海運保護政策
正文
國家對本國海上運輸事業實行扶植、資助的政策措施。海運業是國民經濟的重要組成部門，也是海上防衛的後備力量。它的外匯運費收入具有平衡本國國際收支的作用。因此，許多國家都採取海運保護政策，以促進本國海運業的發展。1381年，英國公布法律，規定進出英國的貨物必須由英國船舶裝運。這是國家採取政策措施扶植本國海運業的最早先例。第二次世界大戰後，隨著國際海運的發展和國際航運競爭的激化，執行保護本國海運業政策的國家日益增多。而且，保護本國航運業的政策措施也越來越多，被廣泛採用的政策可歸納為財政補貼、貨載優惠、對外國海運業的管理和限制三類。
財政補貼 國家直接或間接對本國海運業給以補貼，或在稅金上給予減免。
直接補貼大體有五種措施：①建立國營船隊，或由政府控股。如英國、法國、義大利、西班牙、印度、阿根廷、巴西、馬來西亞等國，都曾對一些大海運公司實行國營或政府控股。②營運補貼。如美國對經營重要外貿航線的本國海運業給予營運差額補貼，使各項營運費用與外國海運業的同項費用保持平衡，以增強其競爭能力，並使之能獲得一定的利潤。法國、義大利、西班牙等國對國營航運公司或由政府控股的航運公司提供營運補貼。日本對經營第三國運輸業務的航運公司給予適當補貼。某些開發中國家對由於運價低落而造成虧損的海運業給予補貼。③設立海運發展基金或海運再投資基金。④對購船、造船提供低息貸款。多數國家對在國內造船提供低息貸款，有的國家如日本、聯邦德國還實行利息補貼。⑤船舶更新補貼。日本、義大利、法國等國對摺舊船按總噸或按船價的百分比，給予“以新換舊”的更新補貼。
間接補貼一般也有五種措施：①購船、造船貸款擔保。美國、瑞典、挪威、芬蘭等國對海運業貸款造船提供政府擔保，擔保貸款的金額可達造價的90％。②對商船進口免徵關稅。日本、蘇聯、英國、希臘、加拿大、比利時、芬蘭、烏拉圭等國均對商船進口免徵關稅。③減免營業稅捐。聯邦德國、芬蘭、埃及、菲律賓、秘魯、哥倫比亞等國對商船收入減免稅捐。④設立免稅儲備基金。美國、日本和西北歐一些國家允許海運業將多項收益存入這項基金，可延緩納稅。⑤加速折舊。日本和歐洲一些已開發國家主要通過加速折舊以降低利潤，從而達到間接減稅，並促進固定資產更新的目的。
貨載優惠 通過貨載優惠，為本國海運業提供貨源，這是扶植本國海運業的一項主要政策措施。具體辦法可概括為三種：①通過對外貿易契約控制貨載。出口貨以到岸價格條件成交，進口貨以離岸價格成交。將外貿貨物的運輸權控制在本國進出口商人手中。蘇聯、日本等國即採用這種辦法。②頒布法令。規定優先使用本國船舶。14世紀英國就曾以法令規定英國貨物由英國船載運。在近代，美國率先規定：凡是政府控制和提供資金的物資，其中至少有50％須由美籍船舶載運；如系軍用物資，則100％應由美籍船舶載運。③簽訂雙邊或多邊條約,規定按對等原則或優先使用締約國的船舶。蘇聯、美國和南美、亞洲等國家近年來訂立了不少雙邊協定，有的按各二分之一對等分配貨載（多數是在開發中國家之間）；有的規定按各三分之一分配貨載，即貿易雙方對等分配貨載的三分之一，其餘三分之一交第三國航運公司承運，如蘇美間的有關航運協定。在多邊條約方面，《班輪公會行動守則公約》規定貿易雙方的海運業對等分配公會貨載的五分之二，餘下的五分之一交第三國航運公司運。經互會 7國簽訂的《海運合作協定》規定了優先使用締約國的船舶等。
對外國海運業的管理和限制 通過管理和限制外國海運業在與本國有關的國際海運市場上的活動，以達到保護本國海運業的目的。美國對經營班輪運輸的外國海運業限制最多，1978年公布了被控制承運人法，要求被控制承運人申報其運價、航線和單證。1979年美國又頒布了反回扣法，加強對外國海運業的運價管理。其他如英國、荷蘭、聯邦德國、日本、西班牙等國則規定，凡對本國的貿易和海運造成危害的海運活動，有權予以限制，控制其裝卸貨物數量，甚至禁止其船舶進港。
