概況介紹
地理歸屬
瓊州海峽衛星地圖 海峽全部位於大陸架上，海底地形周高中低，為—東北—西南向狹長矩形盆地，中央水深80～100米，東、西兩口地勢平坦，水深較淺。海峽區海流較強，夏季西南季風盛行，海流自西向東流動，流速大，其他季節均由東向西流動，流速小。海峽是東南沿海進入北部灣的海上要塞。
在中國華南地區，海南島與大陸上廣東省的雷州半島遙遙相望。它因海南島又名瓊州島而得名。它是我國的三大海峽之一。瓊州海峽最寬處直線距離為33.5公里。瓊州海峽南岸南渡江三角洲凸出於海峽中，其突出點成為海峽南岸東端的岬角，後海至天尾間的礁石群便成為南岸西端的岬角。北岸西端的突出點為燈樓角，東端的突出點為排尾角。瓊州海峽與渤海海峽、台灣海峽比較，有四點相異之處：地理緯度低；是島嶼與半島之間的水道；海峽海底地形是一個潮流深槽；海峽中沒有島嶼。
自然分界
瓊州海峽連通北部灣和珠江口外海域，是海南省和廣東省的自然分界。
形成原因
從地質學上講，瓊州海峽位於海南島和雷州半島斷陷的中部，而斷陷指的是受地殼斷裂帶造成的地塊下陷。根據最新研究，從晚第三紀（距今2500萬年前—250萬年前）開始，由於地殼斷裂和地塊差異性運動，導致雷州半島與海南島之間地塊斷裂下沉，形成地塹式凹陷。冰後期海平面上升，海水淹沒了凹陷潮流的反覆沖刷，波浪和河流的長期塑造，最終形成今日的瓊州海峽。而6000多年來，海面上升到與相當位置後，地殼運動的升降趨小。
瓊州海峽兩岸的海岸曲折，呈鋸齒狀，岬角和海灣犬牙交錯，而它的海底基本上是個潮流通道，其大體組成為一個中央潮流深槽及東西兩端兩個潮流三角洲。深槽是潮流強烈沖刷的地方，槽內地形起伏不定，深槽主槽軸水深大於80米。在深槽形成的深水盆地中，卻還斷斷續續地分布著橢圓形的隆起地形，它是由潮流沖蝕而成的。
瓊州海峽東口，在水深30米以內發育著一個潮流三角洲。其間淺灘和水道相間分布。它們從海峽東口向東大致呈扇狀輻射排列。
在海峽西口，水深20米以內也發育著一個潮流三角洲，其間長條形的淺槽和水下淺灘相間分布，它們自海峽西口向西北方向呈輻射狀排列。
瓊州海峽跨海通道工程勘查研究有進展。
1994年至2002年，廣東先後投入8000多萬元，開展對瓊州海峽跨海通道工程的研究，收集了社會經濟、交通運輸、氣象、水文、地貌、地質、地震等方面的大量資料，對建設跨海通道工程的必要性、建設時機和技術標準等進行深入分析研究。
2005年8月，交通部綜合規劃司就瓊州海峽跨海通道規劃問題在海口市召開了工作會議。會後由交通部牽頭，與廣東、海南兩省交通廳共同組成規劃研究工作領導小組，全面負責規劃研究的組織領導工作。
2007年4月，交通部綜合規劃司在海口組織召開了瓊州海峽跨海通道規劃研究報告專家評審會。
面臨問題
據了解，周期長、難度高、投入大，將是瓊州海峽跨海通道工程前期工作需要直面的三大問題。隨著科技進步，這些問題都能漸漸克服。
前期工作
建設一條連線大陸的通道，讓瓊州海峽天塹變通途，是海南人民千百年來的一個夢想。2008年6月5日，瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組召開第一次工作會議，標誌著在國家發改委的指導下，跨海工程前期工作有了實質性動作。
會議原則通過了《瓊州海峽跨海工程規劃研究工作方案》和《瓊州海峽跨海工程規劃研究工作大綱》，跨海工程將統籌考慮公路鐵路兩用，實行公路鐵路合建已成為各方共識。會議明確了規劃研究的時間進度，課題組將於今年年底前完成最終報告。同時，規劃研究的重點著眼未來工程建設中的技術難題。
2008年6月5日上午，省委副書記、省長、瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組組長羅保銘，省委常委、常務副省長、瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組副組長方曉宇，鐵道部副部長陸東福，交通運輸部副部長翁孟勇，廣東省副省長佟星，國家發改委交通運輸綜合處負責人，還有來自鐵道部、交通運輸部的專家們，現場勘察了海口市天尾角和臨高縣金牌港，聽取了工程勘察的基本情況匯報。
羅保銘在下午的致辭中，首先代表省委、省政府和840萬海南人民，向蒞臨會議的各位領導和專家學者表示誠摯的感謝。他說，瓊州海峽跨海工程是世界級的工程，有著重大的政治、經濟和社會意義。此次會議就是落實中央政治局常委、國務院副總理李克強有關指示精神的具體行動。
羅保銘說，經過改革開放30年的發展，我國綜合國力不斷增強，科學技術不斷進步，瓊州海峽跨海工程在經濟上、技術上都具有了可行性，進一步推進瓊州海峽跨海工程建設的時機和條件不斷成熟。跨海工程將與環島高速公路、西環鐵路和正在建設中的東環鐵路相聯結，使海南真正併入全國公路鐵路網。
羅保銘表示，作為跨海工程的最大受益方，海南省將與各方一道，共同努力，加快推進項目建設。為此，海南已將瓊州海峽跨海工程列為全省頭號重點工程，專門成立了高規格的推進瓊州海峽跨海工程領導小組，並設立跨海辦，明確了工作機構、責任人、責任單位等，竭盡全力做好跨海工程的有關協調、溝通和銜接等工作。
會議由方曉宇主持。他在總結時表示，海南將全力為項目前期工作提供人力、物力、財力支持，堅決完成好瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組交辦的各項工作任務。同時，加強對瓊州海峽南岸項目備選用地的預留控制，為順利推進項目創造有利條件。
瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組辦公室有關負責人、課題總體組負責人分別在會上匯報了《瓊州海峽跨海工程規劃研究工作方案》和《瓊州海峽跨海工程規劃研究工作大綱》。陸東福、翁孟勇、佟星，以及國家發改委交通運輸綜合處負責人分別講話，代表中央部委和廣東省表示，將積極創造有利條件，全力以赴，各盡其職，共同推進瓊州海峽跨海工程前期工作，爭取早日實現瓊州海峽天塹變通途。
跨海通道
瓊州海峽國家發改委、鐵道部、交通部和海南省、廣東省在北京簽署會議紀要，明確未來的跨海通道為“公路鐵路兩用通道”，標誌這一重大工程前期工作已實質性啟動。瓊州海峽是全國3大海峽之一。作為最早系統地提出建設瓊州海峽跨海工程的專家，中國工程院院士王夢恕認為，瓊州海峽跨海通道將使粵海鐵路的功能得到充分發揮，跨海通道與現有的粵海鐵路連線，就可以直接到達三亞。
前期研究
地質調查研究
海南專門成立了推進瓊州海峽跨海通道工程領導小組。《高層會晤備忘錄》
2007年6月，瓊粵兩省共同簽署了《高層會晤備忘錄》，成立聯合辦事機構，共同推進瓊州海峽跨海通道前期工作。1997和2000年，交通部分別下達有關檔案，對項目前期工作進行指導，並委託廣東省對項目做前期研究工作。2005年8月，交通部綜合規劃司就瓊州海峽跨海通道規劃問題，在海口市召開了工作會議。
可行性報告
來自全國的23位各領域權威專家一致認為，建設瓊州海峽跨海通道大有必要、完全可行。中共海南省委書記衛留成對記者表示，經過有關方面14年的勘查、論證和研究，瓊州海峽跨海通道工程實現有望，已經具有一定的不可逆轉性。工程立項
瓊州海峽據介紹，瓊州海峽跨海工程的預可行性研究已經完成，工程可行性研究也已經開始，確定該項工作於2010年完成，在此期間還將安排社會經濟、通航安全、地質構造、海洋水文、橋樑隧道等方面的15項專題。董憲曾表示，工程項目建議書已遞交給國家發改委申請立項，國家發改委將組織專家進行討論，正讓中國國際工程諮詢公司（簡稱中咨公司）對項目進行論證。中咨公司的論證結果和專家的討論結果最後將反饋給國家發改委，為項目立項提供依據。董憲曾透露，現場已經全部勘察完畢，但是選線和建設方式的問題，還沒有最後確定。
關於媒體報導的跨海通道工程將投資1400多億元的問題，董憲曾表示，根據估算，1400多億元是耗資最大的西線方案的投資，而且是動態投資，靜態投資是1200多億元，如果最後確定的是其他選線方案的話，投資可能還會少一些。而關於2012年開工建設的說法，“這是我們理想中的時間，但畢竟會存在各種不確定因素。”董憲曾說，接下來還將召開兩部兩省的會議，預計將會對跨海通道工程有非常大的推動。
實際實施
施工方案
2009年3月，在國家發改委指導下，兩部兩省首次舉行會談，明確了未來的跨海通道為公路鐵路兩用通道。成立了瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組、技術顧問小組和課題研究小組，標誌著四2009年6月，瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組在海口召開第一次工作會議，重點研究了運輸需求、通道位置、建設條件和規劃編制方案等。11月，規劃研究組順利完成了《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》，取得了重要研究成果。
施工難題
海南省公路學會理事長施耀忠介紹，瓊州海峽具有水深、風大、浪高、流急、地質構造複雜、地震烈度較高、通航要求較高、環境影響敏感點較多等特點。瓊州海峽跨海通道工程規模浩大、工程艱巨、技術複雜、投資龐大，具有極大的挑戰性，在中國乃至世界上都屬於超級工程。
但隨著中國綜合國力不斷增強，科學技術不斷進步，瓊州海峽跨海通道工程在經濟上是可以承受的，技術困難也是可以克服的。
衛留成表示，國家發改委、鐵道部、交通部等有關部門對瓊州海峽跨海通道工程都表示了明確的支持態度，應該扎紮實實做好前期工作，爭取“十二五”期間完成立項並實施。
跨海工程
在廣東省前期研究後提出的方案中，有懸索式跨海大橋、斜拉式跨海大橋、沉管式隧道及需要建設兩個人工島的橋隧結合方案。4個方案的所需資金分別為352.96億、326.58億、485.47億和475.51億。
國內外已建成的跨海工程，採用的多是以下三種主要形式。就工程技術水平來看，建設瓊州海峽跨海通道這樣的超級工程已不成問題。
建橋
大橋從23海里的海面上橫跨而過，沒有親眼見過的人很難想像得出這樣的宏大的場景。不過，正成為世界橋樑技術輸出國的中國，在這樣的橋樑技術方面並不會有太大的難題。
據了解，中國已建或在建的江陰大橋、潤揚大橋、蘇通大橋等一系列大跨度橋樑，引起了不少國家的矚目，印度尼西亞、馬來西亞、羅馬尼亞、土耳其等國均提出要與中國合作建造大跨徑斜拉橋、懸索橋的意向。此外，東海大橋還有目前世界上最長的跨海大橋杭州灣大橋的建設，給我國的跨海大橋技術提供了很多實戰經驗。
隧道
也有專家提出，修建橋樑往往受跨度、水深的影響，且建成運營後也同樣受氣象條件的影響。而修建海峽隧道既可以穿越較大跨度直接連通海峽兩岸，又可以在運營後很少受氣象條件影響，能保持連續通行。
據了解，全國人大代表、中國工程院院士王夢恕是最早提出在瓊州海峽建設海底隧道的人。在其與他人合作的論文中認為，為了減少工程投資，瓊州海峽隧道方案可為鐵路隧道，汽車通過隧道時，可採用穿梭列車來運載，這與世界各大海峽隧道的方案是一致的。如果讓汽車直接通過隧道，通風是個關鍵問題，必須擴大隧道斷面，增加通風設備，並在海上修建多個人工島。
橋隧結合
橋隧技術在我國鐵路建設中常用到，但在跨海工程中還不多，在建的上海長江隧橋工程採用“南隧北橋”方案，是目前世界最大的橋隧工程。在瓊州海峽的跨海方式，橋隧結合也是選擇之一。如廣東前期研究的報告中，橋隧結合方案造價在大橋之上隧道之下，從兩岸建橋，海上建設兩個人工島，在接近海中央時進入隧道。
跨海大橋
中國中鐵大橋勘測設計院總工程師高宗余與2009年10月24日向出席“2009武漢國際橋樑科技高層論壇”的海內外橋樑專家透露，中國將在瓊州海峽興建第一座
公鐵兩用跨海大橋，建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內。
中國中鐵大橋勘測設計院前期主導設計這一連線雷州半島與海南島跨海通道，已全面完成項目的規劃研究並通過了評審。有關專家正在就兩個橋位選址方案進行比較研究。按照初步設計，大橋分上下兩層，鐵路橋為四線，客運列車設計時速為160公里，貨運列車時速120公里，公路橋設計時速為100公里，預計項目總投資約1421億元人民幣。瓊州海峽是中國三大海峽之一，東西長80公里，南北平均寬度約29．5公里，最窄處19．4公里，水深40—160米。跨越瓊州海峽一直依靠輪渡，開通的跨海列車也是需要用專門的鐵路輪船擺渡，需開行3個小時。上個世紀90年代以來，中國交通部、鐵道部、廣東省分別對瓊州海峽跨海通道進行長達14年的研究、論證。2008年，在國家發改委的指導和協調下，由鐵道部、交通部、廣東省、海南省共同籌劃了這一通道建設項目，敲定興建公鐵兩用跨海大橋的方案。
2003年1月7日，總投資45億元人民幣的粵海鐵路通道正式開通，火車乘鐵路渡輪穿過瓊州海峽隆隆駛上瓊州大地，海南島從此結束了與大陸不通鐵路的歷史。
2011年3月該項目已正式列入國家“十二五”規劃研究建設項目，鐵道部、交通運輸部也分別將項目列入了全國鐵路和公路“十二五”發展規劃；項目立項補充材料涉及的客貨運輸需求和結構、海洋環境調查和工程地質勘察、關鍵工程裝備與技術、風險控制與管理等方面的16個專項課題研究正按計畫推進，完成了計畫進度的80%以上。
根據2009年4月兩部兩省上報給國家發改委的項目建議書，建設方案項目建議書推薦了三個方案，三個方案正進行同深度比選。這三個方案分別為：
1、西線公鐵合建橋樑方案，橋址位於廣東徐聞縣邁陳至海南澄邁縣道倫角，跨海橋長41.3公里，兩岸鐵路引線共長112.2公里，公路接線共長43.3公里。上報總投資1421億元；
2、中線公鐵合建橋樑方案，橋址位於廣東徐聞縣四塘至海南海口市天尾角，跨海橋長21.9公里，兩岸鐵路引線共長94.9公里，公路接線共長23.3公里。上報總投資1064億元；
3、中線鐵路隧道和西線公路橋樑組合方案，鐵路隧道長27.8公里，其中盾構段長20公里，鐵路接線總長85.1公里；公路跨海橋長43公里，公路接線43.3公里。上報總投資1598億元（其中橋樑849億元，隧道749億元）。
管理規則
瓊州海峽第二條為便利對瓊州海峽進行管理，設“中華人民共和國瓊州海峽管理處”（以下簡稱瓊州海峽管理處）。
本規則由瓊州海峽管理處監督執行。
第三條瓊州海峽管理處對瓊州海峽管理的區域（以下簡稱管理區）暫定如下：木欄頭燈樁（約北緯20度09分37秒、東經110度41分）與生狗吼沙燈樁（約北緯20度26分、東經110度30分22秒）聯線（簡稱東線）以西，滘尾角燈樁（約北緯20度13分30秒、東經109度55分30秒）與臨高角燈樁（約北緯20度00分22秒、東經109度42分06秒）聯線（簡稱西線）以東的水域。
第四條外國籍非軍用船舶如需通過瓊州海峽，必須辦理以下手續：
（一）在進入管理區四十八小時以前或在開出港啟航以前，將船名、國籍、總噸、航速、船身顏色、煙囪標誌以及何日、何時由何地開往何處等情況，詳細電報瓊州海峽管理處，請求過峽。
（二）接到批准過峽的通知後，應在進入管理區二十四小時以前或在開出港啟航後二小時內，向瓊州海峽管理處確報進入管理區的時間。
以上請求過峽和批准過峽等的來往電報，均由中國外輪代理公司海口分公司代轉。
第五條瓊州海峽管理處對於已經批准通過海峽的外國籍非軍用船舶，認為必要時，可以臨時通知禁止通過。
第六條外國籍非軍用船舶通過管理區的時間，一律以白天為限，均應在日出後進入管理區，日落前全部通過管理區。瓊州海峽管理處根據申請過峽外國籍非軍用船舶的航速，核准其進出海峽的具體時間。
第七條外國籍非軍用船舶進出瓊州海峽一律走中水道，但經瓊州海峽管理處特別許可的不在此限。
第八條外國籍非軍用船舶通過管理區時，應在下列規定的航區範圍內航行：自東線距木欄頭燈樁四海里處至西線距臨高角燈樁四海里處聯線以北，自東線距木欄頭燈樁六海里處至排尾角燈樁正南四海里處繼至西線距臨高角燈樁十四海里處聯線以南的水域。
第九條外國籍非軍用船舶通過瓊州海峽，必須嚴格按照所報時間及規定的航區通行。在進入管理區和在管理區通行時，如見有從岸上或艦艇上發出的信號，應立即回答並無條件地執行信號要求。由於不遵守上述規定而發生的後果概由船方自行負責。
第十條外國籍非軍用船舶通過瓊州海峽時，不得使用雷達。如在航行中遇濃霧、暴雨等視線惡劣的情況，需要使用雷達時，應向瓊州海峽管理處提出報告，說明理由以及當時的船位、航速等，經批准後方準使用。如當時情況緊急，危及船舶航行安全時，可以一面申報一面使用，並在事後，將使用起訖時間和經過情況詳細報告瓊州海峽管理處備案。
第十一條外國籍非軍用船舶通過瓊州海峽時，不準進行照像、測量以及其他違反中華人民共和國法令的行為。
第十二條外國籍非軍用船舶違反本規則，按下列規定處理：
（一）在未進入管理區之前，可以命令其停止進入管理區，由原路返航繞海南島航行，或者俟其辦妥過峽手續並經批准後，再行過峽。
（二）如果已經進入管理區，可以命令其停航並監送至海口港進行檢查，根據檢查情況給予處分。在處理後，視情況可以準其通過管理區，或令其退出管理區，直到押送其退出海峽。
