基本信息
一般情況下，長途旅客列車的固定車底編有硬座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車。短途旅客列車車底編有硬座車、軟座車、行李郵政車。
固定車底往返一次所經過的時間，叫做車底周轉時間。根據車底周轉時間，就可以確定車底的數量。例如，經過提速，T21次特快旅客列車從北京站始發的時間是18：00，到達上海站是第二天8：00。經過10個小時休整，T22次18：00從上海站始發，第三天的8：08回到北京站，每天就這樣不間斷的運行。據此，我們可以計算出T21/22次至少需要2組車底。顯然，車底周轉時間越長，需要的車底就越多。當然，這只是針對長途旅客列車而言，短途的市郊、城際旅客列車的車底往往一天能周轉幾次。
開發與套用
隨著計算機技術越來越廣泛地套用於鐵路運輸管理，特別是全路TMIS 的投入運用後，面臨的問題就是維護和完善，以及進行後續開發，這樣系統才能不斷進步，提高性能，簡化操作，拓寬系統資源的使用範圍，系統才將更具有生命力。必將有大量信息管理系統進入生產領域。
旅客列車編組管理系統的開發與套用，彌補了現有TMIS 中只能管理貨物列車編組而不能管理旅客列車編組的不足，改變了以往手工填寫客車編組的作業方式，提高了作業效率及準確率。
系統設計
1 系統目標：
（1）要能實現對旅客列車編組順序表的自動生成，數據自動合計；
（2）可對重要數據信息進行導入和導出管理；
（3）自動生成編組後，應提供給用戶數據修改確認的功能。這種修改包括對原始資料庫數據的修改和對輸出結果的直接修改；
（4）輸出格式要與鐵道部統一旅客列車編組順序表格式完全一致，尤其是無論列車編組客車多少位，都應補足20 位的輸出，且帶有序號；
（5）方便靈活的操作環境是系統的第一目標，必須最佳化人機互動界面，提供便利的操作環境，操作要簡單，易維護，便於擴充；
（6）系統的可靠性要高，容錯性要強，結構清晰，設計簡捷。
2 數據流程：
旅客列車編組相對於貨物列車編組有較固定的車次、始發站、終到站及編組（即按一定順序排列的客車車輛）情況，而每輛客車都有其固定不變的車種、自重、換長和載重等車輛信息，將這些信息維護進資料庫中，用戶只需選擇旅客列車車次，系統便會自動生成旅客列車編組表。
3 資料庫設計：
本系統根據自身特點，建立了兩個資料庫：基礎庫和輔助庫。
基礎庫包括的數據表主要有：車輛信息表（包含車號及該車號對應的車種、自重、換長、載重、定員和配屬局等欄位）、列車編組信息表（包含客車車次和該車次對應的始發站、終到站及20位編組車輛欄位）。輔助庫包含的數據表主要有：車站名表、作業人表、配屬局代碼表和車種代碼表等。
系統功能模組設計
系統主要由4 部分組成：系統維護模組、數據維護模組、作業輸入模組和數據管理模組。
1 系統維護模組：
系統維護模組主要包括兩方面內容：
（1）用戶修改口令：用戶可以修改自己進入系統的註冊口令，以提高系統使用的安全性；
（2）選擇使用單位：在此用戶可以對程式運行主界面上使用單位進行初始化選擇。
2 數據維護模組：
在數據維護模組中，用戶可以實現對旅客列車編組相關信息進行輸入，從而達到對資料庫內容進行維護的功能。主要包括3 方面數據信息的輸入：車輛信息、車次信息和一些輔助信息的輸入。
在車次信息的輸入界面中，用戶可對列車信息進行輸入和編輯。包括列車車次、類別、始發站、終到站和擔當局。
3 作業輸入模組：
在該模組中，用戶可選擇編組車次，並可對其編組進行添加、刪除和調序等編輯。編輯並確認報頭部分。整個編組確認無誤後，可進行列印。選擇列印選單可以進行客車編組順序表的列印，列印前可瀏覽。
4 數據管理模組：
在數據管理模組，可對數據進行備份，並可清空編組及車輛信息。
問題初探
根據室內列車制動試驗台的試驗結果，對14輛和20輛兩種不同編組的旅客列車的常用制動、緩解及緊急制 動性能進行了比較分析。 提出旅客列車擴編後，其緊急制動距離有所延長，但仍可基本達到技規規定的800m停 車要求，擴編後在制動方面，應引起注意的主要問題是常用制動、緩解及緊急制動時的列車衝動將明顯增長，這 將會對列車的靈活操縱、安全、舒適帶來新的問題，對此，提出了改進意見。
常用制動升壓時間和波速
列車編組從14 輛 擴編到20 輛，其制動管容積增加了42.9%，因此，制動初期制動管的減壓速度也相應地降低了。制動管容積的增加還延長了制動管減壓的時間，使制動缸從零升至最高壓力的時間相應地延長。
列車擴編後，常用制動開始出閘時間的延長及制動缸升壓過程的緩慢，定會延長常用制動距離。雖然對常用制動距離無明確要求，但常用制動距離的延長，對提高列車操縱的靈活性及提高進站速度縮短運行時間是很不利的。
常用制動升壓特性
制動中出現車輛間的局部拉伸而引起衝撞的原因有 ：
（1） 三通閥靈敏度一致性較差，往往出現後部主鞲鞴與滑閥阻力偏小靈敏度偏高的三通閥先動作，相反地前部阻力偏大靈敏度偏低的三通閥後動作。如4輛 GL的第6 、12 輛和20輛GL 的第 9、13 、20 輛均較前輛出閘早。
(2 ) 擴編後制動管減壓速度降低了，副風缸向制動缸充風具有一定的速度，往往容易出現副風缸減壓速度大於 制動管的減壓速度，造成三通閥滑閥在制動位與保壓位間遊動，從而使制動缸壓力階段上升，這種現象在制動管減壓速度較低和主鞲鞴、滑閥阻力偏大的列車後部車輛中尤為明顯。
常用制動中首末車輛間制動缸壓力差
制動過程中，首末車輛間制動缸壓力差值是從巨觀上反映了列車壓縮的程度。制動時列車產生的壓縮力與機車操縱技術、制動管 一 次減壓量、緩衝器特性、車鉤間隙、車輛質量等因素有關，但在相同條件下，應該說是決定於三通閥性能的優劣。
客車擴編後首末車制動缸壓力差的增加，首先是由於列車前後車輛開始制動的時間差加大了。14輛編組時， 第一輛至第14 輛制動傳遞時間為 3 ~ 3.7 ，20輛編組時大於5。
經濟效果
擴大旅 客列車編組，增加列車的席位數，是提高旅客列車運能的有力措施。 蘇聯第九個五年計畫中，全路每列車的席位數平均由800個提高到874個， 從而少開行旅客列車約 60 對。
介紹
在通過能力高度飽和，加開旅客列車必然要大大降低貨物列車通過能力的線路上，這項措施更具有特殊的意義。 因此，只增力旅客列車席位數而不增力旅客列車列數，以此來滿足日趨增長的客流要求，可作為加強線路通過能力的一項措施來研究。
擴大旅客列車編組，需要有一定的基建投資用於延長客車技術作業站的股道、延長客車始發站和折返站以及 長大旅客列車停車的中間站的股道與站台。
若保持旅客列車原數不變，每年所節省的運營支出可按一列旅客列車的平均運營支出( E平 均) 乘以一 定數量列車的使用時間來確定。
經濟效果的計算問題
隨著時間的推移，現有的貨物列車通過能力數值不斷下降，這是由於旅客列車增加所致。假如，在時間 t。以前，該線路上供旅客列車使用的站線和站台均已延長，首先能停放得下該線路上運行的列車。然後，再繼而延長銜接方向上車站的線路和站台。這樣一來，原來本線上運營的旅客列車即可在銜接方向上運行。採取上述措施後 ，既不增加旅客列車數量，又能滿足客流增長的要求，並能把現有的通過能力穩定在 一個固定的水平上。
由於旅客列車席位數增加，可推遲修建複線，這樣做的經濟效果因掛入列車的車數不同，每年可節省 52 一 86.5萬盧布。
另外，旅客列車所掛車輛增多，旅客乘車更為方便。
擴大旅客列車編組，對列車中各種類型的車輛要合理分配，要根據現有客車車輛，旅客對各種類型中席位的要求，加以綜合考慮。解決這一問題，可為國民經濟節省大量資金。對鐵路運輸來講，也可在合理利用 客車車輛的同時，提高為旅客文明服務的水平。
