技術標準
鐵路等級：客運專線。
正線數目：雙線。
設計區段列車速度：250公里/小時，績溪、黃山地區路段速度梯級分布。
線間距：正線4.6米。
最小曲線半徑：一般4000米,困難地段3500米。
最大坡度：杭州至績溪20‰, 績溪至黃山北9‰。
到發線有效長度：650米。
牽引種類：電力。
列車類型：杭州東至績溪北動車組, 績溪北至黃山北動車組、普速客車。
列車運行控制方案：自動控制。
運輸調度指揮方式：調度集中。
初步設計變化
（初步設計審查）會上，我市（黃山）鐵道辦就三陽站設立客運站、黃山北動車運用所、黃杭鐵路與合福並行交叉段提前動工等方面提出意見和建議，獲鑑定中心及與會專家的首肯。
1、改三陽中間站為客運站。同意將三陽中間站（越行站）改為客運站，設4座站台（面）6條到發線（含正線），上下行到發線錯列布置，滿足16輛編組動車組作業條件。
2、調整黃山北動車組規模。原設計建設規模為6條存車線，現改為按20條存車線設計，近期建設存車線12條，牽出線1條，重新進行存車場平面布置，適當預留發展條件（該調整對黃山北站增加始發車能力具有重大意義）。
3、黃山北站杭黃場與合福場橫列布置。總規模按14座站台（面）18條到發線（含正線）規劃。杭黃場增加1條到發線，按7座站台（面）9條到發線（含正線）設計，北側預留1條到發線和1座站台的條件。
簡介
杭黃高鐵（杭州至黃山高速鐵路）運營長度為286.8公里、建築長度約262公里，其中浙江境內約183公里，全線共設杭州東、蕭山、富陽、桐廬、建德東、淳安、三陽、績溪北、歙縣北、黃山北共10個車站。其中，富陽站位於春江街道建華村附近，桐廬站位於城南街道東興村蔣陸家自然村附近，建德站位於楊村橋鎮梓源村，淳安站位於文昌鎮文昌村北側。杭黃高鐵設計行車速度為200公里/小時及以上，預測客流密度為近期1500萬人、遠期2100萬人，客車發車頻率為近期78對、遠期98對。隧道、橋樑多是杭黃高鐵的一大特點，正線有橋樑181座、隧道122座，橋隧占了全線的86.3%，最大橋樑為浦陽江特大橋，全長6.37公里。最長隧道為天目山隧道，全長12.5公里。
杭黃高鐵由中國鐵路總公司、浙江省和安徽省共同籌資建設，投資估算總額356.85億元，其中工程投資319.05億元，動車組購置費37.8億元。杭黃高鐵穿越浙江、安徽兩省，是長三角城際鐵路網延伸，沿途將名城(杭州)、名江(富春江)、（新安江）、名湖(千島湖)、名山(黃山)串連起來，形成一條世界級黃金旅遊通道，極大地有利於整合旅遊資源、加強長三角經濟輻射。杭黃高鐵串連起富陽、桐廬、建德、淳安的杭黃高鐵，將為大杭州西部的跨越發展，贏得全新機遇。
通車規劃
杭州市政府辦公廳於2013年3月公布了杭州市2013年重點建設項目名單，將杭黃鐵路(浙江段)列入今年重點建設項目之一，力爭今年開建，按工期3年計算，將在2016年建成。浙江省住房和城鄉建設廳網站上，也正在公示杭黃鐵路項目。綜合公示和此前安徽媒體的報導，杭黃鐵路線路走向、設計時速、鋪軌方式等比起之前方案有一些變化。
黃山境內新增三陽站，歙縣北站。
安徽境內增加2個站
和原先的方案相比，杭黃鐵路大體走向沒有變化，不過安徽境內的站點比原來增加了2個，分別是三陽和歙縣北。浙江境內站點沒有變化。總長287公里的杭黃鐵路，絕大部分線路位於浙江境內，安徽境內長度約81公里。從杭州東站始發，依次經過蕭山、富陽、桐廬、建德東、淳安、三陽、績溪北、歙縣北，終點站為黃山北。黃山北站距黃山風景區約50公里，坐汽車半個小時就能到，同時杭黃鐵路通車後，杭州到黃山最快只要一個半小時。而且通過與滬杭、杭甬、杭寧高鐵相連，上海、寧波、南京等地到黃山，也只要2個多小時。開通後，杭黃鐵路沿線富陽、桐廬、建德、千島湖的好山好水，也將迎來更多遊客。杭黃高鐵也將是未來串聯名城(杭州)、名山(黃山)、名江(富春江)(新安江）、名湖(千島湖)等知名風景旅遊區的黃金旅遊線。
原計畫今年底動工的杭黃鐵路客運專線，最近有了新的建設日程表，預計要推遲到明年開工。
此前，環保部要求杭黃鐵路籌備組提交變更環評影響報告書。10月22日，環保部予以受理。一直到昨天，新環評書才順利通過環保部環評中心的技術評估。
據了解，環保部通過可研環評後，將發函到國家發改委。最快11月底，國家發改委將批覆杭黃鐵路可研報告，從此杭黃鐵路就真正具備了開工許可，隨時可以動工。
目前，鐵路部門正在績溪現場勘測，明年3月完成開工圖設計。相關負責人透露，明年下半年杭黃鐵路將全線開工，工期4年，預計2018年建成通車。綜合其他高鐵項目經驗，部分控制性工程預計明年6月先行開工。
技術標準有變化
杭黃鐵路正線長265.244公里，變更環評後，總里程變化不大。不過，在原規劃基礎上新增了歙縣北、三陽兩個停靠站。全線車站數量增加到10個。除杭州東外，富陽、桐廬、建德東、淳安、三陽、績溪北、歙縣北、黃山北等9個車站，都是新建車站；蕭山(杭州南)站將改擴建。
另外，目標時速降級為純250公里，並不再預留任何提速條件(之前是初期運營250公里/小時，並預留了350公里/小時的提速條件)。降標後，投資估算總額為367.93億元，比原環評估算總額370.44億元，減少2.51億元。
最新訊息
2014年1月23日記者從杭州市發改委了解到，杭黃鐵路可行性研究報告確已獲批覆，預計年內開工，工期為4年，有望在2018年建成通車。
先期開工段
本標段地處浙江省淳安縣和安徽省歙縣境內，位於淳安站和三陽站之間，正線起訖里程為DK181+456.06~DK213+836(其中斷鏈0.142m)，長32.38km。
主要工程內容
1.隧道31183.95m/6座，占線路總長的96.32%。分別為許家隧道7026m、屏門隧道1389m、河浦隧道2335m、鳳庵山隧道1557.95m、圭川溪隧道6863m、天目山隧道12013m。
2.橋樑1042.57m/2座,分別為朱家塢大橋461.17m、堪頭特大橋581.4m。
3.涵洞71.1橫延米/3座。
4.路基143m/3段。
5.正線施工範圍無砟道床工程、改移道路、綜合接地、過渡工程、接口工程和電力永臨結合等。
工程特點
1)隧道比重大。
我公司管段主線長34.420km，主要是隧道施工。隧道共13座總長30.2km，占管段長度的87.8%。最長隧道長，達到9770m。1km以下隧道6座，作業面多，達到23個。
2)淳安站為高架車站，梁型多、跨度大、工程量集中、位置顯要。
淳安站梁型有單線簡支梁、雙線簡支梁、連續梁、π型梁、道岔梁等38種梁型，周轉料數量大，如何組織是成本控制的關鍵;最大懸灌跨度80m，最大現澆跨度56m，施工難度大;潭頭溪特大橋在811m範圍內約13萬方混凝土，較集中;淳安站位於省道旁，往來人員多，勢必為各級檢查的重點，因此施工質量、文明施工及外部形象等格外關鍵。
3)管理跨度大
全線施工道路不具備貫通條件，作業面之間繞行距離長，多數距離大於10km，最長的大於40km。
4)管理模式新
本項目採用"代局指"管理模式，涉及到3個分部，每個單位管理模式有差異大。如精細化管理、物資設備管理、成本管理、勞務管理等方面帶來新的問題，需要大量的協調工作。各單位火工品管理也存在較大風險。
5)工程地質相對複雜
隧道褶皺發育，各向斜成為良好的儲水構造，基岩裂隙水相對發育，背斜的核部由於岩石擠壓破碎，岩溶水較發育。紫高尖隧道通過10個斷層帶，最小埋深58m、最大埋深700m，存在高地應力、岩爆及大變形等地質風險，局部地段可能存在瓦斯。石柱山隧道、查林隧道及章坑隧道均不同程度穿過斷層帶，且發生湧水、突泥可能性大。
6)工期壓力大
本管段紫高尖隧道長9770m、設2個斜井、6個工作面組織施工，為本管段的控制工程。要求在2016年12月完成施工，最長施工距離(含斜井)2448m，正洞單口最長施工距離1900m，總工期僅有27個月，平均月進度必須達到Ⅲ級圍岩110m，Ⅳ級圍岩70m，Ⅴ級圍岩45m，全隧平均月完445m以上。因此施工設備、人員需求量大，施工安全風險高，施工組織配置要求高，若不採取有效措施，將難於滿足契約工期要求。
7)施工區域位於千島湖風景區，生態保護要求極高
本項目地處千島湖風景名勝區保護地帶，且千島湖及支流區域均為國家I級水源保護區，號稱國內水質最好的天然淡水源地，當地無任何重污染企業。經了解，周邊各村鎮均將環保列為工作重點，如對各村鎮垃圾統一收集，沿線各條支流、溪流均清澈見底。故生態保護要求極高。
8)道路便易，運輸條件差。
隧道口附近基本均有鄉村道路，均為水泥或瀝青路面，道路條件較好。但普遍路窄，彎急，轉彎半徑小，作為施工道路通行條件不好，部分需進行改擴建。
9)施工場地受限，各專業施工干擾大
由於本工程隧道比例占線路總長87.8%，隧道進、口地形陡峭，且多處為橋隧相連，導致在隧道施工期間占用橋位，尤其是安排長大隧道施工時，必須採取過渡措施才能進行橋台施工。
9)短小路基工點多，施工質量控制難
管段內路基共8段，總長度為1.09km，最短路基長度為18.58m，最長路基長度為690m;不利於使用大型施工設備施工路基及過渡段填築，施工質量控制難度大。
工程主要特徵
岩層變形褶皺氣象、氣候特徵:杭州市地處亞熱帶濕潤地區的北緣，屬亞熱帶濕潤季風氣候，四季分明，有一些明顯的特殊氣候現象:如寒潮、霧、梅雨、颱風、春秋季低溫、乾旱等。年平均日照時間1800~2100小時，常年平均氣溫15.3~17.0℃，年相對濕度80%左右，年平均降雨量1100mm~1600mm，颱風襲擊本流域每年約2~3次。
地形地貌:本管段為中低山間谷地區，相對高差多>200m。山體陡峻，自然坡度多大於，植被發育，發育深切溝谷。谷地多狹長狀分布，地形較為平坦。
工程地質:谷地、階地表層復蓋第四系全新統沖、洪積粉質黏土，軟塑，厚1~2m，;圓礫土或卵石土，稍~中密，厚約1~3m，。丘坡表層上復蓋第四系坡、殘積粉質黏土夾碎石，硬塑~半乾硬，一般厚0~2.0m，。下伏基岩為侏羅系、奧陶系及志留系地層，總體呈複式背斜形態，樞紐走向為北東向。局部坡麓分布有厚層堆積之碎石土，中密，厚度可達15m，;下伏基層為奧陶系文昌組泥質粉砂岩、砂岩互層，黃灰色;志留系砂岩、石英岩屑細砂岩，夾粉砂質泥岩薄層，局部呈互層，灰綠~黃綠色為主;泥盆系中下統唐家塢群細粒長石石英砂岩，灰黃色。地層呈向斜形態，核部為泥盆系中下統唐家塢群岩層，產狀較平緩，兩翼為奧陶系及志留系地層，分別傾向北西向及東-東南向，傾角大於45°，其中奧陶系地層與相鄰地層多為斷層接觸。全~弱風化，。
不良地質:斷層帶、高地應力岩爆、湧水。
地表水:工程區沿線水系發育，地表水較豐富，地表水主要為支流性山間溪流，水量受季節性變化影響比較明顯，其中4-6月的梅雨期水量最大，11月至次年1月的少雨期水量最小。
地下水:谷地地下水為第四系孔隙潛水，埋深0.5~4.5m，水量一般;山坡地下水多為基岩裂隙水，水量甚微。節理密集帶及斷層破碎帶，賦水性能較好，發育有構造裂隙水，水量較豐。設計與施工時應加強岩性接觸帶、斷層帶的支護和防排水措施。地表水、地下水一般不具侵蝕性。
設計時速
原方案中，杭黃鐵路初期運營時速250公里，並預留提速至350公里/小時；但這次公示的調整方案上，杭黃鐵路設計時速將調整為純250公里/小時。業內人士說，這意味著，杭黃鐵路以後不再叫“高鐵”，今後也不會提速。另外，杭黃鐵路的鋪軌由無砟軌道改為有砟軌道。“砟”是指堅硬成塊的小石頭。有砟軌道是小塊石頭的基礎上，再鋪設枕木或混凝土軌枕，最後鋪設鋼軌，常規軌道用的都是這種方式。但這種軌道不適於列車高速行駛，所以目前高鐵線上基本採用的是無砟軌道。
