簡介
京杭甬大運河杭甬運河是京杭大運河延伸，它西起錢塘江北岸的三堡船閘，途經蕭山、紹興、上虞、餘姚，東至寧波，全長239公里，其中杭州段長66.7公里，連線錢塘江、曹娥江、甬江三大水系，溝通了浙東航道網和浙北航道網乃至全國水運主幹網。
作為重點工程，杭甬運河不僅是溝通錢塘江、曹娥江、甬江三大水系的浙東主要航道，也是杭州水運融入長三角的重要組成部分。它的建成，將改寫世界紀錄，把京杭運河航線向東延伸近240公里。延傳千年的“京杭大運河”將改名為“京杭甬大運河”，它第一次實現了河海溝通。
杭甬運河杭州段航道全長56.5公里，起於杭州三堡，經錢塘江上溯至三江口入浦陽江，終點在杭州與紹興的界點瓦泥池。工程按四級航道標準改造，包括500噸級船閘一座、改造航道30.5公里等，該工程於2003年9月開工。
建造
京杭甬大運河於是，1999年，寧波率先開始了一期工程姚江船閘的建設，標準是通行300噸級的貨船。但交通部對杭甬運河的批覆建議將航道標準提升到四級，通航船舶標準提升到500噸級。
其後，國家層面對杭甬運河的重視程度越來越高，將其改造工程列入國家長三角高等級航道網“二縱六橫”規劃中的重要組成部分。2009年，寧波市運河指揮部曾就二期工程的姚江大閘以下、經市中心三江口航道至甬江的通航，向海事局提出申請。海事部門據實匯報：如果要通航，寧波就得改造五座橋和航道。
投資問題
2000年前後，投資概算只有約30億元左右，但隨著征地拆遷、工價等成本不斷上漲，不包括寧波市區段三期工程，現在投資超過了74億元。按照2006年的預測，如果實現四級航道貫通，運河寧波段內航運運量從2010年到2020年只能從1700萬噸，增加到2400萬噸，增加只有區區700萬噸的運量。經有關單位估算，寧波進行三期工程的代價，如果算上姚江水利二閘，將超過40億元。
2001年，俞志田從媒體上看到杭甬運河將在2008年開通四級航道的訊息，興奮難當。他覺得既然航道變好、運量會越來越大，自己就得重新規劃自己的生意。
俞志田此刻有四支一個拖一個的船隊，每個船隊12條小船，一支船隊能裝800噸貨物，年運量只有16萬噸。這種船隊安全性不好，用工又非常多，他希望順應航道不斷改善、運輸船大型化的方向。
積累到2003年，俞志田終於賣了四支小船隊，花一百多萬元買了四條超過百噸的大船，運力與四支船隊相當，但成本降了三分之一。
2007年以來，隨著水運在低碳經濟的號召中低能耗、低成本和低排放的優勢凸顯，加上政府當時宣傳說當年底239公里杭甬運河將全線開通，俞志田前前後後共新訂了21條船，總投資將近1800萬元。
航道及橋樑問題
寧波海事局指揮中心主任王曉敏透露，2009年年中，寧波市運河指揮部曾就二期工程的姚江大閘以下、經市中心三江口航道至甬江的通航，向海事局提出申請。但是，海事部門勘察後發現，這一段航道上的5座橋樑，淨空高度(水面至橋底高度)均達不到國家規定的7米標準，因此復函要求整改後才能通航。
2009年9月，寧波市長毛光烈曾特意向海事局了解情況。海事部門據實匯報：如果要通航，寧波就得改造五座橋和航道。
以寧波市中心最繁華的三角口的新江便橋為例：2006年新江橋被判為危橋後，為解決市區商業中心的通航問題，寧波在不到3個月的時間內，在危橋旁建了一座便橋，但淨空高度只有3.7米，寬只有30多米(國家規定單向通行寬必須達到40米，雙向通船必須達到80米寬度)。
更重要的是，新江橋一帶河道急轉彎，存在視覺盲區，船行中極易發生碰撞，而此處橋樑根本沒有經過防碰撞測試。
實際上，新江便橋原本只是臨時性橋樑，2007年寧波已將老橋拆除，原本計畫在被拆老橋原址，新建符合航道標準的大橋，以在原定期限內滿足通航要求。但這一計畫因為涉及問題複雜，至今未能實施。
即使這一計畫按期實施，也還有諸多難以解決的麻煩。“新江橋上游的解放橋淨高只有4米，永豐橋淨高5米，姚江上還有8根淨高7米以下的電纜，因此實在不能滿足國家標準，我們只能要求改善安全條件後再通航。”海事局指揮中心主任王曉敏說。
要滿足通航條件，必須重新改建，而這件事情已經讓當地政府開始卻步。“這個成本大得不可想像。加寬河道得重新征地，橋樑抬高需要重新論證設計，還要加長引橋，加長引橋就得在市中心地價最高最繁華的地區再征地，還得有與引橋配套的人行、車行通道立體交通網，市中心的景觀也得隨之改變。”一位政府官員說。如果要解決三角口新江橋一帶急彎存在視覺盲區的問題，就必須對寧波三江口外灘一帶的河道進行削平、加寬的改造，這個成本也是不可想像的。“據我們測算，如果按這個做法來，可能寧波在這上面得花上百億元的投資。”[1]
蕭甬鐵路改線工程
基本建成後，全線並沒有實現真正貫通，最大的制約就是蕭甬鐵路的改線工程未能完工。就是要將這一段的鐵路線抬高，在其下方開挖一條新的河道與杭甬運河相連線。鐵路改線涉及到征遷等一系列問題，因此影響了工程的推進。
2013年12月，穿蕭甬鐵路航道工程交工驗收，實現全線通航。
社會意義
將京杭大運河向東延伸239公里，並將因此改名為京杭甬大運河；
杭州將首次實現河海溝通，大大提高杭州內河樞紐港的地位；
杭州、寧波之間的大宗貨物運輸可以順水而走，大大緩解了陸路交通的壓力；
在試通航的2012年，杭甬運河杭州段的貨運量就達到1871萬噸，如果這些運量全部由公路承擔，以20噸貨車的承載量計算，杭甬運河杭州段水上一年的運量，可節省約93.6萬車次的貨車流量，大大減輕了公路的壓力。同時，節約柴油29875.8噸，減少二氧化碳排放量達95297.9噸。
“改名”受質疑
網上有文章《“京杭大運河”的名字千萬改不得》以下是部門文章內容：
按照常規思維去理解，這樣的改動也沒有什麼錯誤。但在這裡的一個關鍵是，“京杭大運河”和“萬里長城”一樣，她已經成了中華民族傳統文明的一個重要的組成部分，它早已經是被世界所承認的人類歷史上人工開鑿的最偉大的運河工程之一。我們從上國小的時候起，課本就給我們年幼的心靈里打上了大運河“北從通縣起，南到杭州停”的烙印。法國前總統席哈克多次來中國訪問，其中一次提出一定要安排他參觀京杭大運河，那天他坐在運河的遊船上，還饒有興趣地問到隋朝到底有幾個皇帝，通過這個事例，足以說明京杭大運河在世界人們心目中的地位。 京杭大運河也和萬里長城、西安的秦陵兵馬俑等一樣，是中華民族對世界人類文明史的一個重大貢獻。她幸福地躺在祖國母親的懷抱里，挽著黃河、長江、淮河的臂膀，靜靜地流淌了數千年，養育了兩岸勤勞智慧的兒女，孕育了豐富的運河文化，她現在已經成了中華民族的精神圖騰的一個重要的不可分割的組成部分。 |
有不少網友和專家認為，如果把“京杭大運河”改名為“京杭甬大運河”就如同把“萬里長城”改名為“萬里大長城”一樣的不可思議，也完全沒有必要。還是叫“京杭大運河”比較恰當，因為那是歷史，而歷史是不允許任何人篡改的。
