概述
船舶 船舶從史前刳木為舟起，經歷了獨木舟和木板船時代，1879年世界上第一艘鋼船問世後，又開始了以鋼船為主的時代。船舶的推進也由19世紀的依靠人力、畜力和風力(即撐篙、划槳、搖櫓、拉縴和風帆)發展到使用機器驅動。
1807年，美國的富爾頓建成第一艘採用明輪推進的蒸汽機船“克萊蒙脫”號，時速約為 8公里/小時；1839年，第一艘裝有螺旋槳推進器的蒸汽機船“阿基米德”號問世，主機功率為58.8千瓦。這種推進器充分顯示出它的優越性，因而被迅速推廣。
1868年，中國第一艘載重600噸、功率為288千瓦的蒸汽機兵船“惠吉”號建造成功。1894年，英國的帕森斯用他發明的反動式汽輪機作為主機，安裝在快艇“透平尼亞”號上，在泰晤士河上試航成功，航速超過了60公里。
早期汽輪機船的汽輪機與螺旋槳是同轉速的。後約在191 0年，出現了齒輪減速、電力傳動減速和液力傳動減速裝置。在這以後，船舶汽輪機都開始採用了減速傳動方式。
1902～1903年在法國建造了一艘柴油機海峽小船；1903年，俄國建造的柴油機船“萬達爾”號下水。20世紀中葉，柴油機動力裝置遂成為運輸船舶的主要動力裝置。
船舶 英國在1947年，首先將航空用的燃氣輪機改型，然後安裝在海岸快艇“加特利克”號上，以代替原來的汽油機，其主機功率為1837千瓦，轉速為3600轉/分，經齒輪減速箱和軸系驅動螺旋槳。這種裝置的單位重量僅 為2.08千克/千瓦，遠比其他裝置輕巧。60年代先後，又出現了用燃氣輪機和蒸汽輪機聯合動力裝置的大、中型水面軍艦。
當代海軍力量較強的國家，在大、中型船艦中，除功率很大的採用汽輪機動力裝置外，幾乎都採用燃氣輪機動力裝置。在民用船舶中，燃氣輪機因效率比柴油機低，用得很少。
原子能的發現和利用又為船舶動力開闢了一條新的途徑。1954年，美國建造的核潛艇“鸚鵡螺”號下水，功率為11025千瓦，航速33公里；1959年，前蘇聯建成了核動力破冰船“列寧”號，功率為32340千瓦；同年，美國核動力商船“薩瓦納”號下水，功率為14700千瓦。
現有的核動力裝置都是採用壓水型核反應堆汽輪機，主要用在潛艇和航空母艦上，而在民用船舶中，由於經濟上的原因沒有得到發展。核電池的出現，解決了這些問題，意味著可以批量的製造核電池為動力的船舶。70～80年代，為了節約能源，有些國家吸收機帆船的優點，研製一種以機為主、以帆助航的船舶。用電子計算機進行聯合控制，日本建造的“新愛德丸”號便是這種節能船的代表。
歷史
現代船舶駕駛台 古代埃及文物上繪有船隻圖樣，埃及船隻主要在尼羅河上航行。古希臘時代、多使用帆船、多槳船。16世紀甲板船登場，大航海時代到來。多槳船直到18世紀末一直在地中海域使用，北歐甚至持續到19世紀初。 中國使用船隻的歷史也很悠久，在16世紀以前一直處於世界領先地位，在明代中國的造船業達到了鼎盛時期。這為鄭和下西洋提供了強大的物質保障。《明史》《鄭和傳》記載，鄭和的航海寶船, 長44丈4尺，寬18丈，這是當時世界上最大的海船，折合現今長度為151.18米，寬61.6米。船分四層,船上9桅可掛12個帆，錨重有幾千斤，要動用二百人一起才能啟航，一艘船可容納千人以上。
古代中國是當時造船和航海的先驅。春秋戰國時期就有了造船工場，能夠製造戰船；漢代已能製造帶舵的樓船；唐、宋時期，河船和海船都有突出的發展，發明了水密隔壁；明朝的鄭和七次下西洋的寶船，在尺度、性能和遠航範圍方面，都居世界領先地位。
劉向《世本》記：古者觀落葉因以為舟。意思是說，中國人是因為看見落葉掉在水面上浮而不沉而悟到了船的原理。這跟魯班悟出鋸子的原理有點類似，大概中國人自來親於木，總是可以從它身上得到層出不窮的靈感。
舟形成之前，泛水之物一般是樹、竹葦、葫蘆之類的浮具、筏子。筏起於浮具，又多有改進。以桴濟河，進而浮於海，這就有點“破天荒”的意思了。孔子說：“道不行，乘桴浮於海。”大概他老人家也有點自我欣賞的冒險性情在。
《藝文類聚》載：西周成王時，“于越獻舟”。越人，在古漢語裡就是一個涉水的代名詞，“水行而山處，以船為車，以楫為馬，往如飄風，去則難從”。可以想見，以舟為貢品，獻與成王，那時越人的船就已造得比較好了，還有，獻舟一路，取道東海，渡黃海，泛渤海，入黃河，逆流而上進入渭水，終達周都鎬京，船的實用性能及航海技術都已不差。
春秋戰國時，大國爭霸，造船業及航海業迅速發展。《越絕書》稱：越遷都由會稽至琅琊，以水兵2800人“伐松柏以為桴”，沿海北上，氣勢已然磅礴。至秦，徐福及童男女各3000人，乘樓船入海，尋找不老之藥。那樓船之巨，也已不難想像。有了船，從西漢中期前後，海上絲綢之路開始從古合浦郡始發，可通往印度、斯里蘭卡，算得上是世界上第一條真正的海上國際貿易航線。三國時期，吳黃龍二年，孫權“遣將軍衛溫、諸葛直將甲士萬人浮海，求夷洲及澶洲”，夷洲，今之台灣，澶洲，就是日本島嶼。
木船開始依賴人工划槳，既而有風帆及櫓，櫓是由長槳演變而來的，是另一種用人力推進船隻的工具，也是控制船舶航向的工具。一器多用，這是中國對世界造船與航海技術上的突出貢獻。
東晉後期，法顯和尚西行印度，尋求戒律，歷時14年，數次瀕死，終於在70歲高齡時，隻身遠航歸國，他的船上所載，就是後來對中國產生了巨大影響的大量佛經。隨後，這位老人便與來中國的尼泊爾高僧佛馱跋陀羅一起翻譯出了這些佛經。
隋煬帝好大喜功，多次徵發民工無數，在江南採伐大量木料，大造龍舟及各種花船數萬艘。最大一艘龍舟共有四層，高45尺，長200尺，上層有正殿、內殿、東西朝堂，中間二層有120個房間，都“飾以丹粉，裝以金碧珠翠，雕鏤奇麗”。隨後，這位跟他的龍舟一樣花的帝王數次乘船巡幸江都，酒池肉林地日夜尋歡作樂，終於就把江山丟了。
唐朝時，造船上已廣泛使用了榫接釘合的木工藝和水密隔艙、黃底龍骨，大臘與防搖裝置、漆塗防腐技術、金屬錨等先進技術。此時的戰船名為樓船、蒙沖、鬥艦、走舸、海鵑和遊艇，最大的戰船“和州載”，費時三年，“載甲三千人，稻米倍之”。自西漢開闢了海上絲綢之路後，唐代與各國的海上交往達到了全面繁榮，長安成了國際性大都市，海外各國的使者、留學生、留學僧、商人不斷地到中國來，學習中國先進的文化、政治典章制度，也就是從這時開始，中國人在海外被稱為“唐人”。作為當時世界上最強盛的發達國度，唐人開闢了多條海上航線，多次到達南洋、西亞、東非等地。唐朝仍然有和尚到日本，著名的鑒真自743年-754年經12個年頭，先後六次東渡日本，終於以非凡的信念和頑強的毅力到達日本的土地。
宋元兩代，因海外貿易不斷擴大，海上和內河運輸規模遠超前代。造船業十分發達，浙江、福建、廣東成為打造海船的中心，宋代的造船、修船已經開始使用船塢，並創造了運用滑道下水的方法。許多港口都設定了市舶司以管理海外貿易，其中明州、廣州、泉州、杭州尤為顯要，是清代以前最著名的幾大港口。
元時，中國積累了幾百年的盛名頻頻吸引西方各國的貢使，傳教士、商人、旅行家陸續來到中國，馬可·波羅一呆就是17年，並深得忽必烈的信任與重用。1291年，忽必烈“命備船十三艘，每艘具四桅，可張十二帆”，派馬可·波羅從泉州起航，護送闊闊真公主至波斯成婚。
這大概就是古老的東方一個滿載著瓷器和絲綢的童話飄向世界的開始。
中國船舶業的發展
近代中國造船業發展遲緩。1865～1866年，清政府相繼創辦江南製造總局和福州船政局，建造了“保民”“建威”“平海”等軍艦和“江新”“江華”等長江客貨船。
新中國成立後，船舶工業有了很大發展，50年代建成一批沿海客貨船、貨船和油船。60年代以後，中國的造船能力提高得很快，陸續建成多型海洋運輸船舶、長江運輸船舶、海洋石油開發船舶、海洋調查船舶和軍用艦艇、海監船，大型海洋船舶的噸位已達30萬以上載重噸。除少數特殊船舶外，中國已能設計製造各種軍用艦艇和民用船舶。
中國造船在世界造船市場的份額迅速提高，2008、2009年這兩年中國的造船業在國際市場的地位進一步的提高：2008年，中國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的29.5%、37.7%和35.5%；與2007年的同期相比，完工量和手持訂單量分別提高了6.5%和2.5%；中國造船完工量、手持船舶訂單量連續6年保持了快速的增長，三大造船指標已經全面超過日本成為世界第二造船大國。2009年，中國造船完工量、新接船舶訂單量、手持船舶訂單量分別占世界造船市場份額的34.8%、61.6%和38.5%；比2008年底分別提高了5.3%、23.9%和3%；從年新接船舶訂單來說，2009年底中國已經成為世界第一；從年底手持訂單的份額來說，2009年底中國已經成為世界第一；從年底造船完工量來說，中國2009年底已經成為世界第二；三大造船指標中的兩項都超過了日本，至此，中國已堪稱世界造船第一大國。
從近十年中國造船業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際製造業的產業轉移趨勢是中國船舶製造業發展面臨的最大機遇，在“十一五”期間中國造船業將對韓、日的領先地位形成有力的挑戰。但設計能力落後、配套產業發展滯後將是制約行業發展的主要瓶頸。在短期內，國際及國內水運市場的繁榮為行業增長提供了有力地保障，而油價的持續高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業運營的主要壓力。國際產業轉移的趨勢已經把造船業的巨大機遇展現在中國企業的面前，但在激烈的市場競爭環境，如何規避各種風險，如何把握機遇，是與企業發展命運攸關的問題。
2008年難以預料的風險接踵而來，9月，美國金融危機又如同洪水猛獸正迅速波及全球，全球金融危機全面暴發，受美國金融危機影響我國中小企業紛紛面臨著倒閉，產品進出口、汽車行業、紡織行業均受到美國金融危機的嚴重打擊。我國船舶業，這一“中國製造”的支柱也面臨著金融風暴嚴峻的冬天。
與已開發國家相比我國船舶配套國產化率不到50%，發展前景廣闊。已開發國家船舶配套國產化率已達90%以上，我國雖然已經成為世界第一造船大國，但是目前我國船舶配套國產化率還不到50%，按照《船舶配套業發展“十一五”規劃綱要》以及《船舶工業調整和振興規劃》提出的發展目標：到2015年本土生產的船用設備裝船率要達到80%以上，我國船舶配套行業發展前景廣闊。
從船舶配套占船價費用來看,我國船舶配套業發展空間巨大。一般情況下船舶配套設備費用占總船價的30-40%，而目前我國已經成為世界第一造船大國，每年船舶總產值巨大，以2009年為例,國內船舶生產總產值已達5484億元，按照船舶配套設備費用占總船價的35%計算，我國船舶配套業產值應該在1919.4億元左右,而實際上，2009年我國船舶配套業產值僅為620億元，可見我國船舶配套業發展空間巨大。
船舶登記條例
中華人民共和國船舶登記條例
第一條為了加強國家對船舶的監督管理，保障船舶登記有關各方的合法權益，制定本條例。
第二條下列船舶應當依照本條例規定進行登記：
（一）在中華人民共和國境內有住所或者主要營業所的中國公民的船舶。
（二）依據中華人民共和國法律設立的主要營業所在中華人民共和國境內的企業法人的船舶。但是，在該法人的註冊資本中有外商出資的，中方投資人的出資額不得低於百分之五十。
（三）中華人民共和國政府公務船舶和事業法人的船舶。
（四）中華人民共和國港務監督機構認為應當登記的其他船舶。
結構
船舶 船舶是由許多部分構成的，按各部分的作用和用途，可綜合歸納為船體、船舶動力裝置、船舶電氣等三大部分。
船體是船舶的基本部分，可分為主體部分和上層建築部分。主體部分一般指上甲板以下的部分，它是由船殼(船底及船側)和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體，是保證船舶具有所需浮力、航海性能和船體強度的關鍵部分。船體一般用於布置動力裝置、裝載貨物、儲存燃油和淡水，以及布置其他各種艙室。
為保障船體強度、提高船舶的抗沉性和布置各種艙室，通常設定若干強固的水密艙壁和內底，在主體內形成一定數量的水密艙，並根據需要加設中間甲板或平台，將主體水平分隔成若干層。
上層建築位於上甲板以上，由左、右側壁，前、後端壁和各層甲板圍成，其內部主要用於布置各種用途的艙室，如工作艙室、生活艙室、貯藏艙室、儀器設備艙室等。上層建築的大小、層樓和型式因船舶用途和尺度而異。
船舶動力裝置包括：推進裝置——主機經減速裝置、傳動軸系以驅動推進器(螺旋槳是主要的型式)；為推進裝置的運行服務的輔助機械設備和系統，如燃油泵、滑油泵、冷卻水水泵、加熱器、過濾器、冷卻器等；船舶電站，它為船舶的甲板機械、機艙內的輔助機械和船上照明等提供電力 ；其他輔助機械和設備，如鍋爐、壓氣機、船舶各系統的泵、起重機械設備、維修工具機等。通常把主機(及鍋爐)以外的機械統稱為輔機。
船舶電氣包括船上的主輔機及其他一些用電氣設備。
船舶的其他裝置和設備中，除推進裝置外，還有錨設備與系泊設備；舵設備與操舵裝置；救生設備；消防設備；船內外通信設備；照明設備；信號設備；導航設備；起貨設備；通風、空調和冷藏設備；海水和生活用淡水系統；壓載水系統；液體艙的測深系統和透氣系統；艙底水疏干係統；船舶電氣設備；其他特殊設備(依船舶的特殊需要而定)。
分類
船舶 船舶分類方法很多，可按用途、航行狀態、船體數目、推進動力、推進器等分類 。
按用途，船舶一般分為軍用和民用船舶兩大類。軍用船舶通常稱為艦艇或軍艦，其中有直接作戰能力或海域防護能力者稱為戰鬥艦艇，如航空母艦、驅逐艦、護衛艦、飛彈艇和潛艇，以及布雷、掃雷艦艇 等，擔負後勤保障者稱為軍用輔助艦艇。民用船舶一般又分為運輸船、工程船、漁船、港務船等。
按船舶的航行狀態通常可分為排水型船舶、滑行艇、水翼艇和氣墊船；
按船舶的船體數目可分為單體船和多體船，在多體船型中雙體船較為多見；
按推進動力可分為機動船和非機動船 ，機動船按推進主機的類型又分為蒸汽機船(現已淘汰)、汽輪機船、柴油機船、燃氣輪機船、聯合動力裝置船、電力推進船、核動力船等；
按船舶推進器又可分為螺旋槳船、噴水推進船、噴氣推進船、明輪船、平旋輪船等 ，空氣螺旋槳只用於少數氣墊船；按機艙的位置，有尾機型船(機艙在船的尾部)，中機型船和中尾機型船；按船體結構材料，有鋼船、鋁合金船、木船、鋼絲網水泥船、玻璃鋼艇、橡皮艇、混合結構船等。
按照國籍分為國輪（指在內國登記並懸掛內國國旗的船舶）與外輪（指在外國登記並懸掛外國國旗的船舶）。
按照航程遠近分為近海輪與遠洋輪。兩者的航行能力是不同的。
各類船舶 船舶的主要技術特徵有船舶排水量，船舶主尺度、船體系數、艙容和登記噸位、船體型線圖、船舶總布置圖、船體結構圖、主要技術裝備的規格等。
根據阿基米德原理，船體水線以下所排開水的重量，即為船舶的浮力，並應等於船舶總重量。船的自重等於空船排水量。船的自重加上裝到船上的各種載荷的重量的總和(載重量)是變化的，即等於船的總重量。
船舶載重量包括貨物、燃油和潤滑油、淡水、食物、人員和行李、備品及供應品等的重量。通常預定的設計載貨量與按預定最大航程計算的油、水、食物等的重量之和，稱為設計載重量。設計載重量時的排水量稱為設計排水量或滿載排水量。
船舶主尺度包括總長、設計水線長度、垂線間長、最大船寬、型寬、型深、滿載(設計)吃水等。鋼船主尺度的度量指量到船殼板內表面的尺寸，稱為型寬和型深，水泥船、木船等則指量到船體外表面的尺寸。
艙容指貨艙、燃油艙、水艙等的體積，它是從容納能力方面表征船舶的裝載能力、續航能力，它影響船舶的營運能力。登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標，作為買賣船舶、納稅、服務收費的依據之一。登記噸位和載重量分別反映船艙的容納能力和船的承重能力。它們雖互有聯繫，但 屬不同的概念。
船體形線圖是表征船舶主體(包括舷牆和首樓、尾樓)的型表面的形狀和尺寸，是設計和建造船舶的主要圖紙之一。它由三組線圖構成：橫剖線圖、半寬水線圖和縱剖線圖。三者分別由橫剖面、水線面和縱剖面與船體型表面切割而成。
船舶總設計圖是設計和建造船舶的主要圖紙之一，它反映船的建築特徵、外形和尺寸、各種艙室的位置和內部布置、內部梯道的布置、甲板設備的布局。總布置圖由側視圖、各層甲板平面圖和雙層底艙劃分圖組成。
船體結構圖是反映船體各部分的結構情況 ，船體各相關部分的結構既獨立又相互聯繫。船舶主體結構是保證船舶縱向和橫向強度的關鍵，通常把它看成為一個空心梁進行設計，並用船中橫剖面結構圖來反映它的部件尺寸和規格。
按用途
- 客輪 : 旅客輸送用船。
- 貨船 : 貨物輸送用船。如油船，散貨船，貨櫃船等。
-貨客船: 兼貨物輸送與旅客輸送用船。
- 救助作業船：用於海上救護工作。
- 工程船：處理打撈等工作打撈船，從事科研考察工作的科考船，事對航行中的船隻的維護修理工作的工程船。都屬於這一範疇。
- 指航船：指明航道的船隻。
- 漁船 : 用於捕魚業的用船。
- 快艇 : 主要用於水上娛樂，或賽艇比賽的船隻。種類有很多摩托艇，氣墊船都屬於這一類型。
- 軍用艦艇 :軍事用途船舶，如巡洋艦，驅逐艦，潛艇等，船隻本身不用於軍事用途的軍屬船舶也歸為此類。
按材料
預算得出:建造一艘萬噸級巨輪大概需要1000多種材料和5000多噸鋼材.
- 鋼製船
- 木船
- 合金船
- 玻璃鋼船
- 水泥船
按材料分類
- 單體船，多體船（雙體船，三體船等）。一般常見的船隻為單體船，雙體船有兩個瘦長的船體，使用渦輪噴氣發動機，通過向後噴水獲取反作用力向前推進，比普通螺旋槳推動更快速，而在高速時，雙體瘦長的船身能降低阻力。而且船體穩定，不易翻船。常被套用於渡輪及軍事運輸上。
-水翼船這是一種能高速航行的船舶。船底部有支架，裝上水翼。當船加速後，水翼能產生浮力把船身抬離水面，從而減少水的阻力和增加航行速度。
- 氣墊船 氣墊船是一種能高速航行的船隻，利用空氣在底部襯墊承托減少水的阻力。很多氣墊船的速度都可以超過五十節。
按動力
氣墊船 -氣墊船：利用高於大氣壓的空氣在船底與支承表面間形成氣墊，使全部或部分船體脫離支承表面而高速航行。
- 人力船/畜力船 : 通過人力、使用槳櫓篙等產生動力。
-帆船: 使用風力吹動帆產生動力。
- 輪帆船 : 風力，發動機雙動力船。
- 輪船 : 發動機動力船。
-核動力船：利用核反應堆產生動力的船。
主要性能
浮性
是指船在各種裝載情況下，能浮於水中並保持一定的首、尾吃水和乾舷的能力。根據船舶的重力和浮力的平衡條件，船舶的浮性關係到裝載能力和航行的安全。
穩性
是指船受外力作用離開平衡位置而傾斜，當外力消失後，船能回復到原平衡位置的能力。穩性包括完整穩性和破艙穩性，其中，完整穩性包括初穩性和大傾角穩性。一般水面船舶的穩性主要是指橫傾時的穩性。船寬、水線面係數、乾舷、重心高度、水面以上的側面積大小和高度，以及船體開口密封性的好壞等，是影響船舶穩性的主要因素。
抗沉性
是指船體水下部分如發生破損，船艙淹水後仍能浮而不沉和不傾覆的能力。中國宋代造船時就首先發明了用水密隔艙來保證船舶的抗沉性。船舶主體部分的水密分艙的合理性、分艙甲板的乾舷值和完整船舶穩性的好壞等，是影響抗沉性的主要因素。
快速性
是表征船在靜水中直線航行速度，與其所需主機功率之間關係的性能。它是船舶的一項重要技術指標，對船舶使用效果和營運開支影響較大。船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推進兩個方面。合理地選擇船舶主尺度、船體系數(尤其是方形係數Cb和棱形係數Cp)和線型，是降低船舶阻力的關鍵。
耐波性
指船舶在波浪中的搖盪程度、失速和甲板濺浸(上浪、濺水)程度等。耐波性不僅影響船上乘員的舒適和安全，還影響船舶安全和營運效益等，因而日益受到重視。
船在波浪中的運動有橫搖、縱搖、首尾搖，垂盪(升沉)、橫盪和縱盪六種。幾種運動同時存在時便形成耦合運動，其中影響較大的是橫搖、縱搖和垂盪。濺浸性主要是由於縱搖和垂盪所造成的船體與海浪的相對運動，增加乾舷特別是首部乾舷、加大首部水上部分的外飄 ，是改善船舶濺浸性的有效措施。
操縱性
指船舶能按照駕駛者的操縱保持或改變航速、航向或位置的性能，主要包括航向穩性和迴轉性兩個方面，是保證船舶航行中少操舵、保持最短航程、靠離碼頭靈活方便和避讓及時的重要環節 ，關係到船舶航行安全和營運經濟性。
經濟性
指船舶投資效益的大小。它是促進新船型的開發研究、改善航運經營管理和造船工業的發展的最活躍因素，日益受到人們重視。船舶經濟性 屬船舶工程經濟學研究的內容，它涉及到使用效能、建造經濟性、營運經濟和投資效果等指標。
船舶的發展首先取決於社會對船舶的需要。第二次世界大戰後迅速增長的大宗貨(原油、礦物穀物)運輸船舶在技術上已相當成熟，需求量一般不會有大的增減。成品包裝貨運輸船、成品油船、化學品船液化氣船、特大件工業裝備運輸船的需求有增長的趨勢 ，海洋開發所需的船舶和特種用途的高速船舶將會增加。相應地，對水翼艇、氣墊船、雙體船及小水線面船的研究將會加強。
船舶發展的第二個因素是經濟效益和社會效益的提高。燃油價格和裝卸費用的高昂，將促使人們從節能、減員和改進運輸方法(從整個運輸系統角度)等方面去研究新的船舶技術、新的能源利用、新的機型、自動控制方法和新的船型。
我國海商法上的船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但用於軍事、政府公務的船舶和二十噸以下的小型船艇除外。
船舶，指的是依靠人力，風帆，發動機等動力，能在水上移動的交通手段。另外，民用船一般稱為船，軍用船稱為艦，小型船稱為艇或舟，其總稱為艦船或船艇。
綠色理念
我國已正式實施《綠色船舶規範》。今後建造的船舶都要按能效、環保、工作環境三大指標進行綠色認可，並劃分三個等級：GreenShipⅠ、GreenShipⅡ、GreenShipⅢ(其中：GreenShipⅢ為最高級)。
《綠色船舶規範》，共分四章：通則；能效要求；環境保護要求以及工作環境要求。通篇雖沒有談及船舶設計建造中使用綠色塗料的問題。但是綠色船舶是未來航運業發展的必然的趨勢，那么保護河流海洋生態義務，各行業責無旁貸。
近些年來，我國船舶建造業在《船舶工業振興調整規劃》的指引下，隨海洋物流平台的興盛躋身為國際強國。而《綠色船舶規範》的出台，不僅與國際海洋環境保護髮展趨勢有關，而且也與我國在全球海洋裝備領域立足龍頭應承擔的責任有關。
操作規程
出航前的準備
出航前船長應履行以下職責：
⑴、接到航次命令後應即時宣布開航時間，通知所屬船員按時回船，並備足燃油物料及全船生活物品。
⑵、檢查船員證書是否齊全有效，如有臨時代職人員，應辦理好手續，對值班人員，應詳細介紹本船的各種設備及操縱性能，並安排好工作。
⑶、檢查本輪及附拖駁船的航行證書及其它有關證件辦好情況，檢查進出港口簽證手續，如裝運危險物品，應辦理危險物品準運證。
⑷、檢查本輪及附拖駁船的助航儀器、操作機械、工屬具、拖帶設備、錨泊設備、消防救生設備，如發現問題，應採取措施排除，嚴禁帶病出航。
⑸、檢查貨物裝載情況，貨物裝載應符合安全要求，不符合要求，應通知有關人員及時整改。
⑹、通知機艙對主機、副機、軸系、管系電器設備等進行一次全面檢查，做好開航準備。
⑺、開航前、召開航次會議，認真落實安全措施，明確分工，職責到人。
航前準備
⑴、值班輪機員接到開航通知後，立即做好開航前的準備工作。
⑵、將燃料油、潤滑油、冷卻液、壓縮空氣管系中的有關閥門打開，排放日用燃油櫃中的積水和沉澱物，並補足燃料油和潤滑油，保證膨脹水箱水位適當。
⑶、檢查齒輪箱、推力軸承油位，並保持正常向尾軸套筒壓油，直到回油為止；向各人工加油處加注適量的潤滑油或潤滑脂。
⑷、檢查有關電器設備，打開需供電線路的開關，有警報裝置的應打開開關試驗必須正常。
⑸、檢查並補充啟動空氣壓力，排放空氣瓶中的存水，打開啟動空氣管路和氣笛管路的供氣閥，如果是電力啟動者，應檢查接線情況和蓄電池電量。
⑹、檢查水泵等傳動三角皮帶的鬆緊程度，機器各運動部件及軸系附近不應有遺留工具和雜物。
⑺、打開氣缸上的放氣試驗堵塞，脫開離合器，人力盤車數轉，當確認無碰、卡滯現象時，方可啟動發動車。
離碼頭操作
⑴、船長應根據風向、風力、流速、流向對船舶的影響及碼頭周圍的水深和船停靠情況，決定離碼頭的方法，並告訴值班人員。
⑵、值班人員和在甲板上操作的人員一律要穿好救生衣。
⑶、收起船舷外不必要的纜繩和障礙物。
⑷、注意碼頭、泊位、周圍環境、前後船、來往船舶動態，在無妨礙他船航行時方可行動，並按章鳴放離碼頭信號，在得到附拖駁船同意後，方可動車操作。
⑸、單船離碼頭時，在有流河段，一般正常情況下，可根據水流流向，解掉首尾纜，待船首或船尾與水流成一夾角時，解掉全部纜繩，動車離開碼頭；在平流地區，可先用竹篙撐開船尾，有足夠水深後再動車。雙車船在前後檔較緊張的情況可利用雙車的車舵配合，橫移離泊。
⑹、駛離碼頭時，用車不宜過猛，用舵不宜過早，需要小舵角，防止船尾掃碼頭或其他停靠船舶。
⑺、附拖駁船離碼頭時，先通知駁船解掉岸上纜繩，聽到駁船信號後，拖輪再解掉頭纜，慢車前進，並逐漸用小舵角，使船向外張，派副班人員到船章節附注意船舶動態，指揮駁船操外舵，待船及時停靠碼頭或船隻無妨礙時，逐漸加快速度。
編隊帶纜操作
⑴、船舶編隊應遵守有關編隊原則，並根據駁船抵港先後，決定編隊順序。
⑵、拖輪從被拖船外舷一側緩速靠近頭檔駁船，接過頭檔拖纜，當尾到達頭檔駁時及時停車，必要時倒車，待船穩妥後，掛上拖纜，切忌盲目動車掛纜。
⑶、掛上拖纜後通知駁船隊解掉其他系在岸上纜繩，全部纜繩解掉後，由駁船吹前進號後，才可慢車前進，並逐漸用小舵角使船外揚，並指揮駁船外舵，待船隊對來往船舶及周圍停靠船無妨礙時，方可快車前進。
⑷、整隊錨泊後開航時，在掛纜前應做好起錨準備，拖輪應在上風一側駛靠頭檔駁，接過拖纜，掛好長纜，慢速前進，當長纜剛起水面時，停車，長纜著力後再緩速前進，待駁船起錨作業完畢後，才能拖帶起航。
⑸、航行中收放長纜，拖輪應先行減速，以降低船隊衝程，指揮各駁船應舵，當船隊穩直打橫彎曲時，方可收放長纜，在收放長纜時，要注意人身安全。
⑹、編隊、帶纜、收放長纜都必須密切注意來往船動態和周圍環境，在無妨礙他船和本船隊安全時，才可行動，並按章鳴放信號。
⑺、船隊編隊，一般應由正駕駛或船長進行，嚴禁一根纜繩兩頭使用，禁止從艙內或錨頭上臨時抽出帶纜。
⑻、中途掛纜時應減速，待船隊穩定後再進行，嚴禁快速掛纜。
樣式
原始的帆船
在公元前2900年前後，埃及人最先使用帆船。從那以後，一直到18世紀以前，帆船一直在海洋交通工具中占據統治地位。當時，許多帆船都是依靠一根桅桿張著一面帆前進。大約在距今500年前，開始出現有3～4根桅桿的多帆船，這種帆船船身堅固，不怕風浪。今天裝上引擎的大輪船被廣泛套用，小的帆船仍用於運動比賽、捕魚和本地貿易中。
龐大的貨輪
運送貨物的輪船叫貨輪。貨輪在海洋上航行的歷史已經有幾千年了，它使得人們能夠在世界不同地區之間進行貿易。今天，大量不同類型的貨輪航行在海面上，從大型油輪到小型拖船，從載車渡船到為搜尋損壞船隻而特製的輪船。貨輪很少有上層構造（主甲板上面的部分）。船上有一座帶煙囪的領航船橋。船橋下有發動機和住艙區。船的其餘部分可容納儘可能多的貨物。
升出水面的氣墊船
氣墊船有一個充氣的氣墊，可使船體浮出水面航行，由於水的阻力減少，因此航行速度很快。氣墊船並非只是在水上浮動，而是受氣墊的支撐，可在水上、沼澤或陸地上移動。氣墊船上帶有巨大的風扇來形成氣墊。這股氣墊被一圈稱為“圍裙”的橡膠圍封在船身周圍。
鐵皮船
鐵皮船是一種在中國長江一帶的特有船隻，是中國獨有的，外面包鐵皮，裡面用木材，三國時期被經常使用一直延續了1000多年。
充氣橡皮船
第一條現代充氣船被用於法國海軍，ZODIAC的發展模式引發了民用和軍用充氣艇產業的飛速發展。與之相對應的是，
皮埃爾Debroutelle於1937年設計出了第一條U形的充氣艇，1943年8月10日他申請了此項設計的專利。這也是直到今天運動型和娛樂型充氣船最直接的版本。
自那時以來許多新的製造商，新模式和新的設計被推向了市場。充氣艇已不再是背在一個大的遊艇後面的小橡皮艇了。它可以達到45英尺長甚至更長。
“剛性”的玻璃鋼船體和鋁的船體，已經在逐漸取代原始的充氣底。奢華漂亮的裝飾部件，甚至是船倉也出現在了橡皮艇上。與它的名字相對應的是，在今天，充氣船，往往只是指船的浮筒是充氣了的，而船底有可能是玻璃鋼的和鋁的，然而不管怎么說，充氣艇一直存在，並且變的越來越受到人們的歡迎了。
橡皮艇的種類繁多、型號各異，有專門追求速度的高速艇，有完全手動的皮划艇，有體驗激流樂趣的漂流艇，有外形樸實的工作挺，有用於近海垂釣的釣魚艇等等。
廣泛套用於水上休閒、娛樂、釣魚、捕魚等水上作業。
釣魚船
目前國內用來製作充氣船氣筒的材料一般為PVC材料。
充氣產品的性能及優點：
1 、全部採用進口專用氣艇布料 0.9T1000D/PVC 或1.2mm PVC，氣密性、耐磨性極好、使用壽命長。
2 、採用進口氣閥，方便、安全、可靠。
3 、所有粘接部位全部採用進口膠水粘接，剝離強度以及耐高溫、耐水解、抗紫外線等性能均大大優於國產膠水，即使在陽光暴曬下，氣艇連線部位牢固性能得到充分保證。
4 、進口材料色牢度高、布面顏色歷久如新，進口專用耐磨雙色護舷，使船體經久耐用。
掛機艇艇殼氣囊
採用膠粘與高周波熱合工藝加工製作，氣密好、強度高、經久耐用、質量一流，航速 40 — 60 公里 / 小時。充氣後可保持至少一周。
船舶郵票
2015年6月3日我國發行《中國船舶工業》特種郵票一套4枚
《中國船舶工業》特種郵票 