運河簡介
巴拿巴運河 巴拿馬共和國擁有和管理的水閘型運河，切過狹窄的巴拿馬地峽，連線大西洋和太平洋。其長度，從一側的海岸線到另一側海岸線約為65公里，而由大西洋(更確切地講是加勒比海)的深水處至太平洋的深水處約82公里。巴拿馬運河是世界上最具有戰略意義的兩條人工水道之一，另一條為蘇伊士運河 。行駛於美國東西海岸之間的船隻，原先不得不繞道南美洲的合恩角 (Cape Horn)，使用巴拿馬運河後可縮短航程約15,000公里。由北美洲的一側海岸至另一側的南美洲港口也可節省航程多達6,500公里。航行於歐洲與東亞或澳大利亞之間的船隻經由該運河也可減少航程3,700公里。
巴拿馬運河是由美國建成的，自1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控。1979年運河的控制權轉交給巴拿馬運河委員會(由美國和巴拿馬共和國共同組成的一個聯合機構)，並於1999年12月31日正午將全部控制權交給巴拿馬。運河的經營管理交由巴拿馬運河管理局負責，而管理局只向巴拿馬政府負責。每年大約有1.2萬至1.5萬艘來自世界各地的船舶經過這條運河。
地理位置
巴拿馬運河位於北緯9°，北美大陸分水嶺在該處劇降至其最低點之一。運河並不是如一般人所想像的由東向西橫過地峽。而是在大西洋一側科隆(Colon)的入口向南通過加通水閘(Gatun Locks)進到加通湖的最寬處；然後急轉向東，沿一條大致向東南的航道到達太平洋一側的巴拿馬灣。其位於巴爾博亞(Balboa)附近之終點在科隆附近之起點的東南，相距約40公里(25哩)。與運河平行的交通設施有巴拿馬運河鐵路和博伊德-羅斯福公路(Boyd-Roosevelt Highway)。開鑿過程
背景
在殖民時代，巴拿馬地峽是連線太平洋與 西班牙 宗主國的交通樞紐，每年一度的波托弗洛交易會吸引著歐洲各大商行的代理商，在這裡，成噸的 秘魯 白銀與歐洲貨物進行著有利可圖的交易，巴拿馬因商業和海運日益繁榮。然而，這並沒有改變它從屬的地位。 18世紀，巴拿馬是西班牙的領地，19世紀則成為新興的哥倫比亞共和國的一個省。 也許從那時開始，巴拿馬成了冒險家的樂園，官僚、軍官、商人、海員、工匠、奴隸和來自加勒比海地區的代理商們充斥著這座城市。商業的興盛對航運提出了更高要求，人們發現，在狹長的巴拿馬地峽開鑿一條運河，溝通兩大洋，將是一項事半功倍、惠及萬代的壯舉。其實，早在15世紀，征服墨西哥的西班牙人瓦斯科·科爾特斯就提出過修建運河的主張，但他未指明適合開鑿的地點，後來，在瓦斯科·努涅里·巴爾沃亞征服巴拿馬之後，1523年，西班牙國王查理一世(即神聖羅馬帝國的查理五世)明確提出了開鑿一條中美洲運河的主張。當時根據已知的勘查資料，人們列出了可供開鑿運河的四個備選地點： 墨西哥南部的特萬特佩克地峽 ； 哥倫比亞西北部的阿特拉托河附近的某個地點； 尼加拉瓜地峽；巴拿馬地峽。巴拿馬運河1534年，西班牙國王卡洛斯一世下令對巴拿馬地峽進行勘查，西班牙人沿著山脊用鵝卵石鋪出了一條穿越地峽的驛道，算是為開鑿作了準備。從18世紀開始，西班牙殖民政府陸續派員勘查了四個備選地點，1771年，勘查了特萬特佩克地峽，1779年，勘查了尼加拉瓜地峽，然而到1814年，當西班牙終於決定開鑿運河時， 拉美獨立戰爭的爆發卻打亂了整個計畫。1823年，由瓜地馬拉、薩爾瓦多、宏都拉斯、尼加拉瓜和哥斯大黎加五國組成的中美洲聯邦共和國成立，這個徒有虛名的小國雖然擁有200萬人口，但從未真正統一過，1825年，它正式向美國提出了援建運河的請求，次年6月，拉美自由之父 西蒙·玻利瓦爾在巴拿馬召開的國際會議上，也提出了相同建議， 中美洲運河的開鑿正式提上了日程。 在擬議的四個開鑿地點中，巴拿馬地峽以最窄(61公里)、尼加拉瓜地峽以有 尼加拉瓜湖和 聖胡安河可資利用，逐漸成為眾望所歸。 下令開鑿巴拿馬運河的是美國第二十六任總統 西奧多·羅斯福(注意：非富蘭克林·羅斯福)，這是他任內的主要功績，他也因此被美國人民雕入拉施莫爾山(即“總統山”)。開鑿
巴拿馬運河 通航
1914年8月15日，巴拿馬運河正式通航，是溝通大西洋和太平洋的國際運河，位於中美洲的巴拿馬，橫穿巴拿馬地峽，總長82公里，寬的地方達304米，最窄的地方也有152米。該運河連線太平洋和大西洋，是重要的航運要道。1914年6月7日，第一艘貨船通過巴拿馬運河。至1999年12月31日，美國一直控制著運河航行等各個環節，管理運河的最高權力機構是"巴拿馬運河管理委員會"，委員會的總負責人由美國人擔任，副手是巴拿馬人，運河的全部引航員由美國人充當。運河的主權於1999年交還巴拿馬，由於運河無法通過巨型油輪和現在的大型航空母艦，美國正在計畫在中美洲其它地方開鑿新的運河。運河組成
運河
巴拿馬運河的閘道 水閘
運河的水閘靠加通湖、 阿拉胡埃拉湖和米拉弗洛雷斯湖等各湖的重力水流運作，這些湖的湖水是由查格雷斯河及其他幾條河流入的。各水閘的長度、寬度和深度均一致。每組水閘都是成對的，船隻可以雙向同時通過。每一座閘門有兩扇，寬20米(65英尺)，厚2米(6.5英尺)，固定在鉸鏈上。門的高度為14～25米(46～ 82英尺)不等；門扇由安裝在閘牆凹處的電動機驅動。門扇的開合則由坐落在成對船閘閘牆上的控制塔操控，閘室的充水和放水也由控制塔操控。閘室長300米(1,000英尺)，寬33米(110英尺)，深12米(40英尺)。稍大的船隻須靠運行於閘壁頂部齒軌上的電動機車牽引通過水閘。船隻在進入水閘之前，必須經過一道在入口兩壁間拉直的防護鏈。如果一切進行得恰當無誤，防護鏈就會落入水道底部的凹槽內。萬一船隻行駛太快，為安全起見，防護鏈就會張緊，於是船隻就會撞上防護鏈。此時，由閘壁上的液壓裝置控制的防護鏈會自動鬆開，慢慢放出，直到把船隻攔截停住。如果船隻脫出了牽引機車的牽引，衝破防護鏈，越過第一道門，15米(50英尺)外的第二道門就會保護水閘，阻止船隻進一步向前。防波提
在兩邊海洋的運河入口航道附近都築有很長的 防波堤。 利蒙灣的東、西兩面都有防波堤；西面的防波堤保護港口不受大風(gale)侵襲，而東面的防波堤則是為了減少運河航道的淤積。在太平洋這邊，自 巴爾博亞到3座小島 (瑙斯〔Naos〕、 佩里科〔Perico〕和 弗拉明哥〔Flamenco〕)築有堤道，使得從巴拿馬城淺水港口流入運河航道的帶有軟物質的橫流改變方向。航運
通航
通過運河的每艘船隻都有一名或幾名領航員領航，他們一直待在船上直到船隻離開運河終點。連同等候的時間船隻可能需要花15～20個小時才能順利通過運河。船隻一旦獲準通行時，其從深水到深水的平均通過時間約為9個小時。蓋拉德人工渠在不進行疏浚的時候，一般可雙向通行。雖然在每次船隻通過時都免不了會流失大量的水，但巴拿馬的豐富降水量可維持正常的運作。為節約用水，同一航向的船隻，只要其大小容許，就可同時一起通過兩艘或多艘船隻。每艘船都有測量員登船查驗載重量並收取通行費。船貨清單、船照及其他證件均須呈驗並登記。沿著航線各點都有自動海洋交通運輸控制系統安排並監控船隻通過。允許通過巴拿馬運河的船舶的最大尺寸是： 長度： 總長（包括突起部）：950英尺（289.56米） 例外：貨櫃船和客船：965英尺（294.13米） 拖船駁船組合，硬性連線：總長900英尺（274.32米） 其他非自推進的船隻-拖船的組合：總長850英尺（259.08米） 寬度（船幅）： 船殼板的外表面寬度：106英尺（32.31米） 一般例外：當在熱帶淡水中吃水小於37英尺（11.3米）時，107英尺（32.61米）。 深度（吃水）： 在熱帶淡水中：39.5英尺（12.04米） 運河管理局用Gatun湖的淡水作為參考。水的鹽度和溫度的影響它的密度，從而影響船舶的吃水深度。在異常乾燥的季節，Gatun湖的水位低的時候，允許的最大吃水可能會減少。 高限： 從水線到船的最高點：190英尺（57.91米） 該限制也適用於運河南口的巴爾博亞港。例外：在巴爾博亞低水位通過時，205英尺（62.5米）也可通過。 通常所有的例外都必須在特別申請和調查後批准，並且受到限制。 載重： 巴拿馬級的貨輪通常可以載重65,000-80,000噸，但由於運河的吃水限度，其最大載貨量將限制在約52,500噸，其餘貨物將轉運。 有史以來最長的通過巴拿馬運河的船舶，是聖胡安勘探者號（the San Juan Prospector，現名Marcona Prospector）礦石散裝油船，長973英尺（296.57米），寬106英尺（32.31米）；最寬的是兩艘北卡羅萊納州級戰艦“北卡羅萊納”號（BB-55）“和華盛頓”號（BB-56），寬108英尺（32.92米）。
維護
在熱帶氣候條件下，運河及其有關設施均須不斷地進行維護以保持暢通。維護工作包括疏浚航道、水閘定期檢修，以及機器的修理和更換。由於降雨量大和土質疏鬆，蓋拉德人工渠兩岸山丘的坍塌一直是運河建成以來時常發生的問題。因而必須經常採取防護和補救措施以保持航道暢通，並且定出加固兩岸的計畫，將雨水引向別處以免破壞山坡。自1970年代以來曾發生過兩起嚴重坍塌，第一次在1974年，第二次在1986年；在兩次山崩期間，坍塌地段都有一段時期只能單向通航。 另一個威脅運河的嚴重問題是集水區的各條河川與溪流(乃至運河本身)的淤積和沈澱速度加快。這種惡化情況的發生是由於當地四處遷徙的農民所採行的刀耕火種農業耕作方法所致。1950年代早期運河集水區的林木還很茂密，但是到了1970年代晚期，就減少了近70%。美國和巴拿馬政府均曾採取各種控制水土流失的措施。貿易
通過巴拿馬運河的交通流量是世界貿易的晴雨表，世界經濟繁榮時交通量就會上升，經濟不景氣時就會下降。1916年通過船隻807艘是最低的，1970年交通量上升，通過各類船隻高達15,523艘。當年通過運河的貨物超過1.346億公噸(1.325億長噸)。其後，每年通過的船隻數雖有所減少，但由於船舶平均噸位加大，載運的貨物比以往還多。在運河的國際交通中，美國東海岸與東亞之間的貿易居於最主要地位。通過運河的主要商品種類是汽車、石油產品、穀物，以及煤和焦炭。
管理
巴拿馬運河管理局負責運河的行政、營運、保護、維修以及巴拿馬運河的現代化。巴拿馬運河管理局是根據巴拿馬憲法修正案成立的巴拿馬政府自治機構，1999年12月31日正午從美國巴拿馬共同組成的巴拿馬運河委員會手中接過運河的管理權。巴拿馬運河管理局的一項重要職責是對巴拿馬運河集水區的水資源的管理、維持和保護。集水區對運河的運作至關重要，並且還供水給運河航線兩端的城市。 巴拿馬運河管理局由一個董事會領導。董事會由11名董事組成。董事長具有主管運河事務的部長級地位，由共和國總統遴選任命。董事中，1名由政府的立法部門指派，其餘9名由總統徵得內閣會議同意後任命。董事的任命須經立法議會絕對多數通過批准。通行費
在美國管理時期，運河通行費的費率是按維護和營運的成本計算的，因而運河的經費是自籌的。每次通行收取的費用根據船舶裝貨或載客的容量計算。1914年設定的費率實際上一直沒變，持續60年之久。1973年運河的經營第一次虧損，1974年第一次調高几項費率。 傳統上，貨物都裝在甲板之下，通行費是按倉內所載貨物計算。然而，由於船舶設計的改變，以及廣泛以貨櫃運送貨物，所以一大部分裝載貨物是在甲板上。通過運河的貨櫃貨物量僅次於穀物和石油產品的裝運。這些變化導致計量規則的改變和制定甲板上貨櫃箱容量通行費的估定辦法。在巴拿馬運河委員會的領導下，巴拿馬運河管理局批准了在計量規章上的類似改變，並在運河移交之後仍然保持美國管理時期的通行費費率。 從收取的通行費中，巴拿馬運河管理局必須繳納給巴拿馬國庫年度稅費。在繳納年度稅費並付出運河的營運與維護開支後，所有的盈餘也都全部上繳國庫。建成意義
巴拿馬運河鳥瞰 1914年8月15日巴拿馬運河正式通航，極大地縮短了美國東西海岸間的航程，比繞合恩角縮短了1萬4千8百公里。在第二次世界大戰期間美國利用運河將航空母艦送去補充幾乎被毀滅的太平洋艦隊。航空母艦雖然能夠通過運河，但有需要先拆除航標，騰出航道。
2004年財政年度期間總共有14,035艘船隻，總吃水266,916,576噸通過巴拿馬運河。
運河的主權於1999年交還巴拿馬，由於運河無法通過巨型油輪和現在的大型航空母艦，美國正在計畫在中美洲其他地方開鑿新的運河。
通過運河的全程需花費10小時。平均每艘船隻通行費約為13,430美元。
在經濟上，開鑿運河的好處不言而喻，隨著大西洋和太平洋之間的航運日益發達，一條更為便捷的航路顯然會帶來很多好處，如果運河開通，紐約至舊金山的航程可以縮短16%，利物浦至舊金山的航程縮短43%，而紐約至悉尼的航程也縮短28%，意義非凡。
擴建計畫
巴拿馬運河 巴拿馬人接管運河後採取了一系列的先進技術和管理辦法，運河的運營效率大大提高。但隨著全球經濟的發展，世界貿易活動以及貨運量的大幅增加，越來越多的超大型船隻投入運營，巴拿馬運河現有通航條件已不能適應發展的需要。巴拿馬運河船閘只有304.8米長、33.53米寬、12.55米深，只能允許巴拿馬型船在幾乎貼著牆壁的情況下通過，超巴拿馬型船則必須繞走南美洲的合恩角。
為使巴拿馬運河順應時代的發展，巴拿馬政府於2006年4月24日正式提出了總投資為52.2億美元的運河擴建計畫，並於同年10月就運河擴建舉行全民公投。公投結果顯示，超過78%的投票者支持運河擴建，運河擴建計畫獲得通過。
根據擴建計畫，巴拿馬將在運河的兩端各修建一個三級提升的船閘和配套設施。新建船閘的寬度為55米，長度為427米，可以讓超巴拿馬級船隻通過。運河擴建資金的大部分將通過收取運河通行費來籌集。運河擴建後，每年將有1.7萬艘船隻從這裡通過，運河的貨物年通過量也將從如今的3億噸增加到6億噸。
2007年9月3日，巴拿馬運河擴建工程正式開工。人民網2010年8月15日電，據來自巴拿馬城的訊息，連線兩大洋的巴拿馬運河在擴建中迎來96周年。根據計畫，整個擴建工程將於2014年巴拿馬運河建成100周年時竣工。
待到巴拿馬運河紀念通航100周年之時，長427米、寬55米、深18.3米的第三套船閘將建成，整個巴拿馬運河擴建工程也將完工。屆時，超巴拿馬型船和軍艦可輕鬆通過巴拿馬運河，運河貨物年通過量也將從如今的3億噸增加至6億噸。
巴拿馬運河承擔著全世界5%的貿易貨運。中國是巴拿馬運河的第二大用戶。
竣工典禮
數千民眾觀看貨輪駛過新拓寬的巴拿馬運河 大陸是巴拿馬運河第二大使用戶，僅次於美國。經過抽籤，大陸籍中遠集團旗下的新巴拿馬極限型貨輪幸運成為開通典禮這一天，第一艘同時也是唯一一艘航行經過新水閘的船舶。
未來展望
隨著世界經貿交流的擴大、海上運輸日益繁忙、造船技術的發展，巴拿馬運河已難以滿足當今海運要求。每年都有成百上千艘各國船隻因噸位大而不能從運河通過。開鑿一條連線大西洋、太平洋新運河的構想便應運而生。巴拿馬運河承擔著全世界5%的貿易貨運量，美國與亞洲之間貿易貨運量的23%都需要通過這條運河。
但由於設計老舊，巴拿馬運河在某種程度上已經成為現代海運貿易的發展瓶頸。它至今仍然延用100多年前的設計，僅可以通航7.6萬噸級的貨輪，已經遠遠不能滿足現代海運貿易的需要。許多不符合“巴拿馬運河”標準的貨輪不得不去繞行合恩角。正是看到了跨洋海運貿易的巨大潛力，巴拿馬的周邊國家紛紛開始尋求修建巴拿馬運河的替代工程。
