簡介
高速公路中路面縱斷施工精度是高速公路的形象，這是因為縱斷高程控制得好，路緣石、路肩、路面線型一致，從外觀上看，整齊、直順，特別美觀，高速行車的感覺平穩順適。因此，高速公路路面結構各層縱斷高程施工檢驗的標準都比較高，施工控制十分嚴格。
檢測
簡述
公路工程是一空間帶狀構造物，其幾何線形特徵非常明顯，在質量檢測中備受關注。就一般公路工程土方路基而言，在進行工程質量檢驗評定時有非常明確的八大指標，即壓實度、彎沉、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡和邊坡，這些指標中後六項都與幾何線形密切相關。在檢測方法上，縱斷高程和橫坡的檢測一般同時進行，數據採集採用同一測量方法。調查多條高速公路的質量檢測，發現普遍存在同一路基採用同一數據採集方法同時獲取的縱斷高程數據和橫坡數據在評定中橫坡的檢測合格率會遠高於縱斷高程檢測合格率，且當縱斷高程合格率達到一定值後橫坡的檢測合格率必為100%的現象。縱斷高程和橫坡是表征公路工程縱橫線形的兩大關鍵指標，有著同種程度的重要性，就檢測方法而言，縱斷高程一般通過採集一定數量公路中線散點的高程和設計高程比對計算合格率；橫坡則是利用採集一定數量同一橫斷面上兩處的高程計算橫坡坡度，再和設計橫坡坡度比對計算合格率。因此，縱斷高程和橫坡檢測的實質是檢測公路工程某一結構層表面的散點高程，從這個角度講，縱斷高程和橫坡的檢測合格率應趨於一致。
檢測與評定方法
縱斷高程和橫坡檢測的數據採集源都為公路工程某一結構層表面的部分散點高程，雖然彼此表征不同的線形特徵，但檢測方法和數據採集源的同一性決定了兩者的統一性。在公路工程質量檢測評定中出現的橫坡檢測合格率遠高於縱斷高程檢測合格率，並且當縱斷高程合格率達到一定值後橫坡檢測合格率必為100%的普遍現象並非偶然，而是JTGF80/1～2004《公路工程質量檢驗評定標準》在縱斷高程和橫坡限差上的不一致性的必然結果。
公路工程同一結構層表面示意圖縱斷高程在一般意義上普遍認為是公路中線在一定高程基準下的逐樁標高，如圖1所示AB線上的逐樁標高。但對於高速公路，由於中央分隔帶的存在，在實際檢測中取中央分隔帶邊緣線上的逐樁標高作為縱斷高程標誌點，如圖1所示的CD和EF線，GH和MN為公路邊線。在高速公路施工過程中，為確保路線線形的順滑和質量，往往在同一橫斷面上每隔一定橫向間距l就會增加一個標高控制點，隨著橫隔間距變小，當l趨於無窮小時，公路中線就延展成了整個公路工程某一結構層表面，如圖1所示PiQi及陰影部分。
從圖1可以看出：若不考慮加寬路幅，由經典意義上的中線AB到兩側邊線GH和MN，實際是一系列的平行線，每條線上的逐樁標高都可以表征公路的縱斷面線形。因此，在縱斷高程的檢測與評定中，數據採集不必拘泥於經典意義的公路中線上逐樁標高，而可以採集任一平行線上的逐樁標高或多條平行線上的逐樁標高作為原始數據，這不僅可以改善評定中採樣率過小的問題，而且可為拓展新的檢測方法提供思路。
縱斷高程的評定方法一般採用下式：k=t/t*100%式中：k表示縱斷高程的合格率；t表示以JTGF80/1—2004《公路工程質量檢驗評定標準》為依據的判定限差△h，在所有檢測點中統計得到△h≤△h的檢測點數，△h以下式計算：△h=h一ht表示所有檢測點的個數。
修正方法
表3對於公路工程的任一結構層表面的標高控制，施工時其誤差來源主要包括放樣誤差和施工誤差，而檢測時增加了檢測誤差。因此，不論縱斷高程還是橫坡的檢測評定限差應基於檢測點的施工和檢測過程誤差。
縱斷高程限差的修正基於檢測過程誤差並顧及施工誤差，同時考慮結構質量要求就低限高的原則，按極限誤差思想取上限為3σ，下限為2σ（σ為檢測點位的高程誤差，該值的確定不僅取決於檢測過程誤差，更多依賴施工過程誤差，隨著公路等級與結構層的不同，施工過程誤差有著明顯差別，主要依據經驗值確定）。參照JTGF80/1—2004《公路工程質量檢驗評定標準》中縱斷高程的經驗取值形成右圖所示限差取值。
