奧克斯汽車
在今年的3月23日，離清明節還有近兩周的時候，汽車行業一場意義非凡的“憑弔”已經提前開始。
一年前的這一天，曾宣布“投入80億元資金進入汽車業”的奧克斯，在打了一個價值4000萬元的“水漂”之後，黯然宣布退出汽車市場。
簡介
事件概況
奧克斯汽車“我們對汽車行業的暴利十分關注”、“我們要給國內汽車行業虛高利潤減肥”、“我們不是在閉門造車，奧克斯準備在汽車產業大幹一場”……豪言壯語言猶在耳。然而，汽車市場已經沒有了奧克斯的身影。
但是這並不妨礙奧克斯依然在空調行業繼續“打擊價格虛高現象”——2006年4月7日，奧克斯在廣東地區對其空調產品實施了高達35%的降價，而2005年奧克斯以420萬台的銷量一舉進入國內空調品牌的前四名；並不妨礙奧克斯在海外市場風生水起——在土耳其市場，奧克斯空調甚至已經占據了20%的市場；也並不妨礙奧克斯在其他領域繼續擴張——奧克斯百萬像素的MP4手機，在市場上已經小有名氣。
不過，被奧克斯拋棄的2000多名車主，卻絕對不會如此滋潤。2006年1月16日，北京市崇文區人民法院一審判決原告消費者敗訴，對消費者要求“奧克斯汽車”廠商退還購車款和賠償款的訴訟請求不予支持。成就了別人試水汽車業的夢想，卻賠進了多年積累的血汗錢，留下一輛售後保養、維修無人負責的“孤兒車”，消費者憤懣難平、欲哭無淚。
社會背景
中國車市2002—2003年的井噴行情，吸引了許多現金流充足、同時在市場行銷方面取得初步成功的企業的目光，以家電企業為主。其中包括波導、五糧液、比亞迪、春蘭、格林科爾，也包括奧克斯。
2003年的6月，奧克斯準備進軍汽車業。當時，由奧克斯集團總裁鄭堅江親自掛帥成立了一個8人的汽車項目籌備小組，將奧克斯初次造車的目標鎖定在“要找到自己能掌握主動權的企業進行合作”。很快地，一個月後，奧克斯“借到了殼”，以4000萬元收購瀋陽農機集團雙馬汽車95%的股權，從而獲得了SUV和皮卡等車種的生產許可。當年10月，瀋陽奧克斯汽車有限公司成立，11月便推出了樣車。繼而2004年2月，奧克斯在北京釣魚台國賓館高調宣布：計畫投入80億元資金，最終實現45萬輛的年產能，進入汽車業。
消費者是信任且支持廠家的，畢竟奧克斯的空調確實有口皆碑；同時，在空調方面積累的豐富的行銷經驗也對奧克斯在汽車行業初期的布局大有助益。然而，品牌知名度和行銷經驗方面的優勢，並不能掩蓋奧克斯在專業技術方面的先天不足。產品品質就首先結結實實地給了奧克斯當頭一棒，方向盤亂抖、車窗漏雨等小毛病層出不窮，甚至發生了車軲轆在高速公路上跑掉的“大笑話”。奧克斯發現，進軍汽車市場的難度其實比之前想像的要艱難得多，而2004年的“車市寒流”也使其耗盡了最後一點耐心，2005年1月，奧克斯宣布終止轎車計畫，留下車主們目瞪口呆站在緊閉的工廠大門前；3月23日，作為奧克斯進軍汽車業的標誌性企業，瀋陽奧克斯汽車有限公司將一紙申請遞交到奧克斯集團：終止SUV和皮卡的生產。
至此，聲稱要砸下80億元的奧克斯，用4000萬元打了一個“水漂”，然後瀟灑而退，只留下車主的無助、傷心和憤怒，正如水中一圈圈盪開的漣漪，經久不散。
奧克斯企業的全身而退將曾經厚愛它的奧克斯車主們推上了絕路。買車一時、用車數載，消費者的售後服務再也無人照應，他們成為了被造車大躍進時代遺留下來的“汽車孤兒”。奧克斯盡可以退回它駕輕就熟的電池行業，但消費者卻難以將他們耗盡積蓄買來的汽車去換成一堆電池。
失敗分析
奧克斯的造車夢，究竟夢斷何處？有一種觀點認為，這與我國對汽車生產許可的嚴格限制有關。奧克斯看不到自己獲得轎車生產牌照的希望，自然選擇了退出。
奧克斯汽車然而，即使奧克斯獲得了轎車生產牌照，是否真的就能在汽車市場站穩腳跟呢？顯然，答案不容樂觀。因為，汽車行業的特殊性決定了，這方天地並不是任何一個企業都可隨便染指的。
首先，經營汽車對資金實力的要求非常高。汽車行業的資金流動特點是初期投入很大，後期投入也要持續一定的強度。而幾乎所有的外行造車並不是真的想造車，而是進行“資本運作”，利用閒置的資金來投資車行，以期獲得更大的利潤。奧克斯造車，是為了確保每年銷售增長率不低於50%，利潤增長率不低於10%；比亞迪造車，則是因為自身增長空間有限，“在電池業是兩頭受擠壓，一方面原材料價格上漲，另一方面市場價格降低，如果做好了汽車，可以降低一部分壓力”。可是沒有雄厚的資金後盾和打持久戰的體力，沒有充分進行造車項目的“不可行性研究”，沒有意識到汽車行業的競爭態勢已趨白熱化，殘酷的競爭根本沒有時間允許這些企業從年產幾千輛、一萬輛的小規模慢慢做起，這些都是外行造車的軟肋。
其次，經營汽車對研發技術的要求非常高。關於研發，相信自主品牌的國內企業最有說服力，任何一家自主品牌的崛起，在其背後支撐著的永遠是自身久經鑽研的研發技術。然而技術問題並不是光有錢就能擺平的，需要企業自身的長期積累和不斷在失敗中探索。歐美汽車工業在技術上已有100多年的積累，中國的汽車技術也沒有任何捷徑可走，只有過了技術坎，企業才能有持續的發展潛力。單純依靠管理模式的“移植”、產品的OEM以及行銷手法的簡單複製來造車，這也是覬覦短期利益的外行夢斷汽車的原因之一。
奧克斯汽車尤為重要的是，奧克斯乃至一切遊資企業從邁進汽車市場的第一步開始，實際上就已經埋下了落敗之源。一
個鮮明的事實是，去年汽車行業的平均利潤率僅有4%，甚至低於國內製造業的平均水平，這顯然是3年前削尖了腦袋往裡鑽的奧克斯們所未曾想到的。誠然，汽車業曾如一場“圈地運動”，可以讓半路殺出的人分得一杯羹，但他們忘卻了，井噴時代已經不再，汽車業的利潤並沒有想像中的那么高，而是越來越縮水。
遊資之所以成為遊資，根源就在於遊資人造車心態的不穩定，受理想中“汽車暴利大旗”的召喚而來，而一旦發現汽車並非遍地黃金的樂土，又會因與當初進入時同樣的原因倉促退出，真是熙熙攘攘、皆為利忙。按國際水平,一個汽車企業年產量為20萬輛才能達到盈虧平衡點，25萬輛才不會有被兼併的危險，30萬輛才具有國際競爭力，而要達到這樣的規模需要造車企業集中精力大量投入並且持續經營規模化的人才流、信息流、物流和資金流，顯然，這些遊戲規則遊資們在短短兩三年的時間內尚且玩不起，更何況是涉及更深層次的戰略問題。
為飽一餐口腹者是不會去盡心耕種的，正應了《孫子兵法》中的一句警言：不謀萬世者不足以謀一時。
儘管業界一直將這種行為戲稱為“半路出家”，事實上他們並沒有“出家”，只是利用閒置的資金玩了一場遊戲，老本行依舊在手，當然可以放手一搏；只是不知道當奧克斯們夢斷以後，誰來為2000多輛的孤兒車買單？
相關評論
奧克斯理應站出來說點什麼，只是它卻逕自沉默。
然而，政府和已經或即將挺進汽車市場的“遊資”企業們卻不能沉默，在奧克斯退市的周年祭典上，必須讓消費者相信，這樣的噩夢不會重演。
奧克斯汽車對政府而言，必要的巨觀調控刻不容緩。汽車產業鏈的特性決定了奧克斯汽車夭折造成的整體風險遠遠高於4000萬元，包括整個產業鏈上的資金風險、土地風險以及社會風險。奧克斯汽車退市造成的這一連串風險，都證明當前汽車產業急需政府加強巨觀調控力度，不能再讓更多的遊資企業像飛蛾撲火一樣“投身車海”，造成“小－散－死”的惡性循環。
另一方面，企業對消費者對市場，對整個國家經濟也應抱有高度的責任感，汽車業的利潤之高是眾多企業如此奮不顧身“獻身車行”的原因，然而一個有高度責任心的企業應該明白，以消費者的利益為主導，以市場需求為方針，以自身能力為考量才是根本，一路跟風或者投機取巧只能是“三敗俱傷”。利潤的縮水是不爭的事實，各種數據和事實都在表明，現今的汽車已經不再是一個高利潤的行業了；且在汽車行業里，永遠沒有一蹴而就的神話，想在短短兩三年內贏利或者做大做強根本不可能，沒有進行可行性的謹慎考慮和分析便貿然闖入，結果只能是造成對自身企業能量的透支，對消費者利益的透支。
然而，令人神傷的是，我們依然看到汽車市場的退出機制還不完備，“孤兒車”仍舊缺乏保障；依然看到許多奧克斯的同道們在用相同的方式推銷著似曾相識的“造車夢想”。在這樣的背景下，消費者要確保自己辛辛苦苦積攢的血汗錢不至於淪為他人祭壇上的犧牲，究竟應當圖個便宜賭一把“遊資企業”造的車？還是為以後的維修保養計，把票投給類似於行業十大車企集團這樣的“實力派”？相信消費者都會做出明智的選擇。
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奧克斯轎車18個月批量上市 未來5年內，奧克斯集團將投入80億元巨資，分三期工程進行實施，在寧波建立生產能力達到45萬台的汽車工業園。一期工程2004年2月-2005年6月20億元10萬台；二期工程2005年6月-2006年12月25億元15萬台；三期工程2006年12月-2008年12月35億元20萬台，總計5年80億元45萬台。寧波奧克斯汽車公司將生產造型新穎，結構合理，功能齊全，高性價比, 排量為2.0到3.0升的中高檔轎車，主要適用於家庭用車和商務用車，也適用於城鎮公務用車。
戰略理念是以發展民族汽車工業為己任，力爭打造一個具有獨立智慧財產權和較高品牌效應的“奧克斯”汽車名牌，造國人滿意的車。
公司成立幾個月來，在快、新、高、低、全的戰略思想指導下，搶時間，搶進度，各項前期準備工作業以就緒：衝壓線，焊裝線，塗裝線，總裝線等四大工藝建設正在緊鑼密鼓的展開，2004年12月衝壓工藝完成，2005年2月全部設備到位、安裝、調試，2005年11月形成批量生產。
公司通過穩紮穩打滾動發展的模式和分期分批開發建設的方針，齊心協力撒汗水，分秒必爭早出車，力爭把企業打造成一個能與時具進，融入全球經濟一體化，並最終形成年產45w輛中高檔轎車的生產基地而奮鬥。
