研發背景
圖-144性能參數
基本資料
圖-144載客量：最高載客量為120-140人，但通常只載70至80名乘客
全長：65.50m(215.54ft)
翼展：28.80m(94.48ft)
全高：10.50m(34.42ft)
翼面積：438.0m²(4,715ft²)
空重：85,000kg(187,400lb)
載重：120,000kg(264,555lb)
最大起飛重量180,000kg(397,000lb))
發動機：4×KolesovRD-36-51連後燃器渦輪噴氣發動機,每個200kN(44,122lbf)
內載燃油重：70,000kg(154,000lb)
性能表現
極速：2.35馬赫(2878.75km/h，1,358mph)
航程：圖-144LL:6,500km，當開啟後燃器後以全速飛行為2,920km(3,500nm,4,000mi)
實用升限：18,000m(59,100ft)
爬升率：:3,000m/min(9,840ft/min)
翼負荷：410.96kg/m²(84.20lb/ft²)
推重比：0.44
發展歷史
圖-144圖-144在1962年由圖波列夫設計局和蘇聯航空工業部開始研製和設計工作，1965年9月公開展出，1968年12月31日原型機首次試飛，比協和式飛機試飛早兩個月。1969年6月5日圖-144突破音障，飛行速度首次超過M1，1970年5月26日圖-144首次達到2馬赫的飛行速度。1970年該機在16900米的高空，最大速度已達到2430公里/小時。圖-144試飛歷時大約3年。
1973年6月3日，在法國巴黎舉辦的航空博覽會上，協和式飛機與圖-144——世界僅有的兩種超音速客機——同台進行飛行表演。圖-144進行最後一次通場後在爬升過程中，突然轉為猛烈的俯衝，隨後飛機在空中解體，機上6名機組人員、地面8人遇難，隨機表演的圖-144主任設計師弗拉基米爾·連傑羅夫也一同遇難。後經證實，原來是一架負責航拍的法國空軍幻影戰機，飛行員一時大意接近了正在作機動飛行表演中的圖-144，飛到圖-144前面，事情太過突然，為避免相撞，圖-144機長立即推桿並大幅轉彎，發動機供油管路意外切斷，飛機失速俯衝，在試圖改平飛機過程中，機體嚴重過載超過了設計極限，左翼率先折斷，機身翻轉，空中解體。事件發生後，蘇聯和法國出於各自利益考慮，達成協定，決定隱瞞事故真相，對外宣稱無法確定失事原因。
這架圖-144的墜毀是超音速客機第一次發生的重大事故。這一事件使前蘇聯推遲了該機交付民航使用的時間，並由圖波列夫設計局對圖-144進行重新改進設計。
圖-144型客機於1975年12月26日開始服役，提供貨運及郵政服務，來往莫斯科與哈薩克的阿拉木圖之間。至1977年11月始提供載客服務。
1978年的一起飛行事故使圖-144研製和套用再次受到沉重打擊。1978年5月23日，一架改進型的圖-144D進行測試，地面起動點火過程中，燃油管路破裂，飛機起飛後，由於燃油大量泄露，在3000米高度出現火警，飛機緊急折返，四台發動機先後有三台失效停車，駕駛艙也充滿煙霧，機組冷靜應對，在一塊平地上以機腹接地成功迫降。8名機組成員中有兩名隨機工程師遇難。
1978年研製過程中再次發生意外事件導致圖-144被暫停了客運飛行，後來徹底斷送了圖-144的客運前景，退出了客運航線運營。其載客服務只歷時半年，以及共完成55次航班。圖-144在退出客運後，貨運服務沒有終止。1979年前蘇聯生產出圖-144的改進型—圖-144D，配備更省油的RD-36-51發動機，其航線可以更長，可來往莫斯科與哈巴羅夫斯克之間。雖然在經濟性、噪音等方面都有很大改進，並於1981年投入航線使用，但只用於貨物和郵件的空運。後來因蘇聯民航當局認為運行收益不佳，沒有繼續發展使用。圖-144飛機停止商用運營前，共完成了102次客運及貨運的正式航班。
圖-144在1980年代仍在服役，圖-144最後一次飛行在1987年，由克里米亞飛往基輔。
1990年，美國太空總署（NASA）有意投入高速研究計畫（HighSpeedResearch，HSR），作為發展超音速運輸系統（SupersonicTransport，SST）的基礎。圖波列夫、NASA、麥道與波音等等幾大機構合作使圖-144重生，發展出圖-144LL，作為HSR計畫的研究用機。圖-144LL的機體和量產型圖-144大致相同，但使用圖-160超音速戰略轟炸機的NK-321發動機。
1999年，因成本及經濟效益問題，NASA終止HSR計畫。在2001年左右，一名美國人在網路拍賣購得了這架圖-144LL，由於俄方不提供零件，使這架圖-144LL只能擱置在地面上廢棄。
服役
圖-144圖-144在退出客運後，貨運服務沒有終止，俄航使用新型的圖-144D型飛機，配備更省油的RD-36-51引擎，其航線可以更長，可來往莫斯科與哈巴羅夫斯克之間。在飛機脫離商用服務以前，共完成了102次客運及貨運的正式航班。
圖-144在1980年代仍有服役，提供額外及非正式的航班，已知的最後一班圖-144飛於1987年，由克里米亞飛往基輔。
至1990年，美國國家航空航天局（NASA）有意投入高速研究計畫（HighSpeedResearch，HSR），作為發展次世代超音速運輸系統（SupersonicTransport，SST）的基礎。圖波列夫、NASA、麥道與波音等等幾大機構合作把TU-144重生，發展出TU-144LL，作為HSR的研究用機。但1999年時，因成本及經濟效益問題，NASA終止HSR計畫，TU-144再一次回到被遺棄的停機坪。在2001年左右，一名美國人在網路拍賣購得了這架圖-144LL，但由於它的引擎屬軍事設備，俄方不會向他提供零件，使得圖-144LL只能擱置在地面上，形同廢鐵。
意外
在1973年6月3日舉行的巴黎航空展中，協和飛機與圖-144——世界僅有的兩種超音速客機——同台進行飛行表演。一架編號77102的量產型圖-144S在進行最後一次通場後在爬升過程中，突然轉為猛烈的俯衝，隨後在空中解體並波及15棟地面建築。機上6名機組人員與地面8人遇難，隨機表演的圖-144主任設計師弗拉基米爾·連傑羅夫也一同遇難。
生產
圖波列夫設計局共製造出16架圖-144客機，計有1架原型機（編號：CCCP-68001）、1架預產型圖-144S（CCCP-77101）、9架量產型圖-144S（CCCP-77102至77110），以及5架圖-144D型（CCCP-77111至77115）。在製造68001期間，另製造了至少1個機體，用作地面測試之用。在引擎方面，圖-144S使用NK-144渦輪扇引擎，圖-144D使用推力更大的RD-36-51引擎，比NK-144更省油，在超音速飛行時不需使用後燃器，以及續航距離更長。
圖-144LL的機體和量產型圖-144大致相同，但使用來自圖-160超音速戰略轟炸機的NK-321引擎，每具推力超過50,000磅，是圖-144所使用過之中推力最大的引擎。
技術特點
圖-144生產型圖-144進行了較重大的改動，機身加長加寬，起落架和發動機短艙重新設計，機頭兩側增加了可伸縮前翼，降落時伸出，可降低進場速度，並使飛機降落更為平穩舒適。可伸縮前翼也是其與協和式飛機在外形上很明顯的區別。主起落架由兩組八個輪為一組組成。圖-144著陸時的需用減速傘協助減速。
圖-144使用4台NK-144渦輪風扇發動機，圖-144D使用推力更大的RD-36-51發動機，比NK-144更省油，在超音速飛行時不需使用加力燃燒室，續航距離更長。
圖-144在外形上與協和式飛機非常相近，雖然搶先協和式飛機率先首飛，傳聞該機的部分設計是通過蘇聯特務竊取了協和式飛機的設計圖，再加以改良，因此西方媒體戲稱之為「協和斯基」"Concordski"，意即「蘇俄版協和飛機」，暗指其為加快圖-144的研發速度，有關機構為不惜代價率先使超音速客機升空，竊取了研製中的協和式飛機的部分技術資料。
雖然在外觀與協和式飛機極為相似，但在設計上兩者其實有很大的不同。如圖-144的機頭兩側裝有細條狀的鴨翼，在起飛和著陸時使用，而協和式飛機上是沒有這樣裝置的。在外觀上最大的分別是協和式飛機採用的S形前緣三角翼，而圖-144採用的是雙三角翼型。客觀上講，通用的技術原理都一樣，其產品相似也就不足為奇了。圖-144超音速飛機外觀上、氣動布局與協和式飛機非常類似，也不能就此而認為圖-144是完全抄襲協和式飛機的設計，事實上美國方面獨立研製的波音2707超音速客機在外形、氣動力布局上與協和式飛機也非常相似。圖-144比協和式飛機機體更大，載客量、航程、速度等技術指標均優於協和式飛機，乘坐舒適度也好於協和式飛機。
主要型號
圖-144主要型號有基本型（預產型）、生產型圖-144、改進型圖-144D。
生產型圖-144：在原型機的基礎上，機身加長了5.7米，使座位增加了20個，對機翼平面形狀、起落架和發動機短艙有所改動，機頭兩側加裝了可伸縮前翼，極大改善飛機降落性能。
改進型圖-144D：1973年圖144在巴黎航展上發生空難後，迫於各方面壓力，圖波列夫設計局開始對圖-144進行改進，對結構加固，由此增加了近10噸的重量，並改用科列索夫設計局的發動機（RD-36-51）來替換。到1984年就徹底停止了航線飛行。
