概念
區位是指人類行為活動的空間。具體而言，區位除了解釋為地球上某一事物的空間幾何位置，還強調自然界的各種地理要素和人類經濟社會活動之間的相互聯繫和相互作用在空間位置上的反映。區位就是自然地理區位、經濟地理區位和交通地理區位在空間地域上有機結合的具體表現。
農業區位
農業區位理論的創始人是德國經濟學家馮·杜能，他於1826年完成了農業區位論專著——《孤立國對農業和國民經濟之關係》（簡稱《孤立國》），是世界上第一部關於區位理論的古典名著。
（一）杜能“孤立國”理論的前提條件
1.在孤立國中只有一個城市，且位於中心，其他都是農村和農業土地。農村只與該城市發生聯繫，即城市是“孤立國”中商品農產品的唯一銷售市場，而農村則靠該城市供給工業品。
2.“孤立國”內沒有可通航的河流和運河，馬車是城市與農村間聯繫的唯一交通工具。
3.“孤立國”是一天然均質的大平原，並位於中緯，各地農業發展的自然條件等都完全相同，宜於植物、作物生長。平原上農業區之外為不能耕作的荒地，只供狩獵之用，荒地圈的存在使孤立國與外部世界隔絕。
4.農產品的運費和重量與產地到消費市場的距離成正比關係。
5.農業經營者以獲取最大經濟收益為目的，並根據市場供求關係調整他們的經營品種。
（二）杜能農業區位理論的主要內容
1.杜能區位理論的基本經濟分析。杜能根據其理論前提，認為市場上農產品的銷售價格決定農業經營的產品和經營方式；農產品的銷售成本為生產成本和運輸成本之和；而運輸費用又決定著農產品的總生產成本。因此，某個經營者是否能在單位面積土地上獲得最大利潤（P），將由農業生產成本（E）、農產品的市場價格（V）和把農產品從產地運到市場的費用（T）三個因素所決定，它們之間的變化關係可用公式表示為：
P=V－（E+T）
按照杜能理論的假設前提進一步分析，“孤立國”中的唯一城市是全國各地商品農產品的唯一銷售市場，故農產品的市場價格都要由這個城市市場來決定。因此，在一定時期內“孤立國”各種農產品的市場價格應是固定的，即V是個常數。杜能還假定，“孤立國”各地發展農業生產的條件完全相同，所以各地生產同一農產品的成本也是固定的，即E也是個常數。因此，V與E之差也是常數，故上式可改寫成：
P+T=V－E=K
上式中K表示常數，也就是說，利潤加運費等於一個常數。其意義是只有把運費支出壓縮為最小，才能將利潤增至最大。因此，杜能農業區位論所要解決的主要問題歸為一點，就是如何通過合理布局使農業生產達到節約運費，從而最大限度地增加利潤。
2.杜能圈。根據區位經濟分析和區位地租理論，杜能在其《孤立國》一書中提出六種耕作制度，每種耕作制度構成一個區域，而每個區域都以城市為中心，圍繞城市呈同心圓狀分布，這就是著名的“杜能圈”。
第一圈為自由農作區，是距市場最近的一圈，主要生產易腐難運的農產品。
第二圈為林業區。本圈主要生產木材，以解決城市居民所需薪材以及提供建築和家具所需的木材。
第三圈是穀物輪作區。本圈主要生產糧食。
第四圈是草田輪作區。本圈提供的商品農產品主要為穀物與畜產品。
第五圈為三圃農作制區，即本圈內1/3土地用來種黑麥，1/3種燕麥，其餘1/3休閒。
第六圈為放牧區，或叫畜牧業區。
3.杜能圈的修正模型。杜能根據假設前提，得出的農業空間地域模型過於理論化，與實際不太相符。為了使其區點陣圖式更加符合實際條件，他在《孤立國》第一卷第二部分中將他的假設前提加以修正，指出現實存在的國家與“孤立國”有以下區別。
（1）在現實存在的國家中，找不到與孤立國中所構想的自然條件、土壤肥力和土壤的物理性狀都完全相同的土地。
（2）在現實國家中，不可能有那種唯一的大城市，它既不靠河流邊，也不在通航的運河邊。
（3）在具有一定國土面積的國家中，除了它的首都，還有許多小城市分散在全國各地。
針對以上情況，杜能根據市場價的變化和可通航河流的存在對“孤立國”農業區位模式產生的巨大影響，對“杜能圈”進行了修正。他假設當有一條通航河流可達中心城市時，若水運的費用只及馬車運費的1/10，於是一個距城100英里，且位於河流邊上的農場，與一個同城市相距10英里遠，位於公路邊上的農場是等同的。這時，農作物輪作制將沿著河流兩岸延伸至邊界（如圖所示）。
杜能還考慮了在孤立國範圍出現其他小城市的可能。這樣大小城市就會在產品供應等方面展開市場競爭。結果根據實力和需要形成各自的市場範圍。大城市人口多，需求量大，不僅市場範圍大，市場價格和地租亦高。相反，小城市則市場價格低，地租亦低，市場波及範圍也小。
工業區位
工業區位理論的奠基人是德國經濟學家阿爾申爾德·韋伯。其理論的核心就是通過對運輸、勞力及集聚因素相互作用的分析和計算，找出工業產品的生產成本最低點，作為配置工業企業的理想區位。
（一）韋伯工業區位理論假設條件
為了理論演繹的需要，與杜能一樣，韋伯首先做了下列若干基本假設：
1.研究的對象是一個均質的國家或特定的地區。在此範圍內只探討影響工業區位的經濟因素，而不涉及其他因素。
2.工業原料、燃料產地分布在特定地點，並假設該地點為已知。
3.工業產品的消費地點和範圍為已知，且需求量不變。
4.勞動力供給亦為已知，勞動力不能流動，且在工資率固定情況下，勞動力的供給是充裕的。
5.運費是重量和距離的函式。
6.僅就同一產品討論其生產與銷售問題。
（二）以運輸成本定向的工業區位分析
以運輸成本定向的工業區位分析，是假定在沒有其他因素影響下，僅就運輸與工業區位之間的關係而言。韋伯認為，工廠企業自然應選擇在原料和成品二者的總運費為最小的地方，因此，運費的大小主要取決於運輸距離和貨物重量，即運費是運輸物的重量和距離的函式，亦即運費與運輸噸公里成正比關係。
在貨物重量方面，韋伯認為，貨物的絕對重量和相對重量（原料重量與成本重量間的比例）對運費的影響是不同的，後者比前者尤為重要。為此，他對工業用原料進行了分類：一是遍布性原料，指到處都有的原料，此類原料對工業區位影響不大；二是限地性原料，也稱地方性原料，指只分布在某些固定地點的原料。它對工業區位模式產生重大影響。
根據以上分類，韋伯提出原料指數的概念，以此來論證運輸費用對工業區位的影響。所謂原料指數，是指需要運輸的限地性原料總重量和製成品總重量之比，即：
原料指數=限地性原料總重量/製成品總重量
按此公式推算，可得到在工業生產過程中使用不同種類原料的原料指數。一般使用遍布性原料的指數為0，純原料的指數為1，失重性原料的指數大於1，限地性原料加用遍布性原料，其指數都可能大於1。由此可知，限地性原料的失重程度愈大，原料指數也愈大；遍布性原料的參用程度愈大，原料指數則愈小。而原料指數的不同將導致工業區位的趨向不同。因此，當在原料指數不同的情況下，只有在原料、燃料與市場間找到最小運費點，才能找到工業的理想區位。
（三）勞工成本影響工業區位趨向的分析
韋伯從運輸成本的關係論述了工業區位模式之後，對影響工業區位的第二項因素——勞工成本進行了分析。他認為勞工成本是導致以運輸成本確定的工業區位模式產生第一次變形的因素。所謂勞工成本，就是指每單位產品中所包含的工人工資額，或稱勞動力費用。
韋伯認為，當勞工成本（工資）在特定區位對工廠配置有利時，可能使一個工廠離開或者放棄運輸成本最小的區位，而移向廉價勞動力（工資較低）的地區選址建廠。其前提是在工資率固定、勞動力供給充分的條件之下，工廠從舊址遷往新址，所需原料和製成品的追加運費小於節省的勞動力費用。在具體選擇工廠區位時，韋伯使用了單位原料或單位產品等運費點的連線即等費用線的方法加以分析。同時，還考慮了勞工成本指數（即每單位產品之平均工資成本）與所需運輸的（原料和成品）總重量的比值即勞工係數的影響。
（四）集聚與分散因素影響工業區位的分析
集聚因素如同勞工成本可以克服運輸成本最小區位的引力一樣，由其形成的聚集經濟效益也可使運費和工資定向的工業區位產生偏離，而形成工業區位的第二次變形。
1.集聚因素。集聚因素是指促使工業向一定地區集中的因素，又可分為一般集聚因素和特殊集聚因素。它們主要通過以下兩方面對工業企業的經濟效益產生影響。
（1）生產或技術集聚，又稱純集聚。它對工業效益的影響主要通過兩種方式：其一是由工廠企業規模的擴大帶來的；其二是同一工業部門中，企業間的協作，使各企業的生產在地域上集中，且分工序列化。
（2）社會集聚，又稱“偶然集聚”，是由於企業外部因素引起的。也包括兩方面：一是由於大城市的吸引，交通便利以及礦產資源豐富使工業集中；二是一個企業選擇了與其他企業相鄰的位置，獲得額外利益。
韋伯認為，生產集聚是一般集中因素，社會集聚則是特殊集中因素。前者是集聚的固定內在因素，而後者則是偶然的外在因素。所以在討論工業區位時，主要注意一般集中因素，而不必注意特殊集中因素。
2.分散因素。“分散因素”與“集中因素”相反，指不利於工業集中到一定區位的因素。因此，一些工廠寧願離開工業集聚區，搬到或新建在工廠較少的地點去。但前提條件要看集聚給企業帶來的利益大還是房地產價格上漲造成的損失大，即取決於集中與分散的比較利益大小。
中心地
中心地理論是由德國著名的地理學家克里斯塔勒提出的。
（一）中心地理論有關基本概念
1.中心地。指相對於一個區域而言的中心點，不是一般泛指的城鎮或居民點。更確切地說，是指區域內向其周圍地域的居民點居民提供各種貨物和服務的中心城市或中心居民點。
2.中心地職能。由中心地提供的商品和服務就稱為中心地職能。中心地職能主要以商業、服務業方面的活動為主，同時還包括社會、文化等方面的活動，但不包括中心地製造業方面的活動。
3.中心性。中心性或者中心度，可理解為一個中心地對周圍地區的影響程度，或者說中心地職能的空間作用大小，中心性可以用“高”、“低”、“強”、“弱”、“一般”、“特殊”等概念來形容和比較。
4.需求門檻。需求門檻是指某中心地能維持供應某種商品和勞務所需的最低購買力和服務水平。
在實際中，需求門檻多用能維持一家商服企業的最低收入所需的最低人口數來表示。這裡的最低人口數，就稱為門檻人口。
5.商品銷售範圍。如果其他條件不變，消費者購買某種商品的數量，取決於他們準備為之付出的實際價格。此價格就是商品的銷售價格加上為購買這種商品來往的交通費用。顯然，實際價格是隨消費者選擇商品提供點的距離遠近而變化的。距離越短，交通花費越少。商品的實際價格越低，結果該商品的需求量也就越大。否則相反。由此可得出，商品銷售範圍就是指消費者為獲取商品和服務所希望通達的最遠路程，或者是指中心地提供商品和勞務的最大銷售距離和服務半徑。
（二）克里斯塔勒的中心地理論
1.假設條件。克氏理論的假設條件如下：（1）研究的區域是一塊均質的平原，其上人口均勻分布，居民的收入水平和消費方式完全一致。（2）有一個統一的交通系統，對同一等級規模的城市的便捷性相同，交通費用和距離成正比。（3）廠商和消費者都是經濟人。（4）平原上貨物可以完全自由地向各方向流動，不受任何關稅或非關稅壁壘的限制。
2.六邊形市場區。在一個均質平原上，讓所有的人都由一個中心地提供商品和服務顯然是不能的。超額利潤的存在，必然吸引其他中心地的廠商加入進來。為了避免相互競爭所引起的銷售額下降，第二個中心地必須與第一個中心地相隔一定距離，一般 的距離（r是第一個中心地某商品的最大銷售距離），不能相距太近。以後，第三個中心地、第四個中心地……都會以同樣方式加入進來。
在這塊平原上，由於新的中心地廠商的不斷自由進入，競爭結果使各廠商經營某類商品的最大銷售範圍逐漸縮小，直到能維持最低收入水平的門檻範圍為止。這樣，就使某類商品的供給在均質平原上最終達到飽和狀態，而每箇中心地的市場區都成為圓形，且彼此相切。但是，相切的圓形市場區，如果不重疊的話，圓與圓之間必然會出現空隙，使居住在這些空隙里的居民將得不到服務。實際上在相互激烈競爭的情況下，這種現象不可能長期存在下去。各中心地都試圖把這片空白區吸引到自己的市場區內。競爭的結果，使它們之間的距離進一步縮短，以致各中心的銷售範圍都有一部分相互重疊。這時，居住在重疊區內的居民就有兩個可供選擇的區位。其中位於平分線上的居民到兩個相鄰的中心地的距離是相等的，故這條線被稱為無差別線。由於重疊區被無差別線分割，圓形的市場區即被六邊形的市場區所替代，從而推導出正六邊形市場區這一便於組織中心地與服務區相聯繫的最有效的全復蓋的理論圖式（如圖所示）。
3.市場等級序列。根據前面的論述，中心地商品和勞務的需求門檻、利潤和服務範圍，是與中心地規模、人口分布密度、居民收入水平及商品與服務的種類密切相關的。例如，在一個規模較小、人口密度和居民收入都很低的中心地，其每個單位面積內的商品銷售量和服務需求水平亦低。不同規模的中心地，其需求門檻和銷售範圍也是不同的。它們在空間地域上的這些差異，經過互相作用和人類經濟活動的干擾，就將形成規律有序的中心地——市場等級體系。
就區域內各城鎮而言，大城市的商服設施和商品種類向高級發展，多而全；中等規模的城市具有中高級或僅能維持中級水平，服務項目少而不齊全；小城市具有中低或只有低級水平，種類少而不全；一般城鎮（縣城、建制鎮）只有基本生活性商服，水平很低，種類更少。就城市內部而言，市級中心、區級中心和小區級商服中心也有類似的分異規律。
就不同商業、服務行業而言。有些行業經營品類多，有些則少；有的以高級為主，有的以低級為主。商品的種類、級別不同，其需求門檻和服務範圍也不一樣，由此形成的等級序列可歸併為：低級商品和服務，其售價低，顧客購買頻率高，需要量大，需求門檻則低，銷售距離則短或服務半徑較小。而高級商品和服務，因質量好、耐用、更新慢，故售價高，需要量相對少，購買頻率則低，運費占售價的比重小，致使其門檻高，銷售距離長或服務半徑大。按地域歸併可以找出規律，即：高級商服中心，提供高級到低級的全部商品和服務；中級商服中心提供從中級到低級的全部商服活動；而低級商服中心只有低級的商品和服務。需求門檻和服務範圍也依次由高到低、由大變小。
城市利用
城市利用結構理論
城市地域空間利用結構是指在城市發展建設過程中，人們把土地作為生產和生活資料，依據其自然屬性和經濟屬性加以改造、使用和保護的全過程，或者說是土地利用方式、土地利用程度和利用效果的總和。城市土地利用結果反映城市空間的基本結構形態和城市區域內各功能的地域差異。
城市土地利用過程與農地、林地等相比要複雜得多，這是因為城市土地除了具有數量上的有限性、位置上的固定性、供給上的稀缺性、使用上的永續性等土地資源的一般共性外，還具有用地類型上的多樣性、使用功能結構上的複雜性、土地區位上的極端重要性和利用上的高度集約性等特殊性。因此，如何最佳最有效地使用城市土地，形成合理的有機聯繫的城市土地利用空間結構，就成為城市經濟學、城市地理學和城市社會學科關注的問題和研究的重要內容之一。
最早從理論和原則上對土地利用空間結構進行研究的是區位論的先驅、德國古典經濟學家馮·杜能（J.H.Von Thünen）。1826年杜能在《孤立國》一書中建立了以市鎮為中心，圍繞其安排鄉村土地使用的同心圓理論模式，為以後城市土地利用結構理論研究奠定了基礎。本世紀20年代以後，西方國家的工業化加速了城市化，城市用地規模隨著城市人口的增長迅速向外擴展，針對城市功能布局等問題，歐美學者從區位、空間結構、土地租金和價格等方面展開了土地利用空間結構的實證分析和理論假設，形成了城市土地利用地域空間結構的描述性理論和解釋性理論。
下面主要介紹具有代表性的理論：同心圓地帶理論、扇形理論、多核心理論和中心商務區土地利用模式。
（一）同心圓理論
同心圓理論是由伯吉斯（E.W.Burgess）於1925年對芝加哥城市土地利用空間結構分析後總結出來的。他是基於社會生態學裡的入侵和承繼（Invasion-succession）概念來解釋土地利用在空間上的排列形態。基本模式為城市各功能用地以中心區為核心，自內向外作環狀擴展，共形成5個同心圓用地結構（圖（a））。從城市中心向外緣依次順序為：第一環帶是中心商業區（CBD），包括大商店、辦公樓、劇院、旅館，是城市社交、文化活動的中心。第二環帶為過渡地帶（Zone of Transition），是圍繞市中心商業區與住宅區之間的過渡地帶。這裡絕大部分是由老式住宅和出租房屋組成，輕工業、批發商業、貨倉占據該環帶內一半空間，其特徵是房屋破舊，居民貧窮，處於貧民窟或近乎貧民窟的境況。第三環帶是工人住宅區（zone 0f Workingmen’s Homes），這裡租金低，便於乘車往返於市中心，接近工作地，工廠的工人大多在此居住。第四環帶是高收入階層住宅區（zone of Better Residences），散布有高級公寓和花園別墅，居住密度低，生活環境好。第五環帶為通勤人士住宅區（Commuter’s Zone），約距中心商業區30～60分鐘乘車距離範圍內。
伯吉斯對同心圓土地利用模式進行的動態分析，仍然是從生態學“入侵和承繼”的觀點出發。他認為，當城市人口的增長導致城市區域擴展時，第一個內環地帶必延伸並向外移動，入侵相鄰外環地帶，產生土地使用的演替。如商業中心區的進一步發展，入侵過渡地帶，吞沒貧民的住房，迫使住在這裡的低收入居民不得不向外環地帶轉移，致使高收入居民把其舊的住房轉給低收入居民，搬人新的高檔住宅中。英國城市經濟學家巴頓（K.J.Button）將此現象稱為“滲透”；伊文思（A.W.Evans）則稱為“過濾”（Filter Down）。正是基於這種思想，美國在60年代和70年代裡，以此作為城市更新政策的基本原則，把過渡地帶的一部分擴展為商務用地，而陳舊的低收入住房改建為中產階級住宅區，改善了各階層的住房條件，而位於該區域的大部分工廠則躍過以前限制製造業擴展的居住區，搬遷到被伯吉斯稱為通勤人士住宅區中，形成新的土地利用空間格局。
伯吉斯的同心圓理論的弱點同馮·杜能理論一樣，忽略了交通道路、自然障礙物（河、湖等）、土地利用的社會文化和區位偏好等方面的影響，與實際有一定的偏差。1932年巴布科克（Babcock）考慮到交通軸線的輻射作用，將同心圓模式修正為星狀環形模式（圖（b）），使這一理論更接近單中心小規模城市的真實情況。
（二）扇形理論（Sector Theory）
扇形理論是霍伊特（Homer Hoyt）於1939年創立的，來自於他對美國64箇中小城市及紐約、芝加哥、底特律、華盛頓、費城等城市和住宅區的趨勢分析。該理論的核心是各類城市用地趨向於沿主要交通線路和沿自然障礙物最少的方向由市中心向市郊呈扇形發展（圖）。
他認為，由於特定運輸線路線性可達性（Linear Accessibility）和定性慣性（Directional Inertia）的影響，各功能用地往往在其兩側形成。他還把市中心的可達性稱為基本可達性，把沿輻射狀運輸主幹線所增加的可達性稱為附加可達性。輕工業和批發商業對運輸線路的附加可達性最為敏感，多沿鐵路、水路等主要交通幹線擴展；低收入住宅區環繞工商業用地分布，而中高收入住宅區則沿著城市交通主幹道或河岸、湖濱、公園、高地向外發展，獨立成區，不與低收入的貧民區混雜。
當城市人口增加，城市用地需要擴大，高收入的人就從原居住區搬遷到新的聲望更高的地方，原來的高收入住宅區的房產變為低租金的住宅，供貧民居住，出現土地利用的演替。但大部分低收入階層，由於經濟和社會因素的理智的內聚力，很難進人中產階級和高級住宅區居住，只能在原有貧民區的基礎上向外作條帶扇形狀延伸發展，因此，城市各類土地利用在空間上呈現出扇形結構。
（三）多核心理論
多核心理論最先是由麥肯齊（R.D.Mckenzie）於1933年提出的，然後被哈里斯（C.D.Harris）和烏爾曼（E.L.Ullman）於1954年加以發展。該理論強調城市土地利用過程中並非只形成一個商業中心區，而會出現多個商業中心。其中一個主要商業區為城市的核心，其餘為次核心（圖）。這些中心不斷地發揮成長中心的作用，直到城市的中間地帶完全被擴充為止。而在城市化過程中，隨著城市規模的擴大，新的極核中心又會產生。
哈氏和烏氏還指出，城市核心的數目多少及其功能，因城市規模大小而不同。中心商業區是最主要的核心，另外還有工業中心、批發中心、外圍地區的零售中心、大學聚集中心以及近郊的社區中心等等。並進一步指出形成城市多中心的因素有四個：
1.某些活動需要彼此接近，而產生相互依賴性；
2.某些活動互補互利，自然集聚；
3.某些活動因必須利用鐵路等貨運設施，且產生對其他使用有害的極大交通量，因此就排斥其他使用而自己集結在一起；
4.高地價、高房租吸引較高級的使用，而排斥較低品質的使用。
多核心理論模式雖然複雜，但仍然基於地租地價理論。支付租金能力高的產業位於城市中心部位，其餘是批發業和工業以及高密度的住宅區。多核心理論沒有假設城區內土地是均質的，所以各土地利用功能區的布局無一定順序，功能區面積大小也不一樣，空間布局具有較大的彈性，尤其是那些由幾個小市鎮擴展合併而成長起來的城市。
（四）土地利用研究
自伯吉斯在他的同心圓理論中提出中心商務區（CBD）的概念後，很多學者從地價、交通便捷性等方面對CBD中的地價及土地功能布局進行了較深入的研究。
1954年墨菲（Murphy）和萬斯（Vance）在對美國9個城市CBD的土地利用進行深入細緻的調研後，認為地價峰值區（PLVI）是CBD最明顯的特點，在PLVI內的用地稱為商務用地。並提出界定CBD的兩項重要指標：
中心商務高度指標（CBHI）=
中心商務強度指標（CBH）=
把CBHI>1，CBII>50%的區域界定為CBD。
赫伯特（Herbert）和卡特（Carter）進一步提出中心商務建築面積指數比率（CBI）的概念。並於1966年與羅利（Rowley）綜合套用CBHI、CBII和CBI三項指標對英國加的夫市的CBD進行分析，收到較好效果，為以後的研究奠定了基礎。
在CBD內部土地結構研究方面，墨菲、萬斯和愛潑斯坦（Epstein）認為，由於不同土地區位的便捷性不同，獲得的產業利潤相異，因此地價不同，是造成CBD中商務活動空間分布不同的主要原因。並把CBD的土地利用空間結構分為四個圈層：（1）以大型百貨商場和高檔購物商店為主的零售業集中區；（2）以底層為金融、上層為辦公的零售服務業多層建築集中區；（3）以辦公為主的區域；（4）需要占用較大面積低價土地的商服活動區，如家具店和超級市場。
1970年，斯科特（Scott）運用報價地租（Bid-Rent）曲線的概念進一步說明了CBD內部結構中零售業空間分布。
1972年，戴維斯又對CBD中的零售業布局提出了一個結構模式（圖），認為零售業為主的區位用地選擇除了空間距離的影響外，還受三個相互獨立的交通可達性的影響，即：城市中心區傳統性的購物活動受一般可達性影響，因而它們的區位常與顧客的分布有關；其他商務，如汽車修理廠、咖啡館等受交通幹線可達性的影響最大；一些特殊性功能受特殊可達性的影響最大，如娛樂設施、家具展銷店等的分布與區域發展的歷史文化背景和環境條件有關。
以上各種觀點都從某一側面分析並解釋了CBD的內部空間結構，但實際上，影響CBD內部空間結構的因素複雜多樣，特別是在現代大都市的CBD中，隨著世界經濟貿易的發展，金融貿易、辦公事務、信息服務占據更重要地位，人流、信息流、物流的交換在此更加頻繁，這都引起CBD內部結構的分化和重組。因此，還需從動態的多元的角度去分析CBD內的土地利用變化規律。
