運營信息
淮安現代有軌電車路線走向建設歷程
2013年5月份，按照市政府部署，市交通運輸部門啟動了淮安現代有軌電車規劃建設研究。市交通運輸局組建專門的工作班子，並組織有關人員進行考察調研。
2013年7月份，根據市政府工作安排，市交通運輸部門組織人員赴法國波爾多、斯特拉斯堡等城市考察調研有軌電車套用情況，赴上海、蘇州、南京、大連、瀋陽等國內城市也開展了有軌電車的考察調研活動。
2013年8月20日，市長曲福田主持召開會議，聽取快速公共運輸系統規劃方案制訂情況匯報，重點研究有軌電車方案。
2013年10月10日，市長曲福田召集會議，專題研究現代有軌電車建設等工作。會議議定了線路走向、車道布置等問題，要求儘快啟動現代有軌電車項目建設。
2013年11月20日，市政府召開常務會專題會議討論研究現代有軌電車建設有關問題。會議對規劃建設初步方案進行充分的討論，要求交通部門對線網規劃、車輛選型、投資建設等關鍵問題，進一步深化研究，並多方徵求意見，進一步完善規劃建設方案，按照相關程式加快項目推進。
2013年11月29日，市委書記姚曉東主持召開市委常委(擴大)會，聽取現代有軌電車規劃方案匯報。姚曉東強調，現代有軌電車項目不僅要滿足緩解交通擁堵的需要，而且要成為淮安現代交通體系的性項目。
2013年12月3日，市政府舉行新聞發布會，向省市主流媒體通報現代有軌電車規劃建設情況。
2013年12月4日，市政府召開現代有軌電車一期工程建設動員會。會議明確一個總體目標和三大時間節點，一個總體目標即高起點、高標準、高質量完成這項中心城市建設史上的亮點和精品工程;三大時間節點即年底前開工建設，2014年9月份前完成軌道鋪設，2015年春節前主體建成。
2013年12月5日至7日，舉行淮安市現代有軌電車一期工程可行性研究報告專家論證會。
2015年12月28日，中國國內三線城市首條軌道交通項目，淮安有軌電車一期工程，正式開通試運營。
2016年5月1日，首次打破客流量記錄。
站點設定
| 站點名稱 | 位置 | 站台結構 | 特點 |
|---|---|---|---|
| 體育館站 | 交通路與淮海北路交叉口，市民廣場東南角 | 雙層標準側式 | 起點站 |
| 淮海東路站 | 交通路與淮海東路交叉口，時代超市東門 | 標準側式 | |
| 運河廣場站 | 運河廣場西側 | 標準側式 | |
| 老壩口站 | 圩北路與和平路交叉口 | 分離式側式 | |
| 水渡口站 | 水渡廣場南側 | 標準島式 | 建有地下通道，未來將與附近地下商業體進行連線 |
| 政務中心站 | 珠海路（越秀路）與翔宇大道交叉口南側 | 標準島式 | |
| 深圳路站 | 深圳路與翔宇大道交叉口南側 | 標準島式 | 建有地下通道 |
| 廈門路站 | 廈門路與翔宇大道交叉口南側 | 標準島式 | |
| 八亭橋站 | 海口路與翔宇大道交叉口南側 | 標準島式 | |
| 汕頭路站 | 汕頭路與翔宇大道交叉口南側 | 標準島式 | |
| 三亞路站 | 三亞路與翔宇大道交叉口南側 | 標準島式 | |
| 板閘站 | 雲林路與翔宇大道交叉口南側，綠地世紀城附近 | 標準島式 | |
| 大劇院站 | 枚皋路與翔宇大道北側，位於四館附近 | 標準島式 | 建有地下通道，與2號線換乘 |
| 森林公園站 | 森林公園附近 | 標準島式 | 建有地下通道 |
| 烏沙河站 | 海天路與翔宇大道南側 | 標準島式 | |
| 河下站 | 淮安區城西北路與翔宇大道交叉口兩側 | 分離式島式 | |
| 禮字壩站 | 淮安區北門大街與翔宇大道交叉口兩側 | 分離式島式 | |
| 古末口站 | 翔宇大道與楚州大道交叉口西側 | 標準島式 | 建有地下通道 |
| 華西路站 | 淮安區華西路與楚州大道交叉口兩側 | 分離式島式 | |
| 紀念館站 | 淮安區永懷路與楚州大道交叉口兩側 | 分離式島式 | |
| 東嶽廟站 | 淮安區關天培路與楚州大道交叉口兩側，東嶽廟東側 | 分離式島式 | |
| 龍光閣站 | 淮安區南巽路與楚州大道交叉口兩側 | 分離式島式 | |
| 南門站 | 淮安區馬甸連線線與楚州大道交叉口 | 雙層標準島式 | 終點站 |
車輛設計
由南車株洲電力機車有限公司（簡稱中國南車株機公司）為淮安量身打造的中國首列儲能式現代有軌電車。
儲能式現代有軌電車在全球屬最新的軌道交通產品，這種車輛的運行完全靠自身攜帶的超級電容儲存的電力驅動，其全線實現了無電網接觸供電，而是利用乘客上下車的時間，在站台30秒內快速完成充電，一次充電後能連續行駛4公里，到達下一個站台後再行充電，如此反覆。
尤為關鍵的是，這種列車在制動時就相當於一座小型的發電站，其能將85%以上制動的動能轉換成電能被超級電容存儲起來再利用。
電車使用的是低地板車廂，就是乘客一抬腿就能邁進車廂，而不是像過去那樣要吃力地爬三、四個台階才能走進車輛，其車廂內部除了座位區域，都是一馬平川，車門口的地板面距路面僅為32.5厘米，方便乘客，尤其是老人、兒童及有需要人士上下車。
資料顯示，燃油型交通工具的運用已經超過工業生產，成為我國霧霾天氣的第一大誘因。儲能式現代有軌電車採用四節編組，最大載客360人，已成為城市公共運輸系統的重要組成部分。
淮安市一共向公司採購了26列儲能式現代有軌電車，投入運營後，將有力地促進運河文化長廊的規劃建設，使得淮安旅遊產業加速發展。
建設背景
淮安現代有軌電車一期工程的相關訊息一發布，一個問題隨之而來：為什麼是現代有軌電車?其實，這個問題可以轉換為兩個問題：第一，為什麼不是捷運?據介紹，淮安市其實已經編制了軌道交通規劃，只不過淮安尚不具備發展捷運的條件而已。簡言之，捷運雖好，不僅現階段難以滿足民眾出行需求，而且從申報到建設都存在大量難以克服的制約。而現代有軌電車每公里投資約為捷運的1/5、輕軌的1/3，且建設形式靈活、周期較短。第二，為什麼不是BRT?一些兄弟城市發展BRT，曾讓我們好生羨慕了一陣：淮安要是有BRT該多好!許多市民也認為，BRT投資少，完全可以滿足淮安現實需要。但如果仔細比較現代有軌電車與BRT，我們就會發現現代有軌電車具有明顯的綜合優勢。首先，現代有軌電車單向運能、最高速度、旅行速度全部優於BRT。根據客流預測在翔宇大道形成4000人次斷面客流時，現代有軌電車運速相對於BRT可以提高10-15%;至遠期該線路日客運量將達到近20萬人次，如果全部採用常規公車輛，將需要500輛公車。除此之外，與BRT相比，現代有軌電車在能耗、環保、舒適性以及提升城市形象等方面全部占據優勢。另據上海市城市建設設計研究總院黎冬平博士介紹，雖然建設成本較高，但從長遠看，BRT30年周期建設成本與有軌電車基本相當，現代有軌電車的建設、運營綜合成本還是優於BRT的。
用一句流行的話說，現代有軌電車對於當下淮安，不是最貴的，卻是最合適的。這一點從網民的叫好聲中也可以得見——絕大多數淮安人都在盼望，能夠通過現代有軌電車，邁入“軌道交通時代”。
現代有軌電車一期工程的線路起於體育館。體育館位於主城區的中心，毗鄰淮安汽車客運站，淮海廣場，是人流最為密集的區域。從體育館出發，穿過的交通路、和平路，同樣是主城區，而且交通路跨淮海東路，起於體育館，然後從翔宇大道往淮安區方向，這條線路考慮到了淮海東西南北路這一人流最為密集的地區，有利於緩解主城核心區的交通壓力。
有人問，為什麼不走淮海路?從已經編制的淮安市城市軌道交通規劃中便可知曉答案，淮海東西南北路全部處於規劃捷運的線路上，如果在這兩條路上建設現代有軌電車，將來很有可能要拆除，造成浪費。
“現代有軌電車的建設關鍵要發揮作用。”這條線路串聯了清江浦區、開發區、生態新城和淮安區，這4個區分布了淮安的商業中心、商務中心、行政中心、文化旅遊中心。這條線路還串聯了市民廣場、大運河文化廣場、水渡口廣場。這些中心、廣場的客流需求是非常強烈的，在這條線路上建設現代有軌電車，能夠最大限度滿足客流需求。
現代有軌電車可以促進裏運河文化長廊的規劃建設，推動淮安旅遊加速發展，另一方面，裏運河文化長廊建設可以增加人氣，從而進一步提升現代有軌電車的利用率。從這個角度，市委市政府的工程安排實際上是互相促進互為主體的。
