理論的由來
濟活動的快速分散化促使城市空間結構由單中心向分散型多中心演化，部分郊區已經成長為能夠與城市中心相對獨立的郊區中心，單中心城市空間結構的研究架構已經不能適應日益多中心化的城市地域，因此多中心城市理論就產生了。
多核心理論是城市地域結構3個基本理論之一。
1933年麥肯齊(R．D．Mckenzie)最先提出了多中心理論，該理論強調，隨著城市的發展，城市中會出現多個商業中心，其中一個主要商業區為城市的核心，其餘為次核心。這些核心不斷地發揮著成長中心的作用，直到城市的中間地帶被完全擴充為止。而在城市化的過程中，隨著城市規模的擴大，新的極核中心又會產生。多中心理論也是基於地租理論，但它認為城市內土地並不是均質的，所以各種功能區的面積大小不同，空間布局具有較大的彈性。
1945年，哈里斯(C．D．Harris)和烏爾曼(E．L．Ullmn)，通過對美國大 部分城市的研究，對多中心理論進行了發展和完善。
20世紀90年代，克魯格曼建立了多中心城市空間自組織模型一邊緣城市 模型。據此模型得出結論：在任何滿足該模型假設的城市中，無論商業活動沿地域分布的初始狀態如何，都會自發地組織成為一個具有多個截然分開的商業中心的形態格局。而且對於滿足假設的許多城市來說，商業活動沿地域的任何初始分布不但會演化成一個具有多個商業中心的形態格局，而且會演化成這樣的形態格局，商業中心在其間大體上呈均勻分布，相互間具有一特徵性的距離，該距離因模型的細節和參數而異。商業活動的初始分布越均勻，其最終的間隔距離也越均勻。
基本原則
•有些活動要求設施位於城市中為數不多的地區，如工廠需要大量的水源；
•有些活動受益於位置的相互接近，如工廠與工人住宅區：
•有些活動對其他活動容易產生對抗或消極影響，應當避免同時存在：
•有些活動因負擔不起理想場所的費用而不得不布置在很不合適的地方，如倉庫被布置在城市邊緣地區。
在這四個因素的相互作用下，再加上歷史遺留習慣的影響和局部地區的特徵，形成了地域空間的分化，從而形成了各自的核心。因此城市並不是由單一中心而是有多箇中心構成。多核心城市理論比同心圓理論更接近實際，考慮到城市地域發展的多元結構，但是對多核心之間的職能聯繫討論的比較少，尤其是沒有深入分析不同核心之間的等級差別和城市總體發展中的地位，這是一個很大的缺陷。
意義
多中心空間結構支持者認為，與單中心空間結構相比，多中心將吸引就業機會遠離擁擠的城市中心，而家庭和企業總是周期性地通過空間位置的調整來實現居住一就業的平衡，從而使交通總量降低並且分散在更廣的區域裡，達到縮短通勤距離和通勤時間的目的。
朱利阿諾(Giul iano)和斯莫爾(Small)也指出，一個多中心的空間結構具有縮短通勤時間的潛力。陳雪明對南加州地區的研究也證明了類似的觀點。
90年代中期以後，國內學者也開始從空間結構的視角對城市交通問題進行探討。鄧毛穎等對廣州的研究發現，隨著城市空間結構由單中心向多中心的轉變，中心城區的交通吸引量比重明顯下降，而新城區的交通吸引量明顯上升。萬霞、陳峻和王煒則對國內17個城市小汽車出行時耗進行了研究，也得出了相似的結論。也正是在這一思想的指導下，我國北京和上海等特大城市，面對單中心帶來的交通擁擠、人口高度密集、環境容量緊張等困境，在最新一輪的城市總體規劃中都不約而同地提出了多中心城市空間格局的構想，希望通過新城建設，在市域範圍內構建多中心城市(鎮)結構，來緩解單一中心所導 致的交通擁擠等大城市病。
多核心理論圖
哈里斯和馬爾曼提出的多核心理論圖1、中心商務區（CBD）
位於城市內交通最便利的地方，但它不一定處於城市的幾何中心，商品零售業、辦公機構與行政機關靠近CBD.
2.批發業和輕工業地區，靠近市外交通機構的焦點，集中在鐵道沿線，與中心商務地區毗鄰。
3.重工業地區
由於這個地區需要廣大的場地和發達的交通機構，所以位於建成區的邊緣地區，或原來建成區的周邊地區。
4.住宅地區
高收人住宅地區位於排水良好的高地，又遠離噪音、污染及鐵道。低收人住宅地區位於工廠及鐵道附近，同時，低收入者進人市中心地區古老的住宅地區。
5.小核心地區。
文化中心(如大學)、公園和運動場周圍能形成高收人住宅地區。有時衛星商業區及小的工業地區也構成住宅地區的中心。
6.近郊地區及衛星城市
在近郊能形成住宅地區和工業地區。由於汽車和近郊交通設施的發達，郊區化不斷拓展。衛星城市脫離中心城市，由於通勤者少，與近郊有區別。
綜上所述，在美國各城市中心商務地區多個核心發達，形成若干個有特色的地區。哈里斯和厄爾曼顯示的土地利用類型，僅僅表示一個實例，由於核心的數量和位置是歷史發展的結果，所以每個城市不同。同心圓模式、扇形模式、多核心模式不是相反的模式。後兩個模式可以看作為是修正同心圓的模式。這三種模式的主要差異就是在成長過程中，其核心是一個還是多個。
