發展歷史
2008年國家發改委、鐵道部、交通部、廣東省、海南省的領導聚集在鐵道部會議室，共同商議超級項目瓊州海峽跨海通道的建設問題。從1994年的謀劃開始，經過廣東、海南兩省14年的不懈努力推動，今天，瓊州海峽跨海通道的輪廓日益清晰。在記者看來，這次座談會更像是一個表態會，氣氛輕鬆和諧。隨著綜合國力和經濟實力的增強，中國有能力建設這樣的超級工程已成不爭的事實。大家更關心的是，如何發揮各方能力，加快推進工程建設。
鐵道部部長劉志軍第一個表態：“建設瓊州海峽跨海通道的時機已經成熟，鐵道部將盡全力推進建設!
交通部部長李盛霖因病無法親自出席，特意委派兩位副部長翁孟勇、馮正霖代他赴會。翁孟勇說：“瓊州海峽跨海通道的意義超越了兩省的發展，目前從建橋技術上已經沒有大問題，交通部將全力支持，全力配合。”國家發改委副主任張茅表示：“瓊州海峽跨海通道對區域經濟發展意義重大，發改委將扎紮實實做好前期工作，加快辦理有關手續，爭取早日進入實質性建設。”
海南省委書記衛留成搶在廣東代表前面發了言。因為他要代表海南800多萬人民向鐵道部、交通部、發改委，特別是老大哥廣東省表示誠摯謝意。毫無疑問，孤懸海外千年的海南將成為瓊州海峽跨海通道的最大受益者。衛留成說，海南人民對瓊州海峽跨海通道盼望已久，這一世界級的工程對海南、對粵西甚至對9+2的聯通都意義重大，甚至對今後建設台灣海峽跨海通道也非常具有示範性。他表示海南將全力投入，保障項目的順利進行。
中央政治局委員、廣東省委書記汪洋馬上接過衛留成的話茬說：“即使海南是最大的受益者，廣東也要全力以赴推進建設。作為發達地區，廣東有責任也有義務支持海南發展。全力支持瓊州海峽跨海通道建設，廣東省責無旁貸、義不容辭!”
廣東省省長黃華華用一句 “遠親不如近鄰”表達了廣東人民和海南人民的特殊情緣。對這一工程建設，他表示廣東將在一委兩部的支持下，全力以赴。
2008年3月7日下午6點14分，在國家發改委副主任張茅的主持下，劉志軍、翁孟勇、黃華華和海南省長羅保銘共同簽下會議紀要。這一時刻，被賦予了特殊的歷史意義。
會議簽約
2008年3月交通運輸部、鐵道部、廣東、海南在京簽訂《關於瓊州海峽跨海通道建設的會議紀要》後，兩部兩省昨天再次在北京就瓊州海峽跨海通道建設進行會談，聽取通道的規劃匯報，對加快項目前期工作，爭取早日立項等問題達成了廣泛共識。
中央政治局委員、廣東省委書記汪洋、交通運輸部部長李盛霖，鐵道部部長劉志軍，廣東省省長黃華華，海南省委書記衛留成、省長羅保銘出席會議，國家發改委副主任張茅到會指導並主持會議紀要簽字儀式。
與會領導認真聽取了規劃研究組關於《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》，充分肯定了研究成果。研究報告對若干工程方案進行了研究比選後指出，公鐵合建橋樑方案可以充分利用通道資源。報告對東、西、中三個線路方案進行了深入研究，認為從徐聞四塘至海口天尾角的中線和從徐聞燈樓角至澄邁道倫角的西線具備較成熟的建設條件。其中西線方案海底較平坦，地質條件相對較好，施工技術較為成熟，可作為首選方案重點進行研究。中線方案距離短，但施工技術難度大，也可進一步研究論證。與會各方支持公鐵合建橋樑方案，可統籌考慮鐵路、公路運輸網路，合理利用跨海通道資源，實現資源最佳化配置。下一步將集中先進技術力量，借鑑世界先進經驗，進一步對水下地質構造、海底地形、通航要求、工程建設方案、橋樑大型深水基礎等關鍵技術進行深入研究，解決工程建設的重大技術難題，適時開工建設。
瓊州海峽是我國三大海峽之一，水道平均寬度為29.5公里，最窄處19.4公里，水深40-160米。從1990年代開始，國家有關部門和粵瓊兩省多次就瓊州海峽跨海通道進行工程前期研究和前期協商。隨著瓊州海峽跨海工程的建成，以海口為中心的6小時經濟圈可達廣州、桂林、南寧，12小時經濟圈可達武漢、上海，運輸時效性提高明顯。 鐵道部副部長陸東福、盧春房，廣東省委常委、常務副省長黃龍雲，廣東省副省長佟星，海南省委常委、常務副省長方曉宇及省有關部門負責人參加了會談和簽字儀式。
大橋介紹
在中國華南地區，海南島與廣東省的徐聞縣遙遙相望。瓊州海峽因海南島又名瓊州島而得名，與渤海海峽、台灣海峽並稱為我國的三大海峽之一。它屬於我國的南海，位於廣東省雷州半島和海南島之間，西接北部灣，東連南海北部，呈東西向延伸，長約80公里，寬20—40公里，最窄處18公里，面積0．24萬平方公里，平均水深44米，最大水深深度114米。海峽全部位於大陸架上，海底地形周高中低，為北東一南西向狹長矩形盆地，中央水深80-100米，東、西兩口地勢平坦，水深較淺。海峽區內海流較強，夏季西南季風盛行，海流自西向東流動，流速大，其他季節均由東向西流動，流速小。海峽是東南沿海進入北部灣的海上要衝，地理位置十分重要。最寬處直線距離為33．5公里。瓊州海峽南岸南渡江三角洲突出於海峽中，其突出點成為海峽南岸東端的岬角，後海至天尾間的礁石群便成為南岸西端的岬角，北岸西端的突出點為燈樓角，東端的突出點為排尾角。瓊州海峽與渤海海峽、台灣海峽比較，有四點相異之處：一是地理緯度低；二是島嶼與半島之間的水道；三是海峽海底地形是一個潮流深槽；四是海峽中沒有島嶼。瓊州海峽連通北部灣和珠江口外海域，是海南省和廣東省的自然分界。
行駛線路
首選西線方案連線廣東省雷州半島南端的徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角。跨海大橋分上下兩層，鐵路橋設計時速為250公里，公路橋設計時速為100公里。大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘。
據透露，在交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編制的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》中，專家們通過對13種工程方案進行了研究比選後，確定以建設連線廣東省雷州半島南端的徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角的公路、鐵路兩用橋，也就是西線方案作為瓊州海峽跨海工程的首選方案進行重點研究。
專家們認為，首選西線方案是因為選該方案建橋所跨的海底較平坦，地質條件相對較好，施工技術較為成熟，照此方案，大橋跨海部分長度將達26.3公里，在世界上僅次於新建成的青島海灣大橋和杭州灣大橋。
戰略意義
瓊州海峽跨海大橋瓊州海峽跨海大橋位於中國最南端的海南省，中國大陸最南端的雷州半島南端。面向油氣資源豐富、戰略位置重要的南海，毗鄰國際主航道，是中國新興的能源基地和國際旅遊目的地，在中國與東協自由貿易區建設中，被賦予物流樞紐作用。但一直以來，瓊州海峽的天險也成阻斷兩岸交往的天塹。跨海大橋的建設不僅對海南和粵西的經濟社會發展有著重要的推動作用，而且對南海資源開發、實施國家能源發展戰略、加強泛珠三角區域合作、促進北部灣地區發展、加快推動中國-東協自由貿易區建設都具有極其重要的意義。
瓊州海峽跨海大橋建成後，海南省省會海口的6小時經濟圈，由此可延伸至廣州、桂林、南寧，12小時經濟圈可延伸至武漢、上海， 運輸時效性提高甚為明顯。
除此之外，海南的發展也有利於中國南海油氣資源開發與利用，有利於中國維護南海領土主權的完整。建設瓊州跨海大橋對於國家南海開發戰略舉足輕重，可以帶動泛北部灣經濟帶的長足發展。
黃金水道
被譽為“黃金水道”的瓊州海峽屬中國的三大海峽之一，東西長度約80公里，南北平均寬度近30公里，不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊，亦是廣東至海南島和越南等地的海上交通捷徑。早在800多年前，宋朝貶官李光就有過連線海峽兩岸的想法，晚清洋務大臣張之洞也提出“由大陸築鐵路穿越海峽至海南腹地”的構想。而在上世紀70年代，周恩來總理曾指示時任國務院副總理的萬里組織研究修建跨越瓊州海峽的通道問題。瓊州海峽的天險也是阻斷兩岸交往的天塹，從遠古的把樹幹掏空的獨木舟和竹筏，到人力搖櫓擺渡的木艇船，再到帆船、機帆船，坐電汽化的汽車渡船，再坐火車輪渡……千百年來，人們都做著要征服瓊州海峽的夢。徐聞海安港分管船隻調度的有關官員介紹，作為中國最大的汽車輪渡港口，每年進出海安港汽車輪渡的旅客運輸量約600萬人次、車輛運輸量近百萬台次。今後，客流車流量仍會以每年15%的幅度增長。
瓊州海峽跨海通道的建設則是在國家發展格局中完善全國交通體系的重大舉措，不單是國力強大的具體表現，也將圓了人們千百年來征服海峽天塹的夢想。昨天，湛江市交通部門有關官員表示，廣東省從1994年開始已經對建設跨海通道進行了一系列的專題研究，交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省首次舉行會談，明確瓊州海峽跨海大橋為公路鐵路兩用通道。跨海大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內。該項目的規劃研究已全面完成並通過評審，有關專家正在就兩個橋位選址方案進行比較篩選，已在2017年開工建設，計畫2025年建成通車。
難度極大
港珠澳大橋總工蘇權科表示，在海南瓊州海峽建跨海大橋從技術上來講有很大的挑戰性，比港珠澳大橋還要難。“最大的難度之一是中間有海溝、海水更深，第二是地質覆蓋層更深，第三是自然環境更惡劣，包括風的因素。
其它
跨海大橋建成後，環北部灣地區的中心城市，將通過高速公路網連線，形成6小時陸路交通經濟圈，使雷州半島和海南島的區位優勢迅速提升，對南海資源開發，實施國家能源發展戰略，加強泛珠三角區域合作、促進北部灣地區經濟協作發展，加快推動中國-東協自由貿易區建設具有重大意義。
方案比較
瓊州海峽跨海大橋方案：是瓊州海峽跨海通道多選擇方案里的大橋方式，“瓊州海峽跨海隧道方案初定”報導：大橋方式早被否定，將採用隧道方式。中國工程院院士王夢恕對澎湃新聞說，高速公路的建設方案 早已被否，瓊州海峽 敲定的是隧道方案。他解釋，瓊州海峽是黃金通道，供大量遊船運行，若採取1000多米的線索橋方式，一旦遭遇大風，將造成嚴重影響。瓊州海峽跨海通道將採取中線方案（即隧道方案），全長28公里。瓊州海峽跨海通道若採取隧道方案，投資額至多1500億元人民幣。
