簡介
湛江港灣覽勝湛江港是新中國成立後自行設計和建造的第一個現代化港口，一期工程於1956年竣工投產，經過近50多年的建設，現有生產性碼頭泊位39個,其中萬噸級以上26個,年通過能力4792萬噸，倉庫面積22.7萬平方米,堆場面積133.4萬平方米,油罐容積54.7萬立方米,裝卸機械770多台(套), 港作船舶22艘, 輸油管線41.5公里,鐵路專用線107公里。可承擔貨櫃、件雜貨、散貨、重大件、危險品、石油、液體化工品等多種貨物的裝卸、儲存包裝、中轉業務及客運、汽車滾裝運輸，同時還開展貨物代理、船舶代理、船舶運輸、保稅倉儲、出口監管倉儲等業務。2006年本港完成貨物吞吐量5008萬噸，其中完成外貿貨物吞吐量3551萬噸，貨櫃18.2萬TEU。
湛江港自1999年開始實施30萬噸級原油碼頭、25萬噸級礦石碼頭以及深水航道 “三大工程”建設項目。30萬噸級原油碼已於2002年建成投產，為全國最大的陸岸原油專業化碼頭之一；25萬噸級礦石碼頭於2005年7月試投產，為中國寧波港以南最大、華南地區唯一的陸岸專業化鐵礦石碼頭；25萬噸級航道於2005年底竣工，為全亞洲最深的人工航道，28萬噸船舶可進出湛江港。
湛江港位於雷州半島北部的雷州灣內，有東海島、 硇洲島和南三島作為天然屏障，港區深入內地，可避南海颱風，是我國的深水良港，素有“南海明珠”之稱。
湛江港有黎湛鐵路相通，以廣東、廣西、湖南、湖北及西南地區為腹地，是新中國成立之後最早建設的現代化港口，也是我國與東南亞、澳大利亞、印度洋沿岸和歐洲國家之間航程最短的外貿港口。
地理位置
湛江港位於中國大陸最南 端的廣東省雷州半島，素以“天然深水良港”著稱，東接珠三角、西臨北部灣、背靠三南（大西南、華南、中南），面向東南亞，處於聯接南北半球、溝通太平洋、印度洋的中心位置，是中國大陸通往東南亞、非洲、歐洲和大洋洲海上航程最短的港口，已與世界100多個國家和地區通航。
自然條件
風況
風況：主要風向為東風及東南風，每年2～4月盛行東風，4～9月盛行東南風，10月至次年3月盛行北風。每年5～11月有颱風侵襲，主要集中在8～9月，年平均波及本港5～6次，最大風速達50米/秒。
降水
降水：年平均降水量為1567.30毫米，4～9月為雨季，8月降水量最多，最大日降水量為351.10毫米，歷年最大降水量為2411.30毫米。
霧況
霧況：年平均霧日約25天，一般集中在1～4月，晨夜霧的濃度最大，上午10時後逐漸消退。
氣溫
氣溫：本港年平均氣溫23.1℃，最高氣溫38.1℃，最低氣溫2.8℃，7月最熱，平均氣溫28.9℃，1月最低，平均氣溫15.5℃。
潮汐
潮汐：屬不規則半日潮，每一太陽日有兩次高潮出現，潮差較大，達4～6米，平均高潮位4.33米，平均低潮位2.04米，最高潮位7.09米，最低潮位－0.65米，平均潮差0.57米。
潮流
潮流：潮流方向與航道方向基本一致，在正常情況下，退潮時流速比漲潮時流速快，進口航道最大流速，漲潮1.54米/秒，退潮1.95米/秒。
波浪
波浪：港內一般波高0.3米，最高0.8米，颱風時浪高一般不超過1米。
港口歷史
1956年5月1日湛江港開港典禮1956年5月1日，新中國第一個自己設計施工的現代化深水商港——湛江港第一期工程投入使用，標誌著我國港口事業發展進入了一個新紀元。半個世紀過去了，湛江港發生了翻天覆地的變化，港口作業區不斷擴展，設施日益完善，貨物吞吐量一再飆升，建成了國家級樞紐港，並以“大、優、深”著稱，成為全國十大港口之一。湛江市委市政府提出“工業立市、以港興市”的戰略目標，湛江港的地位日益重要。然而，光環籠罩的湛江港，昔日卻充滿苦難和恥辱。湛江港的誕生、發展、巨變的足跡，記錄了民族的衰興，也印證了湛江前進的每一步。
清末，法國強租廣州灣（今廣東湛江市）法帝侵略湛江 蓄意圖謀200年 湛江港，外有硇洲島為天然屏障，內有東海、南三兩島互為犄角，水深浪靜，海面寬闊，終年氣候溫和，沙泥積淤較少，是得天獨厚的軍事要塞和海運咽喉。
清康熙四十年（1701年），法國貨船“安菲特理德”號遇颱風擱淺在南三島，船員登岸，被眼前這個世界少有的天然深水港灣震驚得目瞪口呆，垂涎三尺之餘恨不得立即把其歸入法國版圖。法國船員在等候拯救的6個月中，偷測水道，暗繪地圖，回國後密獻給法國政府。近200年過去了，中國換了康熙、雍正、乾隆、鹹豐等八位皇帝，法國也結束了君王專制，爆發了資產階級大革命，由資本主義國家變成帝國主義列強，但它對湛江的侵略野心不死，終於乘第二次鴉片戰爭之機，實現了延續200年的圖謀。
廣東湛江港地圖1898年2月21日，法國以“停船囤煤”為藉口，向清政府提出租“南省海面設立躉船之所”，未等劃界談判，同年3月20日竟悍然派出戰艦巴斯噶號、獅子號、襲擊號直入南三島和海頭訊（今霞山），強行武裝登入，此舉激發了湛江人民舉行歷時20個月、聲勢浩大、震驚中外的抗法鬥爭。1899年11月16日，清政府在法帝的武力威逼下，簽訂了《租借廣州灣條約》，把當時遂溪、吳川兩縣的部分陸地518平方公里及水域1912平方公里，總稱“廣州灣”租借給法國99年。湛江從此淪為法帝殖民地。
法帝侵略湛江後，為加緊控制和掠奪，先後在硇洲建燈塔，在航道立標樁，在霞山築堤岸，並修建了一座長334米、寬7米的棧橋碼頭。儘管港口規模不大，水深最深處僅3米，但已由自然港變成了現代港，其經濟和戰略地位發生了深刻的變化。法國的船隻在海上耀武揚威，中國的資源不斷流進法國庫房。至此，湛江人民生活在水深火熱之中，飽受蹂躪。
太平洋戰爭爆發後，日寇為搶占湛江這個戰略要地，不管法國租借在先，1943年2月20日出兵侵占廣州灣，湛江又成了日本軍國主義向南擴張的橋頭堡。小小湛江，先後遭受兩個帝國主義入侵，災難深重，恥辱難書。
建設南方大港口 孫中山夙願未竟
偉大的革命先行者孫中山，畢生致力於中國革命。他建立中華民國政府後，對國家建設有偉大的構想。他在《建國方略》“實業計畫”一書中，描繪了宏偉的建設藍圖。具體闡述了關於交通、商港、都市、水力、工業等方面的建設構思。為擺脫外國勢力羈絆，他提出建設獨立自主的鐵路和港口部署，親自繪製了有關建造鐵路和設定港口的地圖十多幅，之中就有在湛江興建南方大港和修築連貫西南鐵路的構想，但孫中山為革命操勞過度，過早地與世長辭，建設南方大港口成為他未竟的夙願。
1945年抗戰勝利後，廣州灣結束了法國47年和日本2年半的殖民統治，回歸祖國，闢建為省轄湛江市。建市之初，國民黨當局也曾雄心勃勃，試圖建設深水良港和修築鐵路。並計畫求助美國建設湛江大港和興建由湛江為起點，經柳州、重慶、蘭州、伊犁到歐洲馬歇爾大道的鐵路線。1946年5月，行政院還派出中國工程人員組成計畫團，陪同美國顧問專家到湛江勘察港灣海岸，成立《湘桂黔鐵路來（賓）湛（江）段粵境工程處》負責建港築路工程，編制了《湛江建港計畫》。但是，當時政局動盪、統治腐敗、社會黑暗、國民黨政府又忙於打內戰，經濟陷入全面崩潰，編好的計畫被束之高閣。直至1949年12月19日湛江解放，湛江市重獲新生，孫中山建設南方大港的夙願才有真正的起點。
湛江港夜景章伯鈞提交建港報告 國務院當天通過決定 新中國成立後，帝國主義妄圖採取封鎖禁運政策，並通過控制台灣海峽切斷我國南北海運通道，從經濟上扼殺年輕的中華人民共和國。為打破帝國主義封鎖，發展我國對外貿易和國內物資交流以及鞏固國防，1953年12月中央人民政府決定在湛江建設一個新的商港，與此同時，興建黎湛鐵路，並列入國家的第一個五年計畫重點項目。1954年7月，交通部派出設計人員對港址進行全面勘測；1955年8月國家航務工程總局進行總體規劃，完成第一次設計。1955年7月4日，時任交通部部長的章伯鈞向國務院提交建設湛江新港的報告。同日，周恩來總理主持國務院全體會議第14次會議通過《關於建設湛江港的決定》。明確港口定向，由我國自行設計、施工、建造。我國人民世代夢寐以求的建設自己港口的理想實現在即，喜訊傳來，全國人民歡欣鼓舞，湛江更是一片歡騰。
之後，成立以交通部為主的湛江商港建設委員會，交通部副部長葛琛為主任，粵西行署主任王覺，湛江市市長何鴻景為副主任。並迅速從全國各地調集7萬多噸鋼材、水泥、木材和各種各樣建港設備。為配合港口施工,鐵道兵團司令員王震帶領十多萬士兵民工，開山劈嶺，日夜奮戰修築黎湛鐵路，僅9個月，鐵路提前竣工。1955年7月1日，全長314公里的黎湛鐵路勝利通車，大量物資源源不斷運進建港工地。1955年7月31日，湛江港正式破土動工。湛江人民，以當家作主的精神，全力支援港口建設：先後抽調230名幹部，動員1.1萬民工，組織1000多輛牛車和幾百艘木船，提供7.8萬根杉木竹竿，13萬條蒲包，200萬塊紅磚，在人力物力上保證施工需要。當時施工條件十分艱苦，而報酬卻很低，但民工們沒有任何怨言，以飽滿的熱情，積極投身港口建設。一幅建設中國人自己大港口的藍圖，在祖國南海之濱加緊描繪。
中央點將 留美專家譚真任總工程師
新中國成立不久，百端待舉，建設現代化港口困難很多。當時，中國和前蘇聯關係尚未惡化，可以藉助前蘇聯和東歐專家建港，但中央高瞻遠矚，為今後完全掌握港口自主權，培養自己的建港和管港隊伍，決心自力更生建設湛江港。並慧眼識人，點將留美築港專家譚真出任湛江建港總工程師。
湛江港譚真，生於廣東中山縣，16歲大學畢業，後赴美國麻省理工學院深造建港專業。學成歸國，成為我國屈指可數的建港專家，卻不為國民黨政府重用。解放後，黨和政府對譚真委以重任，命其擔任天津新港總工程師，因湛江建港需要，他又千里迢迢趕赴湛江。譚真把能為國家建設新型港口作為一生最大的光榮。當年，他已58歲，長期有病在身，工作繁忙，工程艱巨，但他沒有叫半點苦，訴半句難，把全部心血傾注在建港工地上。
湛江港口碼頭採用當時世界最先進的高樁框架式結構，需在深水碼頭打下858根，長25米，重13.5噸的大樁柱。港灣地形繁雜，開始總打不到預定深度，改進後達到了深度，卻33%裂樁，而且二天才能打一根。按此計算，光打樁也要三年。於是譚真吃住在現場，群策群力，發明了世界建港史上從沒採用過的“鋼樁沖搗孔打樁法”。工效提高13倍，每天可打7根，質量不但達到要求，還降低成本69%，僅用三個月完成打樁任務，為港口工程全面鋪開加快速度。湛江港使用已達50年，技術鑑定一直良好，實踐證明這種打樁法不愧是一流的先進技術。
建港另一項關鍵工程是疏浚航道，挖土量非常大，而當時中國沒有一艘可以滿足工程需要的挖泥船。譚真他們得知日本投降前曾有一艘荷蘭產的大型挖泥船炸沉在海南榆林，便前往打撈。打撈起來的殘船支離破碎，部件缺損，拉到香港修理，英國工程師斷言無法修好。但譚真等人以大無畏精神，向極難挑戰，自己動手修復，並不斷改裝試驗，使挖泥船投入使用並成為主力。整個疏浚工程，挖泥船挖走了3485萬立方沙土，這些泥土可修築寬3米、高3米從湛江伸延到廣州的堤壩。當年疏浚的沙土填到湛江人稱為沙灘的低洼地，日後這塊人造平地竟成為霞山最密集的居民住宅區，成了湛江港的歷史見證。
經過近一年的奮戰，1956年5月1日，湛江港第一期工程提前投入使用，宣告帝國主義的封鎖禁運政策徹底破產。萬噸巨輪——波蘭“瑪布切克”號首次駛進湛江港，開始了湛江港與世界的交流。
之後，譚真被選為第一屆全國人大代表，受到毛澤東主席的親切接見。
陳毅盛讚湛江港《湛江新港》飛越世界 湛江港建於極其困難的建國初期，財力、物力、技術力量都非常缺乏，但湛江人民和全國人民同甘共苦，以大無畏的革命精神，自力更生，在荒灘野嶺上建起現代化的海港，顯示了中國人民的智慧和力量，譜寫了中國港口建設史上光輝的一頁。中央新聞電影製片廠根據這段歷史攝製成彩色紀錄片《湛江新港》，記下這宏偉壯麗的歷史畫卷。1957年12月，製片廠為答謝湛江人民的支持，將拷貝送到湛江首映，一連好幾個晚上，在霞山體育場和海濱公園免費放映。湛江第一次上銀幕，湛江人第一次在銀幕上看到自己城市的成就，歡呼雀躍，奔走相告，扶老攜幼前往觀看，有不少人看了好幾遍，為家鄉擁有現代化的港口自豪。不久，《湛江新港》在全國發行，一座嶄新的港口城市進入國人視野，湛江名聲大噪。
1956年，湛江在全國傳媒頻頻亮相。6月19日，新華社向全世界報導，新中國設計施工的第一個現代化深水商港湛江港投入使用；接著《人民日報》以大篇幅，兩天連載通訊《舊聞新事話湛江》；《光明日報》在醒目位置刊登隨筆《在建設湛江港中》；《南方日報》在頭版發表特寫《從塘沽到湛江》；《中國新聞》向海外轉發譚真總工程師寫的體會《我國人民建設起來的南方大港——湛江港》……幾乎全國所有的報刊都配照片報導湛江建港的訊息。湛江受到空前的推介和宣傳，湛江人民受到極大的鼓舞和激勵。乘全國宣傳的東風，湛江人民也用特有的文藝形式介紹自己的港口，表達自己的心聲。在1959年建國十年大慶之際，湛江創作演出大型交響詩《湛江港大合唱》轟動全省。當時，市委宣傳部門從陽江至東興管轄的18個縣市里，抽借130多名音樂尖子組成管弦合唱團，其中30多名樂手要自帶指定的樂器。他們邊創作、邊排練、邊修改，一絲不苟、夜以繼日、全力以赴，突擊半個月，六個篇章的史詩終於成功演繹，在廣州舉行的全省大賽中獲得優秀獎。當年負責創作和導演的原湛江市文化局副局長紀夫戎回首這段往事，仍感慨萬千。
1958年2月，陳毅卸任當了9年的上海市市長職務，出任外交部部長。在一次在招待各國使節的酒會上，陳毅看到《湛江新港》一片，對湛江港為社會主義祖國的貢獻大加讚揚，多次強調外事人員要積極宣傳祖國建設成就，擴大中國在國際的影響。於是，《湛江新港》作為展示祖國新貌的紀錄片，飛越世界在我國駐外大使館的招待會上放映。湛江作為社會主義中國新興城市的典範引起世界各國的關注，眾多的駐華外交官和代表團紛紛到湛參觀，當中有懷疑者，也有為新中國巨大成就而高興的朋友。建設湛江港的史實，證明中國共產黨既能打江山，也能建設好自己的國家。湛江港成為我國對外貿易的重要口岸，也為日後在改革開放中，首批被列入沿海14個開放城市打下堅實的基礎。
周恩來力挽狂瀾湛江港絕境逢生
湛江港的建設發展中凝聚著歷代黨和國家領導人的心血。
籌建階段，毛澤東、周恩來等老一輩革命家，從選址到設計施工圖親自審閱。港口建成後，黨和國家領導人更是頻頻親臨視察，指導工作。朱德、周恩來、董必武、陳雲、鄧小平、葉劍英等人先後到湛江視察港口。據統計，國家副總理級以上的幹部有80多人到湛江視察，對港口的發展，寄以殷切希望。
上世紀60年代後期，湛江港受到“文革”衝擊，生產極不正常，第二期建設工程受阻，面臨危機重重。周總理洞察到全國港口普遍存在嚴重問題，頂住“四人幫”的干擾，在1973年2月召開的國家計畫會議上，力挽狂瀾，作了關於港口問題的指示，提出“三年改變港口面貌”的指示。周總理的指示使湛江港絕處逢生。國務院成立了“港辦”指導全國建港工作，同年6月，中央粟裕和省委劉田夫等領導到湛江港檢查建港工作，成立“湛江市建港指揮部”，大張旗鼓宣傳總理指示，調動千軍萬馬掀起港口建設新高潮。
在周總理的親切關懷下，湛江港這三年，是大幹的三年，也是大變的三年，興建了當時全國最大的五萬噸級油碼頭一座，萬噸級礦砂碼頭兩座，千噸供油碼頭兩座，同時對老港口進行改造，增添了配套設備，全港貨物吞吐量首次突破1000萬噸大關，實現了數量和質量上的飛躍，湛江港獲得了新生。
兩任總書記親臨湛江港不斷騰飛
改革開放後，湛江港成為我國第一批對外開放的14個沿海城市港口之一，沐浴著改革開放的春風，湛江港進入前所未有的新時代。1993年9月江澤民總書記視察湛江港，對港口的生產建設成績表示肯定，並興致勃勃地為湛江市和湛江港題詞：“發揮港口優勢，振興湛江經濟”；“建設南方大港，發展湛江經濟”。2003年4月胡錦濤總書記親臨湛江港，作了“要發揮港口優勢，抓住機遇，理清思路，利用港口優勢加快經濟發展”的重要指示，給湛江港的發展作了明確的定位。湛江市委市政府大力實施“工業立市，以港興市”發展戰略，確立了港口在湛江經濟發展中的重要地位。
改革開放以來，湛江港不斷騰飛。擁有10萬噸級華南地區最深的航道；30萬噸的油碼頭，是全國最大的陸岸油碼頭；20萬噸的礦石碼頭，是華南地區唯一的最大工業鐵礦石專業碼頭。今日的湛江港，發展成為功能齊全、設備先進的綜合性現代化大港，萬噸級以上的泊位就有25個，建成了石油、礦石、煤炭、化肥、糧食、木材、貨櫃等專業化泊位和專業化設施，先後與100多個國家和地區開展貿易往來。2005年港口吞吐量突破6000萬噸，開創了湛江港發展史上一個新的里程碑。
“十一五”期間，湛江港投資計畫超過100億元，向打造南方億噸大港和西南出海口主通道邁進，將發展成為多層次、多形式、多功能的綜合性現代化國際貿易港口。未來的湛江港將更加輝煌。慶祝湛江市 港口貨物吞吐量突破億噸
港區分布
霞山港區
第一分公司共有生產性泊位15個，其中3.5萬噸級散糧專用泊位1個，萬噸級以上通用泊位11個，5000噸級雜貨泊位2個，1000噸級客貨兩用碼頭2個，另有工作船碼頭和登入艇碼頭各1個，年設計通過能力700萬噸。2006年實際完成吞吐量878萬噸。
第二分公司2005年7月成立，擁有一個20萬噸級鐵礦石碼頭和一次堆存能力為200萬噸的現代化專用堆場，其年通過能力達 1275萬噸，日裝車能力超過600輛。2006年實際完成吞吐量800萬噸。
廣東湛江港股份有限公司共有生產性泊位12個，其中30萬噸級原油泊位和5萬噸級原油泊位各1個，2.5萬噸級成品油泊位1個，5000噸級及1000噸級成品油泊位各3個，1.5萬噸級散化專用泊位1個，2萬噸級木片專用泊位1個，年設計通過能力2604萬噸。2006年實際完成吞吐量1879萬噸。
中海湛江港貨櫃碼頭有限公司現有生產性泊位2個，均為1.5萬噸級的貨櫃泊位，年設計通過能力70萬TEU，2006年實際完成貨櫃吞吐量18.2萬TEU。
調順島港區
調順島港區位於湛江港灣北端（ 赤坎區），是湛江港第三分公司的所在地，該公司現有生產性泊位6個，登入艇碼頭和工作船碼頭各1個，其中3.5萬噸級煤炭泊位1個，萬噸級以上金屬礦石泊位3個，萬噸級以上雜貨泊位2個，年設計通過能力495萬噸， 2006年實際完成吞吐量1073萬噸。
霞海港區
霞海港區位於 湛江經濟技術開發區濱海沿岸，是湛江港第五分公司的所在地，該項公司現有生產性泊位3個，其中萬噸級雜貨泊位1個，5000噸級泊位2個，年設計通過能力73萬噸，2006年實際完成吞吐量133萬噸。
助航信息
航道
航道：出入該港的航道，有大船航道和南三河航道。
錨地
錨地：本港設有引航、待泊及防台錨地共23處。其中，萬噸級以上錨地19處，千噸級錨地4處。萬噸級以上防台浮筒10個。水深-9~-19米，均為天然水深，地質為泥沙。
中國南方海港。位於廣東省雷州半島東北部的廣州灣內。海灣縱深60餘千米，灣外有硇洲、東海、南三諸島為屏障，港內水深浪靜，海域寬闊，航行和停泊條件良好，且無回淤，是中國天然良港之一。
湛江港為西南各省出海捷徑，它是中國通往東南亞、歐洲、非洲和澳大利亞的海上航線最短的海港。自開港以後已同70多個國家和地區有貿易運輸往來。早在宋紹興年間就在舊縣村設定椹川巡檢司管理廣州灣沿岸古港防務和航政。廣州灣沿岸古港埠包括赤坎港、石門港、平樂埠、海頭港、舊縣港、通明港、限門港等。清道光年間赤坎港已相當繁榮。1898年法國強行租借廣州灣，1911～1917年在海頭港一帶修建海港，但僅有棧橋一座。1943年廣州灣為日本占領。1945年抗日戰爭勝利後收回，改名為湛江市。
中華人民共和國建立後，1956年12月建成新港正式投產。湛江港有3個作業區，分布在廣州灣西岸石頭角和調順島之間，目前有碼頭岸線近3千米，生產泊位15個，其中萬噸至5萬噸級泊位9個，各類錨地18個，倉庫面積7萬平方米；堆場約30萬平方米，油罐容量14萬多立方米；湛江和茂名之間有輸油管道；港口有港作船舶38艘，生產機械430餘台，港區鐵路長60千米，第四作業區第一期工程建造萬噸以上泊位6個，使湛江港通過能力增加20%。湛江港航道從南海經硇州島以北水域進入廣州灣，全長60千米，水深10～12米，航道沿線設有燈樁12對，燈浮28具，防台浮筒12個等助航設施。進出口貨物中，石油約占一半，礦砂、糧食、煤炭等散貨約占30%，其餘為化肥、金屬、建築材料等雜貨。吞吐物資除石油外 ，主要靠鐵路集散。客運有湛江—香港定期航線，湛江—海口航線等。
接卸貨類
煤炭、石油（含原油、成品油等）、金屬礦石（鐵礦、鋁粉、錳礦、鉻礦、銅礦等）、非金屬礦石（磷礦、重晶石等）、化肥和農藥、糧食（大豆、小麥、玉米、木薯乾等）、有色金屬（矽錳等）、化工原料（硫磺、硫酸等）、鋼材、輕工和醫藥產品（糖等）、木材（桉木片、原木等）等。
現狀
湛江港碼頭一景湛江港（集團）股份有限公司是湛江港最大的公共碼頭營運商，前身為湛江港務局，於2004年改制為湛江港集團有限公司。2007年、2008年，經整體改制、增資擴股，成為由湛江市國資委控股，招商局國際、寶鋼集團等六家企業持股的外商投資股份制企業。目前，湛江港集團股東的持股比例分別為：湛江市國有資產監督管理委員會50%，招商局國際碼頭（湛江）有限公司40.29%，寶鋼集團有限公司8%，餘下4家股東共1.71%。
湛江港集團現有調順島、霞海、霞山三個經營港區，生產性泊位38個,其中萬噸級以上26個, 擁有全國最大的30萬噸級陸岸原油碼頭、華南地區最大的25萬噸級鐵礦石碼頭和亞洲地區最深的30萬噸級航道，港口年通過能力4954萬噸。港區倉庫面積22.7萬平方米,堆場面積133.4萬平方米,油罐容積54.2萬立方米,裝卸機械770多台(套), 港作船舶22艘, 輸油管線41.5公里,鐵路專用線107公里。可承擔貨櫃、件雜貨、散貨、重大件、危險品、石油、液體化工品等多種貨物的裝卸、儲存包裝、中轉業務及客運、汽車滾裝運輸業務，同時還開展貨物代理、船舶代理、船舶拖帶、保稅倉儲、出口監管倉儲，以及貿易加工、分撥、配送、信息等物流增值服務。
港口現狀
湛江港（集團）股份有限公司是湛江港最大的公共碼頭營運商，前身為湛江港務局，於2004年改制為湛江港集團有限公司。2007年、2008年，經整體改制、增資擴股，成為由湛江市國資委控股，招商局國際、寶鋼集團等六家企業持股的外商投資股份制企業。
湛江港集團現有調順島、霞山兩大港區，生產性泊位38個,其中萬噸級以上26個, 擁有全國第一座最大的30萬噸級陸岸原油碼頭、華南地區最大的25萬噸級鐵礦石碼頭和亞洲地區最深的30萬噸級航道，港口年通過能力4954萬噸。主要經營石油、鐵礦石、煤炭、化肥、硫磺、糧食、木材、貨櫃、危險品及重大件等多種貨物的裝卸、倉儲、中轉業務，同時還開展貨物代理、船舶代理、船舶拖帶、保稅倉儲、出口監管倉儲，以及貿易加工、分撥、配送、信息等物流增值服務。
戰略地位
湛江港是新中國成立後第一個自行設計建造的現代化海港，自1956年開港以來，經過50多年的建設發展，已成為全國沿海25個主要港口之一，是西南沿海港口群的龍頭港和唯一億噸大港，也是我國中西部和華南地區貨物進出口的主通道和中國南方能源、原材料等大宗散貨的主要流通中心，泛珠三角地區連線東協自由貿易區的最佳海上物流平台，在亞太經濟圈中具有極其重要的戰略地位。
經濟腹地
湛江港是全國唯一的東、中、西三大地帶共用的沿海主樞紐港，貨源腹地橫跨華南、西南、中南三大經濟區域，主要包括廣東、廣西、雲南、貴州、四川、重慶、湖南等省區，並輻射湖北、江西、安徽、福建、江蘇等部分地區。
港口腹地擁有20餘家鋼鐵生產商和10多家石油煉化企業，年生產能力分別超過1億噸、6000萬噸，為湛江港吞吐量快速增長提供了廣闊的貨源。
交通條件
湛江港既是國家綜合運輸體系的重要樞紐，也是粵西地區和環北部灣地區的交通中心樞紐。五種運輸方式一應俱全，形成立體綜合運輸網路，交通條件十分優越。
一是水路：與世界100多個國家和地區直接通航，成為連結中國大陸與環太平洋海域物流運輸的重要樞紐。
二是鐵路：通過黎湛、廣湛、粵海線及在建的洛湛、合河鐵路與全國鐵路網相連。
三是公路：可經G325、G207國道、茂湛、廣湛、渝湛高速公路通往全國各地。
四是航空：粵西地區唯一可供波音B757客機全天候起降的民航機場，已開通香港、北京、廣州、深圳、昆明、成都、海口、三亞等20多個大中城市航班。
五是管道：擁有湛江至茂名長115公里的原油輸送管道，通往珠三角及大西南的成品油管道。
暢通的交通運輸網路，便捷的集疏運通道，為湛江港發展創造了優勢的外部交通條件。
生產經營
“十一五”以來, 隨著港口生產建設快速發展，貨物吞吐量呈現出持續快速增長的強勁發展勢頭。2009年，湛江港集團貨物吞吐量突破6400萬噸，達6427萬噸，同比增長8.0%，約占全市港口總吞吐量的三分之二。其中，外貿吞吐量4420萬噸，貨櫃20.5萬TEU。
湛江港口
湛江港
遠看 湛江港口作為湛江港支柱類重點貨源，石油、鐵礦石吞吐量已分別突破2000萬噸、3000萬噸。其中，鐵礦石吞吐量達3300多萬噸，同比增長29.5%；石油及製品吞吐量約2000萬噸，同比增長5.8%。
發展規劃
未來五年，湛江港集團將投入巨資加大港口基礎設施建設，重點開發建設寶滿、東海島兩個新港區和霞山港區南部新區，規劃發展南三島港區及坡頭港區，同時對老港區實施全面技改和功能調整，新增設計年通過能力7000萬噸以上，形成鐵礦石、石油、煤炭、糧食、化肥、硫磺等大型物流集散基地和分銷中心，發展成為以能源、原材料和貨櫃運輸為主，臨港工業高度發達的現代化國際大港、中國—東協自由貿易區的海上橋頭堡，打造西南沿海和環北部灣區域性國際航運中心和物流中心。
主要貨類
新起點
—打造臨港工業主導產業引擎
——湛江，擁有天然良港、深水大港。湛江港港域面積達1460平方公里，港內岸線長近200公里，是世界第一大港荷蘭鹿特丹港的三倍，其中深水岸線67公里。而東海島擁有建設中國內地最好的深水港條件，可同時通航兩對30萬噸級以上貨輪和50萬噸級油輪。天然良港之稱可謂無與倫比。
湛江港20萬噸級礦石碼頭雄姿。國內外城市發展經驗表明，擁有港口城市最具發展潛力。在世界排名前35位國際化大都市，31個靠河或海，世界10大經濟中心都是倚靠海、河的港口城市。
改革開放30年來，湛江市各屆班子領導圍繞港口和大島，大做港口文章。進入21世紀，為做大港口，做大總量，2006年出台了《關於加快港口發展的若干意見》。湛江舉全市之力加快了港口基礎設施建設，港口航道從負7米挖到負25米，建設起30萬噸級陸岸油碼頭和25萬噸級鐵礦碼頭。湛江港被國家交通部確定為我國五大港口群之一西南沿海港口群的主體港。湛江港成為大陸通往東南亞、中東、非洲、歐洲、大洋洲海上航程最短的口岸，成為中國與東協開展經濟活動“黃金通道”和海上“橋頭堡”。令人欣喜的是，2008年，全市港口貨物吞吐量突破1.04億噸，實現了億噸大港的跨越，成為西南沿海港口首個億噸大港，中國的南方大港。
站在億噸大港新起點，湛江以更寬廣的視野，謀劃得天獨厚的港口戰略資源，提出了深水大港、臨港工業、港口物流和港口城市四位一體的協同發展思路，鎖定深水大港是盤活港口資源，使之發揮巨大能量的一個關鍵“支點”。通過做大港口，進而推動港口功能從運輸樞紐向資源配置提升，從港口運輸業向發展港口經濟提升，加快港口經濟發展，以確立粵西區域性航運中心地位，打造南方大港的港口城市品牌。
港口城市發展規律表明，港口只是為區域經濟發展提供大發展的核心載體和助推器，只有打造臨港型的工業主導產業，才是推動港口經濟發展的強大引擎。
國內外已開發國家和地區經濟能夠迅速發展，都離不開主導產業的帶動。如國內寶山區2007年GDP為1000億元，其中寶鋼集團貢獻550億元，占55%。
為了打造臨港工業主導產業這個強大引擎，市委、市政府帶領全市人民在充滿了機遇和挑戰的道路上艱苦跋涉，不懈追求。
隨著國家產業戰略布局的調整，湛江幾十年累積的資本和擁有的優勢已具備了重大項目的最佳落點，並握有了爭取項目落點的條件。
對湛江鋼鐵項目，廣東省委、省政府領導高度關注，並給予大力支持。中共中央政治局委員、省委書記汪洋，省長黃華華蒞臨湛江調研、指導工作。省發改委、省財政廳、省環保廳、國土資源廳、省林業廳等多個部門也對湛江鋼鐵項目全力以赴，全力支持。
為了奮力追趕和縮小與發達地區的差距，為了湛江幾代人的盼望、等待的夢想，為爭取這一重大項目落戶湛江，市委、市政府領導對項目所需的各類材料修改了又修改，補充了又補充，更新了又更新。他們繁忙的身影，在湛江—廣州—北京—上海之間來回穿梭，殫精竭慮，傾注了心血！
“為官一任，造福一方”。這就是湛江高層決策者懷有深情的湛江情結的生動寫照。
2008年3月，從遙遠的北京向湛江傳遞迴了一個振奮人心的重大喜訊，湛江鋼鐵項目獲得國家發改委同意開展前期建設的“路條”。
這是一個激動人心的時刻！湛江轟動了，湛江人民互相傳遞這個激動人心的信息。湛江成了廣東西翼矚目的焦點。新華網、南方網、《經濟日報》、《南方日報》、《中國經濟導報》、《中國青年報》、《中國經營報》、《香港文匯報》、《香港商報》等媒體先後對湛江進行專訪報導，宣傳和推介。
抓項目就是抓經濟，就是抓住發展的“牛鼻子”。雖然已獲得項目前期建設的“路條”，但是我們還需要做大量工作。市領導為了穩妥地推進征地搬遷工作，多次奔赴海島深入調研，召集有關部門深入研究。在深入調研中，湛江決策者深深地認識到，執政黨的第一要務是抓好發展，要從人民民眾的根本利益出發，謀發展、促發展，讓發展的成果惠及人民。
為了有效地推進鋼鐵項目前期建設，市委書記陳耀光、市長阮日生率領市黨政代表團奔赴上海寶山、河北唐山、江蘇張家港進行為期5天時間的考察學習。“兩山一港”的考察之行，考察團得益匪淺，不僅學到了經驗，收到了實效，還找到了差距，更是明確了方向。“它山之石可攻玉”。為了加快推進征地拆遷工作，市委、市政府決定從市直機關抽派300多名幹部下海島，到項目前期工作第一線，參與征地拆遷安置工作，協調解決實施中的困難和問題。經過幾個月艱苦奮戰，被征地的村委會及村民代表簽訂征地補償協定。
發展藍圖就在眼前。東海島的村民更是看到了更長遠美好的前景。村民們高興地陸續搬遷至政府建設的安置房，開始了新的生活。征地搬遷工作只是項目前期建設的一個重要節點並繼續推進。市委、市政府主要領導認識到，湛江將進入重點項目建設期，基礎設施提升期，城市化大提速期，關係全局性、戰略性工作還在後頭，等待著我們倍加努力……
實現夢想
“獅子座”號油輪卸油場景（王志強攝）
小引：湛江港自古就是我國的海防要地和簡則貨港埠。1955年，為發展對外貿易，國務院決定建設湛江港。1956年5月1日，湛江霞山港區第一期工程第一個萬噸級碼頭泊位建成投產，並宣布正式開港，從此掀開了湛江港發展史上新的一頁。經過50多年的發展，湛江港已發展成擁有石油、礦石、煤炭、化肥、糧食、木材、貨櫃、客運、車渡等專業化泊位和現代化設施的港口群，特別是2003年湛江市委提出“ 工業立市、港口興市”以來，港口發展更是突飛猛進。2008年底，湛江港口貨物吞吐量突破億噸，昂然邁入大港之列。湛江人，終於實現了億噸大港的夢想！
