經濟集中型壟斷的組織載體
我國市場結構中的癥結在於行政割據型壟斷過度和經濟集中型壟斷不足。為此，我國必須圍繞建立社會主義市場經濟體制的目標，從產業發展的記憶體規律出發，糾正行政割據型壟斷，扶植經濟集中型壟斷。
大公司大集團是我國經濟集中型壟斷結構的組織載體
壟斷結構往往與企業的大型化和產業組織的集中化相聯繫，而大型化和集中化並不絕對地排斥小型化和分散化。問題的關鍵是，在數以千萬計的各種類型的企業中如何有效地組織起來。工業已開發國家產業成長的道路表明，在一國工業化的初期和中期，產業組織的主導方向是企業的大型化和系列化，以及在此基礎上形成的產業組織的集中化，並按照專業化分工協作的原則把大量中小企業納入大企業協作範圍之內。例如，美國通用汽車公司作為一個巨型壟斷組織，本身由100多家企業組成，但全國為其提供原材料、零部件和工藝協作的中小企業達3萬家之多，實際上它們都是通用汽車公司生產和銷售的附屬企業。二戰後，日本汽車工業幾乎是從零起步的，1955年日本汽車年產量只有7萬輛，僅為美國的1/135，英國的1/18，原聯邦德國的1/13，法國的1/11，義大利的1/4。但是到了20世紀80年代，日本已經成為世界頭號汽車王國。1981年，日本汽車總產量為1118萬輛，在不到30年的時間裡，總產量增長了160多倍。可以說，日本汽車業的飛速發展與日本產業組織的大型化和集中化是分不開的。在1961年，日本通產省就提出了“少數企業、少數車種、大批量生產”的汽車工業集團化構想。儘管“少數企業”未能按政府初衷得以實現，但規模經濟和大批量生產經營體製得以建立起來。在目前世界年產量超百萬輛的13家汽車公司中，日本就占了5家。在《財富》雜誌每年公布的世界500家大企業排名榜中，日本每年都有100多家擠入其中。既然大型化和集中化是工業產業組織的基本規律和客觀要求，作為開發中國家而面臨趕超任務的中國，就必須順應產業組織的這種趨勢，促進我國支柱產業的支柱企業大型化和產業集中化。以往已開發國家的大型化和集中化的產業組織格局主要是靠自由競爭體制推動的，但這條道路已被實踐證明是一條漫長的成長道路。如果開發中國家亦步亦趨地模仿已開發國家的產業成長曆程，就只能永遠步已開發國家的後塵，無法實現經濟的起飛和趕超使命，而且有可能反而使差距進一步擴大，形成經濟發展過程中的“馬太效應”。其實，就已開發國家和新興工業化國家的實踐來看，它們在現代產業組織和產業發展上也在不同程度上擺脫了早期的發展模式，政府都在用各種經濟政策保護和促進大公司大集團的發展。例如，在二戰後，西方已開發國家所普遍推行的“經濟計畫化”，就是有利於大公司大集團的經濟計畫。另外，政府通過運用國家公共支出和國家訂貨形式支持大公司大集團的發展。還有，政府通過推行經濟結構調整、無償撥付研究與發展經費、綜合運用財政和金融政策來支持大公司大集團的發展。所以，開發中國家必須利用“後發效應”，在充分利用市場機制“優勝劣汰”作用的同時，以產業政策尤其是產業組織政策的干預來加速實現關鍵產業和支柱產業的企業大型化和產業集中化過程，進而加速實現開發中國家的工業化歷程。為此，從中國的實際情況出發，中國必須明確地提出並2確定“大公司大集團發展戰略”，以此作為統帥和引導我國未來一段時期(到21世紀中期即2050年之前)經濟發展和產業組織的目標。在我國工業企業總體規模偏小以及資金短缺的條件下，更要強調重視大公司大集團的發展思路，才能不斷擴大企業規模，提高產業組織的社會化、大型化和集中化水平，形成以大攜小的現代產業組織體系。而大公司大集團的發展戰略與本文所倡導的發展寡頭壟斷結構，其出發點和著眼點雖不盡相同，但預期目標和作用卻是不謀而合的。因此，發展寡頭壟斷結構，其組織載體必然現實地落在大公司大集團身上。
從歷史上看，我國一直注重企業規模結構的調整與改革。從20世紀50年代的專業化公司改組，60年代的托拉斯試點，70年代末80年代初的工業改組與企業聯合，80年代中後期的企業集團、企業兼併和跨國公司實踐，都是在產業戰略調整和企業改組的意義上進行的。1995年年底，在《中共中央關於制定國民經濟和社會發展“九五”計畫和2010年遠景目標的建議》中，首次提出了“著眼於搞好整個國有經濟，對國有企業實施戰略性改組。”1997年9月，黨的十五大報告中再次提出“要從戰略上調整國有經濟布局”，“要著眼於搞好整個國有經濟，抓好大的，放活小的，對國有企業實施戰略性改組。”1999年9月，中國共產黨十五屆四中全會通過的《中共中央關於國有企業改革和發展若干重大問題的決定》把“從戰略上調整國有經濟布局和改組國有企業”作為國有企業改革和發展必須堅持的十大指導方針之一，並對此進行了專門闡述，要求到2010年基本完成這一目標。可以說，國有經濟戰略調整和國有企業改組的必要性已經達到了基本共識，進入了一個新階段。
但由於傳統計畫經濟和“條塊分割”體制的束縛和限制，我國對大公司大集團的培育和扶植始終是充滿了政府撮合的成分和行政干預的色彩，而建立在企業自願基礎上通過市場機制而成長起來的自組織型的企業集團還為數不多。因此，儘管我國到2000年已經有2655家企業集團，但聯結的紐帶五花八門，真正有凝聚力和向心力的似乎並不多見，而且從整體來看，我國企業集團的規模與已開發國家相比還有相當長的一段距離。有鑒於此，我國必須轉變思路，圍繞大公司大集團發展戰略，在大公司大集團的成長機制上下功夫。
經濟集中型壟斷的推進機制
長期以來，我國重視大公司大集團的發展戰略是對的，但在大公司大集團的發展機制方面總是過多地依賴於行政機制和手段，忽視企業的自組織機制和市場機制對企業集團的催化作用，所以，我國的企業集團和股份公司的發展總的來講還非常緩慢。既然我國經濟體制改革的目標就是建立社會主義市場經濟體制，充分發揮市場機制在資源最佳化配置中的基礎作用，因此，我國大公司大集團的發展也必須立足於市場機制的基礎性作用，在市場機制這隻“看不見的手”的調節基礎上，根據“市場失靈”的場合再相機抉擇，靈活運用政府“看得見的手”的政策引導作用。本節從市場機制和政策引導相結合的角度來探討我國大公司大集團的發展機制。
1．加強資產增量調整，完善市場進入機制
圍繞我國壟斷結構的模式和大公司大集團發展戰略，今後，在規模經濟效應顯著的產業，國家有必要根據產業的最低規模經濟標準限制企業的市場進入行為。因為社會主義市場經濟不應是一種簡單重複的低水平競爭的經濟，而是與社會化大生產相適應的更高層次更高水平的現代市場經濟。既然我們處於以大企業為軸心的時代，我國的大公司大集團的成長就不必亦步亦趨地重複早期資本主義完全自由競爭的道路，如果那樣，我們就只能永遠步發達資本主義的後塵，無法實現我們的趕超任務。二戰後，日本的企業規模發展迅速，國際競爭力飛快提高，都是與日本通產4省的規模經濟標準的嚴格審批分不開的。例如在乙烯項目的投資和生產上，政府擁有對新企業進入和增添新設備的審批權，嚴格規定企業的最低進入規模。1955年，通產省只批准年產4萬噸以上的項目，1965年只批准年產10萬噸並能夠發展到20萬噸的項目，1967年這一標準又規定在30萬噸以上。這樣，僅僅十多年，日本幾乎所有的乙烯企業都實現了規模經濟標準。在鋼鐵、電子、汽車、纖維、造船、煉鋁等眾多產業的高速成長上，無不與日本嚴格的規模經濟標準審批以及在此基礎上形成的寡頭壟斷結構有關。戰後日本整個經濟起飛和高速增長的過程，可以說就是日本實行集中化優先的產業組織政策過程。韓國也是如此。無論是國家的經濟發展戰略還是韓國政府的政策，都是鼓勵企業朝大型化方向發展，尤其是從1972年開始推行重工業政策以來，又不斷推行產業和企業的大型化政策，以官民合作方式促進了企業的大型化，在1991年的全球最大500家工業企業中，韓國已經有13家企業躋入其中。所以，借鑑日本、韓國等新興工業化國家的經驗，在規模經濟效應顯著的支柱產業中，我國也有必要用最低規模經濟標準約束企業的隨意進入行為。新中國成立以來，我國工業企業的規模成長之所以緩慢，主要原因之一就在於產業的市場進入過度。
據測算，1965～1985年30年間，我國工業總產值的近60%是靠增加企業數量來實現的。到1973年，“五小工業”的產值曾經占到整個工業產值的48．2%，其中小化肥和小水泥分別占了全國總產量的66．4%和52．6%。汽車工業是規模經濟效應最為顯著的產業，也是我國各個工業部門中發展最為失敗、教訓最多的典型產業。最主要的原因就在於市場的過度進入行為。我國的汽車工業與日本幾乎同時起步，比韓國起步還早。然而，日本和韓國走的是通過限制企業自由進入進而形成寡頭壟斷的道路，我國走的卻是小而散的近乎原子式的完全競爭道路。不同的發展道路形成迥然不同的產業績效。日本1955年的汽車總產量只有7萬輛，僅為美國當時的1/135；但到了1981年，日本汽車總產量達到1118萬輛，在26年的時間裡，日本汽車產量增長了160倍，一躍而成為世界頭號汽車產量和出口大國，不能不說是世界經濟發展中的一大奇蹟。該奇蹟的發生，首先與通產省的“汽車工業集團化構想”關係重大。早在20世紀50年代中期，日本政府就對汽車工業的集中化政策有過構想。1955年，政府曾提出過一個“國民車構想”的方案，提出了日本汽車工業發展的基本組織政策。按照這個構想，日本汽車工業的發展將建立在大批量生產的基礎上，車型將是超小型、廉價、面向大眾並適宜出口的。這種汽車將集中在一家公司進行，以滿足規模經濟的要求。但這一強制集中的政策後來未能實現。1961年，通產省進一步提出了“少數企業、少數車種和大批量生產”的“汽車工業集團化構想”。按照這一構想，日本汽車工業應集中為大批量生產集團、特殊轎車集團和微型車集團等三個大型集團，每個集團下屬，2-3家公司。後來，儘管“少數企業”未能完全按政府初衷得7以實現，但規模經濟和大批量生產經營體製得以迅速建立起來。6韓國的汽車工業從1968年開始起步，比中國還晚13年。但韓國對國內的汽車工業不是放任自流，濫鋪攤子，而是採取有效干預和重點扶植政策，選擇現代、大宇、起亞、雙龍等6家企業進行重點扶植，建立大規模生產基地。結果，韓國汽車工業也很快發展起來，成為僅次於日本、美國、德國和法國的世界第五大汽車生產國。僅現代汽車公司1993年就形成了115萬輛的年生產能力。相比之下，中國汽車工業從1956年開始起步，汽車企業數量幾乎是年年在增加，最高時達到163家(其中在中國汽車工業產品目錄上登記的125家)，幾乎超過了世界上所有汽車企業數量的總和。但幾乎所有的汽車廠家都還沒有達到50年代的最低規模經濟標準(40萬輛)，更談不上實現90年代的規模經濟標準(100萬輛)了。90年代以來，特別是《汽車工業產業政策》頒布以後，國家對汽車工業的扶植政策向重點骨幹企業傾斜，80%以上的投資集中於前13家企業。在市場機製作用逐步強化和政府有效干預的綜合作用下，我國汽車廠家數量有所減少，產量逐年增加，集中度也有所提高，國際競爭力也有所加強。2000年，我國汽車廠家數量為118家，產量達到207萬輛。其中，一汽、東風和上汽三大汽車廠商的生產集中度為44%，轎車生產集中度超過70%。所以，為了塑造與支柱產業發展相適應的壟斷結構尤其是寡頭壟斷結構，我國在今後的經濟工作中，必須嚴格規定新建企業的最低規模。新建企業必須達到《90年代國家產業政策綱要》附表所規定的固定資產投資項目的經濟規模標準，否則，國家綜合職能部門以及其他有關職能部門，都應該從各自職能出發施加約束。
今後，我國各個支柱產業產值的增長，原則上不應再靠單純增加企業數量來實現，而應配合黨中央和國務院提出的“兩個轉變”，走內涵型和集約型的發展道路，靠提高企業的規模經濟效益來實現。考慮到我國1994年頒布的第一批固定資產投資項目的經濟規模標準偏低，所以，國家有關部門抓緊制定第二批乃至第三批固定資產投資項目的經濟規模標準，並不斷更新經濟規模標準。
2．加強資產存量調整，完善市場退出機制
資產存量是一國財富和經濟實力的主要體現，所以，資產存量調整也是促進我國經濟集中型壟斷結構的重心。目前，有種流行觀點認為，鑒於我國體制弊端所導致的資產存量調整的困難，我國的資源配置應以資產增量調整為主，依靠固定資產新增投資向大企業傾斜的方式逐步改變我國產業組織分散化和低度化以及由此導致的產業過度擁擠和過度競爭狀況。這種看法不無道理，今後我國資源配置也不應忽略這一手段。但問題是，我國每年用於新增投資的資本畢竟是有限的，整個“九五”期間我國的全社會固定資產投資總規模計畫只有13萬億元，平均每年為2．6萬億元。“十五”期間，我國的全社會固定資產投資總規模計畫為22萬億元，平均每年為4．4萬億元。所以，依靠每年新增投資來促進我國的經濟結構合理化，顯然是杯水車薪，無關宏旨。我國全部國有及規模以上國有工業企業中，2000年的資產達到126211．24億元，其中，國有及國有控股企業為84014．94億元，占我國企業資產總額的66．57%。而如此龐大規模的國有企業資產中，資產分布特別分散，不僅遍布於各行各業，而且遍布於大中小各類企業。1998年，在我國608個工業小類行業中，國有企業涉足的達599個，占98．52%。從產業組織結構看，我國23．8萬家的國有企業，其中大型企業占4%，中型企業占14%，小型企業占82%。可見，我國國有資產配置過於分散。過多分布於小企業，這就使得國有資產很難發揮規模經濟效益。所以，我國在不忽視資產增量調整的同時，必須把調整的重心放在資產存量的調整和重組上。資產存量的調整可以採取橫向的聯合與兼併、縱向的聯合與兼併、混合的聯合與兼併以及廣泛的資本參股控股等經濟方式，也可以3採取關停並轉等行政方式。
目前，對我國最具有現實意義的是鼓勵企業採取橫向購併的形式來促進經濟集中型壟斷結構的形成，尤其是應該積極探索企業集團與企業集團購併的路子。國外這方面的例子屢見不鮮。如1970年，居日本第一位和第二位的八幡制鐵公司和富士制鐵公司合併成為新日本制鐵所，規模超過美國鋼鐵公司，一躍而成為世界上最大的鋼鐵公司。在美國，20世紀50年代的購併基本局限於美國最大500家公司與500家之外的公司之間，60年代的購併進展到最大的500家公司之間進行，70年代進而發展到最大的100家公司之間進行，80年代，這個限度已躍升到最大的10家公司之間。從購併交易額來看，美國1990～1992年年均購併交易額為914億美元，1993～1995年年均購併交易額為2530億美元。這就不難理解作為分執美國航空製造業牛耳的波音公司和麥道公司於1996年年底進行合併(實則兼併)的緣由了。波音公司和麥道公司原來都是股份制企業集團，通過將麥道公司股東的每個普通股換取波音公司0．65個普通股的做法，就輕而易舉地實現了原本就是兩個世界級大公司大集團的合併。相比之下，到2000年年底，我國擁有企業集團2655家，股份有限公司5086萬家，上市公司1088家，總發行股本3791．71億元，股票市價總值48091億元，占國內生產總值的54%。這些都為更高層次更大規模的企業購併創造了客觀上的有利條件。而到目前為止，我國的企業購併雖然開展了多年，但無論是購併數量還是購併交易額，規模都很有限。根據1995年對中國17個省市的統計，804戶的非公司制企業通過購併發生的轉讓成交額僅為28億元，平均每筆購併交易額僅為350萬元。因此，國家有必要積極創造條件，探索和催促企業集團與企業集團合併兼併的路子。在這方面，中國一汽集團對天津汽車工業集團的兼併，開創了我國企業集團之間兼併合併的先路。另外，在此需要特彆強調的是，我國必須把發展企業集團與企業公司化改造結合起來，即企業集團與股份公司要相互融合，滲透成長。企業集團尤其是列入國務院批准的現有119家國家試點的大型企業集團，要藉助股份公司的形式增強集團的凝聚力和向心力，以資本參股控股為紐帶，絕不能搞政府行政命令“拉郎配”，硬性捏合。而股份公司尤其是列入國家現代企業制度試點的102家公司和上市公司，也要朝著企業集團的方向發展，藉助企業集團的形式，用母子關係形成系列子公司、孫公司等組織層次。對大公司大集團的成長，國家要從政策上給予扶持。一方面，對大公司大集團所實行的“強一強聯合”型的擴張行為，在財政、稅收、金融、外匯等方面給予鼓勵和政策支持，如對實行槓桿購買的大公司大集團給予財政貼息，或者實行優惠利率，等等。
另一方面，國家要逐步取消以經營性虧損補貼為主要內容的市場退出壁壘，在這方面，需要加大《破產法》貫徹力度，把兼併與破產脫鉤，防止把兼併作為破產的替代物，似的購併成了“劫富濟貧”的手段。只有這樣，才能保證社會資產不斷向效益好的大公司大集團集中，促使我國的大公司大集團迅速壯大實力，提高我國產業的國際競爭力。
3．加強市場行為監管，完善市場交易機制
在市場經濟條件下，市場是企業活動的舞台，市場範圍和規模決定了企業規模成長的可能性空間。當前，在我國經濟生活中，統一開放的全國性市場並沒有真正地形成，而是被部門和各級行政區域的“條條”與“塊塊”不同程度地分割著。就“塊塊”分割而言，這是我國全國統一大市場發育成熟的最大障礙，也是我國低水平過度競爭和經濟集中型壟斷嚴重不足的最為重要的制度根源。如在汽車業，很多地方政府為了保護當地企業和產品而採取了許多特殊的“土”政策，對非本地汽車產品的銷售、使用，加以種種限制。有些政府部門甚至通過“紅頭檔案”或)“只有精神、沒有檔案”的默許下，徵收多種歧視性費用。收費的具體名目繁多。例如，湖北省政府有關部門在1997年下發檔案規定：“凡以財政撥款購車的各級黨政機關和事業單位，按用車標準套用經濟型轎車的，必須購買神龍富康經濟型轎車。否則，公安部門不得辦牌照，財政部門不得撥款，社控部門不得辦理手續。”“省內企業單位和個人購買神龍富康經濟型轎車的，減免各種地方性稅費；對用於計程車的，營運證辦理費減半。”等等。陝西省政府1997年曾規定：“今後省內新增或更新計程車，除高檔計程車外，優先使用秦川汽車公司生產的車輛，用做計程車的，免繳計程車容量控制費，緩繳風險保證金一年。西安市徵收有償經營費在已經規定由38000元降到30000元的基礎上，再優惠2000元，降到28000元；凡購買秦川汽車公司的車輛用做計程車或個人用車的，養路費減半徵收。”吉林省政府有關部門在1999年規定：“凡購買我省各種型牌汽車的省內用戶，免收各種機動車輛地方購置附加費、預收通行費；免收購買小汽車教育附加費；免收新購汽車驗證費；優先辦理行車執照手續。”在歧視性收費方面，湖北有“特困企業解困基金”和“定編費”，上海有“無底價拍賣”，長春有“城市增容費”，重慶有“入籍費”或“落地費”，等等。在新車和計程車市場上，長春市場主要是捷達，上海主要是桑塔納，湖北主要是富康，四川和重慶則主要是奧拓，地方市場分割壟斷現象非常明顯。國家財政部和國家計委在2000年聯合發文，規定自2000年7月1日起，取消238項涉及交通和車輛的收費，但在落實過程中，許多地方政府大打折扣。例如，湖北雖然取消了“定編費”，但“特困企業脫困基金”只是減免一半，即3．5萬元。在絕大部分省份把汽車工業作為支柱產業加以支持的情況下，地方政府對本地產品的保護行為雖然會得逞一時，但必然會招致其他地方政府相互效法的報復性措施。這不僅抵消了地方保護政策的效能，對有些地方的企業來說，還有可能加深已有的艱難態勢。為此，我國中央政府必須從整個國民經濟和社會發展戰略及產業政策來協調各個省份的經濟發展戰略，各個省份也需要“換腦筋”，轉變經濟發展模式，從本地區的比較優勢出發來制定本地區的經濟發展戰略，選擇具有各地特色和競爭力的本地支柱產業，避免畫地為牢、各自為政的局面。就“條條”分割來講，部門保護主義主要體現在各個部門出於自己系統利益的考慮，搞政出多門，多頭審批，隨意在本部門系統批准企業進入其他部門系統的生產經營，結果，加劇了重複生產和過度競爭局面。例如我國在20世紀80年代上馬的113條彩電裝配線中，國家計委批4條，原國家經委批6條，電子部批6條，國家工商局批3條，對外經濟貿易部批2條，援外投資局批1條，各省市批63條，省轄市批20條，企業未經審批的5條。在重複生產最為嚴重的汽車製造業，20世紀80年代的64家輕型車廠家中，國家計委和中汽總公司批准的廠家和原有廠家29家，國家有關部門批准的軍轉民廠家6家，各地方及各部門批准的29家。在家用空調器製造業，80年代的70多家生產企業中，其中輕工系統24家，機電系統11家，航空航天系統3家，船舶總公司1家，這些空調器企業基本上都是各地區和各部門自行批准的。在電冰櫃製造業，僅浙江省有權批投資定項目的地方政府部門就達40多個。其他規模經濟效應比較顯著的支柱產業也都是如此。因此，從我國的大公司大集團發展戰略出發，必須加大經濟體制和政治體制改革力度，改變這種政出多門和多頭審批的管理體制，加強全行業的統一規劃和發展戰略，為此，就必須強化國家綜合巨觀調控部門和監督部門的職能和權威，轉變各個經濟主管部門職能。
解決“條塊分割”問題只是完成了我國大公司大集團成長的制度和體制基礎，大公司大集團的成長還面臨著不公平競爭問題。長期以來，我國市場上假冒偽劣產品盛行，各種不正當競爭Z泛濫，普遍缺乏誠信，地方保護主義和行政壟斷行為嚴重，不僅侵犯了消費者權益，還直接損害了大企業利益，造成“劣幣驅除良幣”現象。為此，政府行政監督部門必須加強對市場行為的監管，嚴厲打擊假冒偽劣產品在市場的行銷，取締各種不正當競爭行為，促使企業行為規範化，為大公司大集團的創新活動和市場擴張提供儘可能大的率間餘地和寬鬆環境。
