萬港集團
萬州港萬州港 地處長江中上游結合部，三峽庫區腹心地帶，素有 “ 渝東門戶 ” 之稱，重慶直轄後為渝東和三峽庫區最大的港口。港轄區上起忠縣羊渡溪下至巫山鯿魚溪，東距宜昌 321 公里 ，西距重慶 327 公里 ，自然岸線 301 公里 。港口現有區域面積 27.01 平方公里，其中陸域 0.44 平方公里，水域 26.57 平方公里。萬州港下轄忠縣、西沱（含石寶寨）、雲陽、奉節、巫山等五個縣級港站。港口地理位置適中，可與長江流域水運網地區進行直達運輸，是渝東、川東北、湘鄂、陝南、黔北等西南地區重要的物資出海通道，是長江十大港口之一，被國家列為長江幹線重點建設的五大多用途港口之一。三峽庫區形成後，萬州港作為庫區最大的樞紐港口，在長江幹線上將起到承東啟西的作用。
經濟資源
萬州港轄區輻員廣闊，腹地包括渝東、川東、陝南、鄂西等地區。腹地經濟資源豐富，已探明的礦產資源有 38 種，其中岩鹽儲量 2860 億噸，煤礦 20 多億噸，硫鐵礦 1.3 億噸，天然氣 1000 億方米；農副土特產品名聞遐爾，桐油產量居全國第一位，柑桔產量居全國第三位，蠶絲、生漆、菸葉、皮革、豬鬃、腸衣、油料、藥材、生豬、糧食、茶葉、榨菜等在全國占有重要的位置；還有紡織、鹽業、絲綢、電池、化工、建材、冶金、電力、煤炭、皮張、造紙等行業也具相當規模。
萬州港港轄區旅遊資源得天獨厚，長江三峽中的瞿塘峽、巫峽就在其間，可供開發的名勝古蹟和旅遊風景點多達 200 多處，現已對外開放 57 處，如長江三峽、巫山小三峽、青龍瀑布、大溪文化遺址、巫山雙溪溶洞、奉節白帝城和天坑地縫、雲陽張飛廟、忠縣石寶寨、梁平雙桂堂等。三峽成庫之後，將形成長達600多公里的巨大水庫。藉助於成庫以後水位的抬升，長江上游的大多數支流的可進入性得到加強，方便遊客遊覽新景點。可以增加37處漂流峽谷的河段，增加島嶼及半島14個，增加湖泊 11 個。同時，大寧河、烏江以及嘉陵江的可進入性也進一步加強。有關人士分析，三峽成庫後，庫區景點被完全淹沒的總計 25 處，而新增有遊覽價值的景點達 77 處。例如：庫區開縣將形成一片方圓 58 平方公里的巨大水域，昔日無數的山丘將成為一個個獨立的島嶼，出現類似 “ 千島湖 ” 的壯麗景觀；占地面積達 6000 畝的古軍事遺址 “ 皇華城 ” ，將成長江中最大一個孤島；忠縣的乾井河、玉溪河、東溪河將城市團團包圍，令忠縣呈現出一派 “ 水在城中，城在水中 ” 的江南景色。萬州港所轄的腹心區域將成為中國西部獨具特色的峽谷湖光風景區。
歷史沿革
萬州港萬州港務管理局始建於 1952 年元月，屬交通部直管全民所有制國有企業，實行以交通部領導為主，地方為輔雙重領導體制。 1988 年 12 月 15 日 成建制下放到萬縣地區行署，實行以地方政府領導為主，交通部領導為輔的雙重領導體制，屬正縣級政企合一單位。 2003 年 6 月 25 日 根據萬州府 [2003]58 號文批覆，萬州港務管理局按照政企的原則整體改制組建了重慶市萬州港口（集團）有限責任公司。為進一步做大做強港口物流，按照重慶市委、市政府的要求，於 2006 年 7 月 28 日 ，實行重慶、涪陵、萬州“三港合一”資源戰略整合，所屬資產全部劃歸重慶港務物流集團。
集團員工
萬州港萬州港口（集團）有限責任公司於 2006 年 7 月 28 日 劃歸重慶港務物流集團，集團公司現有固定資產 12 億元，註冊資金 2.5 億元。公司轄萬州本港、忠縣、西沱、石寶、雲陽、奉節、巫山等 5 個縣級港口。共有全資分公司 8 個，控股子公司 9 個，參股公司 2 個。擁有現代化客運港區 7 個，貨運港區 10 個，泊位 22 個。現有客運吞吐能力 1500 萬人次，貨運吞吐能力 1500 萬噸。 公司現有員工 1003 人，其中大專以上文化程度的占 37% ，中專、高中文化占 51% ，各類專業技術人員 322 人。
主營業務
萬州港口（集團）有限責任公司主要從事港口物流、鐵水聯運、港口裝卸、水陸（鐵）客運、長江航運、貨櫃業務、貨運代理。
航運條件
萬州港萬州港作為庫區大港，在三峽工程二期蓄水後航運條件發生了根本性的變化。由於水位提高，巫峽河段、夔峽河段、雲陽河段、萬州河段、忠縣河段分別抬升 70 米 、 60 米 、 40 米 、 30 米 和 10 米 。除巫峽、夔峽峽谷河段因兩岸是絕壁懸崖，江面放寬不大，一般水域寬度 250 米 以上，最窄處仍達 190 米 ；峽谷外的寬闊河段水域，寬度達 500—— 1000 米 ，最寬 處可達 1000 米 以上，而水流條件較山區航道有明顯改善，因而峽谷外的通航控制河段在三峽工程二期蓄水後均予以撤消，僅留下峽谷河段內的青石洞、空望沱、風箱峽三個通行控制河段，通航控制里程為 9.2 公里 ，較蓄水前減少 57.3 公里 。三峽工程二期蓄水後，庫區航道最窄處是乾溝子，仍能達到 140 米 左右。原來航道只能是 1000 噸級的輪船全天候運輸，在枯水期，只有 1000 噸級以下的船舶才能通行，峰水期才能通行 3000 噸級。現在，三峽工程二期蓄水使川江水位高程達到 135 米 ，在原有水位上抬高了幾十米，礁石、險灘將不復存在，控制河段也大大減少。原來波濤洶湧的峽江水，變得水平如鏡，為船舶航行提供有利的條件。三峽工程建成蓄水後，其庫區上起重慶江津黃兼、下至湖北宜昌三斗坪，波及重慶、湖北的 22 個市縣。庫區能通行 3000 噸到 5000 噸的船舶，萬噸級船隊可直達萬州，萬州港作為常年深水港口其優勢日益凸現。
發展戰略
萬州港隨著國家西部大開發戰略的實施，萬州正直千載難逢的交通大發展時期。連線西部地區能承輸大宗物資的成都 — 達川 — 萬州的鐵路於 2002 年 10 月已全線通車，其運輸能力將超過 1000 萬噸； 2003 年 5 月萬州機場首航成功，給進出萬州的旅客創造更為便捷的交通環境； 2003 年底，重慶至萬州高速公路的貫通，為萬州創造了物資快速便捷的集疏運條件。立體交通網路的形成使萬州港作為地處庫區腹地深水良港和渝州東大門具有三大優勢：一是港口經濟腹地向川西、陝南等地縱深延伸。重慶和萬州的間接腹地（四川、陝南、青海等）大部分都相同，主要間接腹地的物資進出將通過重慶或萬州，在成都到萬州的鐵路未通前，重慶是最好的選擇。而鐵路通到萬州後，萬州就是理想的出海通道。因為從成都到重慶和從成都到萬州的鐵路里程相差無幾，物資從萬州進出可節約 320 多公里水路。二是形成了優越的航運條件。三峽庫區形成後萬州是一個常年通行萬噸級船隊的港口，而重慶要在三峽工程最終蓄水至 175 米 後，才有半年的大型船隊的通航時間，其航運成本萬州比重慶低 35%—40% ；三是因庫區蓄水萬州港形成了終年深水良港。重慶處於三峽庫尾段，連年的泥沙淤積是目前國內外專家都無法解決的問題。因此重慶無論是現在的九龍坡還是將來的寸灘都將面臨泥沙淤積的問題，而萬州位於庫區中心，是理想的深水良港。為此，萬州港的區位優勢和良好集疏條件盡顯無遺，並且價廉、質優、量大的水路運輸，將與鐵路、高速公路和航空形成互為補充的立體交通網路。
萬州港舉世矚目的三峽大壩建成後，處於庫區腹心的萬州港成為長江上游最大的可靠泊萬噸級船隊的常年深水港，隨著萬州港及忠縣、西沱 ( 含石寶寨 ) 、雲陽、奉節、巫山 5 個港務站投資 7.5 億元的港口碼頭設施淹沒復建，港口整體功能得到全面增強，集疏能力大大提高；隨著達萬鐵路、五橋機場、萬渝高速公路、宜萬鐵路的建成貫通，萬州港作為三峽庫區水、陸、鐵、航空聯運的港口樞紐，已成為西南、渝東、鄂西、陝南的物資集散中心；長江航運是通江達海最終從上海港走向五大洲的一個最重要的通道，為此萬州必將成為西部最重要的現代化、多功能的主樞紐港和航運中心，成為西部地區最重要的出海通道，最重要的區域物流中心。
經過三峽庫區蓄水，萬州港已成為天然的深水良港，不但萬噸級船隊可直達港口，而且由於水流變緩及航道改善，運輸成本也比以前下降了 35—37% ，其還帶動了貨櫃、滾裝、散貨船舶運輸向標準化、大型化方向發展。長江船舶設計院的最新研究成果顯示：萬州港貨櫃單船載重將達到 250—300 標箱，比目前 100 箱位船舶增加 1.5—2 倍數。萬達鐵路的貫通，使成都 — 重慶與成都 — 萬州鐵路距離相近，均為 500 公里 左右，川西、川北、青海、陝南等地區的物流經萬州港進出成為了最經濟的運輸線路。有關部門同時預測，到 2020 年，全重慶貨櫃總量約 260 萬標箱，其中萬州港將達到 50 萬標箱，從而使其成為除重慶主城區外重要的樞紐港，內外貿貨櫃運輸隨之與日俱增。
萬州港“ 十一五 ” 期間，是萬州港進一步加快發展的千載難逢的大好時期，也是萬州港通過發展確立庫區樞紐大港的關鍵時期。我們將以黨的十七大精神為指導，牢固樹立科學發展觀，深入分析了解面臨的新形勢，把握港口的發展方向，從戰略性、全局性和前瞻性的高度出發，提出港口發展目標、發展思路及重點，切實把港口經濟發展轉入以人為本，全面協調可持續發展的軌道，推動港口經濟又好又快地發展。
一、 “ 十一五 ” 時期港口發展思路及重點
（一）、 “ 十一五 ” 期港口發展思路
以鄧小平理論和 “ 三個代表 ” 重要思想為指導，全面貫徹落實科學發展觀，堅持發展為第一要務，堅持以經濟建設為中心，堅持用發展和改革的辦法解決前進中的問題。堅持以人為本，轉變發展觀念、創新發展模式、提高發展質量，把港口發展切實轉入全面協調可持續發展的軌道。
1 、推進實施 “ 以港興城，航運強區 ” 的戰略，打造港口物流園區，推動庫區經濟快速發展。
2 、大力培育港口核心產業，提高港口綜合實力，在保持較快的增長速度的同時，更要注重提高增長的質量和效益，通過不斷最佳化調整港口產業結構和提高經濟運行質量，實現港口又快又好發展。
3 、加快轉變經濟發展方式，建立節約型港口企業，通過走節約發展、清潔發展、安全發展的道路，實現港口全面協調可持續發展。
萬州港4 、實施科教興港和人才強企戰略，大力開展科技創新，開發先進裝卸工藝，吸納新型航運技術，降低成本，提高效率，保障安全；積極引進和開發人力資源，提高職工素質，改善服務，顯著提高營運質量；
5 、實施港口產權制度改革，完善現代企業制度和產權制度，建立起產權明晰，權責明確，機制靈活，運轉高效的新體制。
6 、加強和諧社會建設，按照以人為本的要求，從解決廣大職工切身利益的現實問題入手，加快港口改革、建設和發展，使廣大職工共享改革發展成果，正確處理改革發展穩定的關係，構建和諧港口。
7 、加強黨建工作，促進港口三個文明建設協調發展。緊密圍繞港口經濟建設創新工作思路，調整工作方式，加強黨的政治、思想、組織、作風建設，鍛造高素質的企業員工隊伍，提升企業文化、樹立港口良好形象。
（二）、 “ 十一五 ” 時期港口發展目標及重點
1 ．充分發揮鐵水聯運優勢，做大做強港口物流
萬州港發展物流是當今港口發展的趨勢和潮流。未來物流需求尤其是第三方物流需求規模將越來越大，預測到 2010 年中國物流行業的產值將達到 12000 億元。在今後的發展中，我們將進一步貫徹發展港口物流的經營理念，徹底改變港口僅僅是裝卸貨物轉運地的傳統觀念，充分利用港口是物流運輸的平台、貨物的分撥中心的節點優勢，大力發展港口物流從而推動港口的快速發展，力爭 到 “ 十一五 ” 期末即 2010 年港口貨物吞吐量由現在的 700 萬噸達到 1200 萬噸，貨櫃由現在的 20000TEU 達到 50000TEU 以上，收入達到 3 億元，確立長江主樞紐港地位。
2 、提升綜合能力，打造紅溪溝物流中轉基地。
鐵水聯運經過幾年的運營和發展，已初具規模，形成了較為成熟的物流操作模式，為發展港口物流積累了可貴的經驗。今年我們要充分利用鐵路支線延伸後增大的發展空間，在維繫和鞏固已有的鐵礦石、煤炭等貨源基礎上，加強物流市場開發力度，提升服務質量、最佳化操作環節、提高裝卸效率方面入手，誠心誠意為客戶排憂解難。針對新的大宗貨源，重點跟蹤、精心策劃，制定出最佳的物流運輸方案，儘早達成新的戰略合作，力爭使紅溪溝港區成為川東北物資發運的重要中轉基地。
3 、拓寬港口經營思路，為發展港口物流注入生機和活力。
萬州港要利用資源優勢，通過發展物流實現港口四大變化：一是貨源實現多元化，要通過發展港口物流吸引更多的貨源進港發運，使港口真正成為物流集散中心；二是貨物裝運實現規模化，使港口集疏運能力再上新台階，要建立起 2 — 3 家年發運量在 100 萬噸以上的戰略合作夥伴，增大港口抗風險能力；三是貨種結構實現均衡化，要通過多元化和規模化運作，改變港口貨物裝卸煤炭份額獨大的格局，形成有多種大宗貨物的局面；四是走內涵式發展道路，向管理要效益，開源節流，使港口效益實現最大化。同時我們要加強資源整合，利用租賃、聯合、託管等方式重點做好本港戰備碼頭、忠縣新生、西沱石槽溪、雲陽渠馬、巫山抱龍河等地方碼頭的合作經營，利用合作經營的全新機制，解決港口生產能力不足難題，實現港口有序競爭，為港口發展注入活力。
4 、加快產業結構調整，實現生產經營新發展。
隨著陸路分流，水上客運將進一步萎縮，為實現港發各分公司發展，將積極拓展旅遊客運，大力開闢水陸、水鐵聯運，同時將加快產業結構調整步伐，大力發展貨運業務。忠縣港將在組織經營好蘇家貨運港區的基礎上，加快新生多功能碼頭的建設，力爭早日形成年吞吐量 100 萬噸以上的綜合碼頭；西沱港要進一步擴大港口生產能力，爭取煤炭年發運量達到 80 萬噸； 雲陽要加快渠馬 100 萬噸貨運碼頭的建設，採取邊建設邊投產的方式儘快投產見效益；奉節要按照互利雙贏的模式，加強合作，經營好龍潭、白馬、金盆貨運碼頭，擴大市場份額，增加收入；巫山要建設經營好抱龍河碼頭。
5 、加快港口基礎設施建設。
抓住 “ 十一五 ” 時期國家對內河基礎設施投入加大的契機，重點建設好江南貨櫃港區一期工程，力爭開工建設二期工程，全面完成紅溪溝改擴建工程和鞍子壩客運港區工程，滿足港口貨運吞吐量日益增長的需求。
