擁擠不堪和環境惡化的問題。所以無論是新建街區式住宅，還是對封閉小區進行改造，都要在解決舊問題和避免新問題之間達到一個平衡，絕不是拍腦袋就能決定的。
其二，對現有封閉小區進行改造，要切實保障居民的利益。
有媒體已經指出，業主已經支付過70年土地出讓金的商品房小區，把內部道路公共化為城市道路，顯然是違約行為，如果不經業主同意，或者業主同意後沒有獲得物質上的補償，則與掠奪無異（除了要拆小區的圍牆，還要拆機關大院的牆，這當中的利益博弈更不會少）。
其三，提升政府服務水平和治理能力。
小區解除封閉之後，安全管理、環境治理也隨之面臨更大的挑戰。比如，以前都是城管在大街上追小販，以後會不會變成城管在“小區”里追小販。
其四，明確城市發展思路。
小區道路公共化，固然可以緩解一部分城市交通壓力，但也有把小區變成停車場的風險。須知在現有規模的大城市，無論怎樣拓展道路，對於緩解擁堵而言，都只是權宜之計。在有限的空間資源條件下，最根本的還是要控制城市規模，控制私家車的數量。
其五，正視問題，解決問題，切忌急於求成。
城市的基本要素，說到底並不是鋼筋水泥的建築，而是鮮活的人。無論是規劃城市、建設城市還是改造城市，都不能背離“以人為本”這個基本原則。構建和諧城市街區，根本的是要解決人的問題，而這個過程是最漫長的。所以在這個步驟清單中，還有很多未知的因素無法窮盡列舉，它們正在前面某個地方等著政策制定者和城市管理者。
