1982 年 6 月 9 日，以色列空軍突襲貝卡谷地，在戰鬥中，敘利亞空軍的蘇制米格-21、米格-23 戰機被以色列空軍裝備的美制 F-15A“鷹”式和 F-16A“戰隼”等型戰機打得落花流水。空戰的結局使蘇制戰機的性能被打上了問號。敘利亞人在戰後直言不諱地抱怨蘇制飛機和飛彈的性能低劣是其戰敗的主要原因。
同一時期，在遠東地區與美國人進行的幾次較量中，前蘇聯防空部隊的表現也只是差強人意。號稱世界上第一種裝有不受地面背景於擾下對空中目標進行搜尋和跟蹤雷達並用遠程飛彈作戰的米格-23，和防空軍主力截擊機--蘇-15/21 在針對美國入侵軍用飛機的攔截作戰中根本毫無優勢可言。即便是前國土防空軍總司令耶夫根尼·薩維茨基元帥寄予厚望的“形象工程”，世界上首屈一指的迷你空中防禦指揮中心米格-31 型遠程雙座截擊機，也因為配套設施不完善而未發揮應有的作用。
[ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]
力量的天平眼看著逐漸倒向了西方的一邊，接下來發生的事情則更讓人擔心。蘇軍總參軍事情報部（GRU）關於美國戰略空軍和海軍開始大量裝備具有精確打擊能力的“戰斧”巡航飛彈的訊息不斷傳來，這一技術兵器的作戰方式是全新的，既不同於傳統的轟炸機和攻擊機也不同於彈道飛彈，這種能夠從空中、水面和水下發射的遠程高亞音速飛彈能夠以超低空掠襲方式對敵方縱深目標進行精確打擊。這一新式武器的出現更加使得莫斯科感到如芒在背。
前蘇聯航空工業部部長兼航空兵器發展委員會主席卡扎科夫在那一時期幾乎每天都要接到克里姆林宮的電話：“黨和國家為發展航空工業提供了你們所需要的一切，現在美國飛機卻像剛被割去子孫根的公牛一樣在我們的天空橫衝直撞，真是豈有此理”！國家和軍隊的領導人催促著航空工業部門儘快拿出新飛機來。
1983 年，第一批米格-29 試裝備空軍航空兵部隊，第二年首批蘇-27 試裝備空軍，三年後國土防空軍駐遠東捷姆吉基地的航空兵部隊開始接收蘇-27 飛機（蘇-27 於 1985 年完成國家聯合試飛）。最高統帥部希望用這兩種新型戰鬥機取代日益陳舊的米格-23 和蘇-15/21 而成為未來空軍和防空部隊的主戰裝備。相對於米格-29，技術更為先進、性能更為強悍的蘇-27 更受到空軍前線航空兵飛行員們的歡迎。
蘇軍飛行員在美軍威力強大 F-15 陰影下活動的日子終於結束了，紅色帝國的捍衛者們在苦等了近 10 年之後終於有了能夠克敵制勝的利器。然而，一直到 1985 年末才有相對較少的蘇-27 在科拉、佩寧蘇拉的一些基地飛行，很顯然它們主要是用於鑑定和發展工作。從 1986 年開始，越來越多的蘇-27 裝備空軍前線航空兵，但依然有抱怨說裝備的飛機數量太少。甚至出現了飛行員為了能駕駛蘇-27 而主動要求調往偏遠地區戰備機場的情況。
與發生在空軍部隊的情況相反，蘇-27 在裝備國土防空軍的過程中屢屢出現問題。作為前蘇聯第一種裝有電傳操縱系統（四餘度）的飛機，其高度綜合化的機載火控系統是飛行員們以前從未遇到過的。由於無法掌握蘇-27 上的新裝置，飛行員在空中打靶訓練中連續失誤。另外與空軍有所不同，國土防空軍長期以來基於國內防空作戰，飛行員更習慣於依靠地面指令完成任務。特別是飛慣了米格-25 遠程截擊機的飛行員對於操作蘇-27 這樣的高機動性飛機一時感到難以適應。有鑒於此，國土防空軍總司令部下令推遲部隊接收飛機的時間。這一消極態度使前蘇聯部長會議主席一直到 1990 年 8 月 23 日才簽發了蘇-27 正式裝備部隊的命令書（這時已經有 500 多架蘇-27 服役於前蘇聯軍隊）。
雖然如此，最高統帥部還是在一開始就做出了用蘇-27 同時裝備空軍和國土防空軍的決定。這是自米格-23 以來第二種同時裝備空軍和國土防空軍的戰鬥機，也是蘇霍伊設計局研製成功的第一種同時裝備空軍和防空軍的戰機。而且，裝備兩個軍種的蘇-27 均為同一機型，沒對飛機做任何特別的改動。相比之下裝備空軍和裝備防空軍的米格-23 在火控系統和武器配置方面都有著很大區別。
在前蘇聯的軍事體制中，國土防空軍是獨立於空軍之外的一個軍種，專門負責國家的國土防空和要地保護之重責大任。這支部隊除了裝備有數量龐大型號繁多的地空飛彈和高射槍炮等防空武器外，還配備有大量的防空截擊機和殲擊機。在大多數情況下，國土防空軍受重視程度甚至超過用於進攻的空軍，擁有單獨發展作戰飛機的權利。由於和空軍是競爭者的關係，國土防空軍更願意使用他們“自己”的飛機。
當前蘇聯空軍開始裝備米格-21 前線戰鬥機的時候，國土防空軍則著手蘇-9 截擊機的接收工作，儘管總的來說這兩種飛機在性能上沒什麼大的區別。西方國家曾經在很長一段時間裡搞不懂前蘇聯這種“勞民傷財”的做法，如果說是因為國土面積過於廣大而特別開發出圖-28/128 這一類的大型截擊機，那么米格-21 和蘇-9/11、米格-23 和蘇-15/21 這樣的“重複建設”就顯得沒有必要，相比之下美國空軍和海軍航空兵的爭執似乎還有一定道理可言。這種情況一直持續到八十年代，空軍裝備了米格-29 戰鬥機而防空軍則裝備有米格-31 截擊機。蘇-27 則成為四代（俄標）戰機中唯一一種能夠有效完成空軍前線戰鬥機和國土防空軍截擊戰鬥機任務的飛機。
生不逢時
幾經周折後，前蘇聯部長會議軍事工業委員會正式決定在蘇-27PU 的基礎上發展一種新型截擊戰鬥機。考慮到前蘇聯在北方和遠東地區有著極為漫長的空中邊界，在那些廣闊的末開發地區只有相對較少的機場供作戰部隊使用，這就要求新型飛機擁有更遠的航程和更強的武器配置。
最初的那架蘇-27PU 驗證機是由阿穆爾共青城加加林飛機製造廠（KnAAPO）生產的蘇-27UB （編號“藍色 02”）改裝的，其後的兩架則是由伊爾庫茨克飛機生產聯合體（IAPO）改裝並交付的。這也意味著新型防空截擊機的研製生產任務被轉移到新的工廠。因為 KnAAPO 必須專注於蘇-27 的生產工作，空軍和國土防空軍的大量訂貨使工廠已經沒有多餘的力量進行蘇-27UB 的生產和蘇-27PU 的研製工作（從 1985 年到 2000 年 KnAAPO 共生產了 765 架單座型蘇-27）。
1988 年夏，代號為“藍色 05”（工程編號 T10PU-5）的首架蘇-30 原型機開始進行裝配工作，並於1989年12月31日進行了首飛，試飛員為列武諾夫。由於該機的尾錐是標準蘇-27 上的，上面帶有盒形箔條/曳光於擾彈投放器的整流罩，這就說明最起碼該機的機體不是重新製造的。該機增大了方向舵的舵弦，材料廣泛採用鈦合金。機翼有自動偏轉的前緣縫翼，前緣後掠角41°。改用 K-36DM 彈射座椅。其內部燃油容積與蘇-27UB 相同，航程為3,000千米，空中加油後航程可達到 5,200 千米。
在這架飛機上裝有新的導航系統和標準的后座艙，航空電子設備和系統可以在超過 10 個小時的飛行中持續使用，而且考慮到機組人員的生理需要在飛機的座艙內安置了新設計的供氧裝置和排泄系統。
整個試飛工作於 1991 年初結束，部長會議軍事工業委員會和國土防空軍總司令部隨即給蘇-27PU 發放了新的編號--蘇-30。這是“側衛”飛機系列中除蘇-27 之外唯一個也是最後一個由前蘇聯政府部門和軍方正式下達命令賦予的新編號。其他諸如蘇-35、蘇-37、蘇-32、蘇-34 都是由蘇霍伊設計局自行發布的編號，它們其中很多沒有得到俄軍有關部門的承認。
按照原先的計畫蘇-30 將大量裝備國土防空軍航空兵部隊，替換蘇-15/21 和米格-23/25 等老型號飛機。工廠和設計單位也做好了未來 15 年內的生產計畫，IAPO 建設了新的廠房併購進了新的設備，生產多年的米格-23/27 飛機生產線被關閉。但 1991 年 8.19 事變後蘇聯的迅速解體使這一切都成為了泡影。
第一架批生產型蘇-30 在 1992 年 4 月 14 日由試飛員布蘭諾夫和馬克西緬科夫完成首飛後，這個時候國家已經沒有資金為軍隊添置新的技術裝備了，甚至連蘇聯這個國家都已不復存在。在 2000 年以前一共只製造了 5 架生產型蘇-30，它們被交付給薩瓦斯列依卡的“空軍飛行員戰鬥使用和改裝訓練中心”。
在新成立的俄羅斯聯邦共和國，隨著國土防空軍作為一個獨立的軍種被取消並最終被空軍吞併，包括米格-31 在內的防空截擊機的生產研製工作被停止。在接下來的時間裡發生的事情使俄羅斯軍隊現代化建設舉步維艱，由於缺乏足夠的資金，軍方無法為國防工業提供所需的發展經費，也無力購置任何大型高技術裝備。在 2003 年以前，整個俄羅斯空軍採購的飛機數量尚不及 1988 年一年前蘇聯空軍的採購量。大批的國防企業被迫關閉，人員大量流失，這其中包括最優秀的科學家和技術人員，同時發生的是各項新型武器裝備的發展計畫被束之高閣。
外國軍事訂購人（蘇霍伊第一副總經理柯內舍夫語）的出現使俄羅斯國防工業得到了部分緩解，令人感到欣慰的是蘇霍伊設計局的蘇-27 戰鬥機獲得了外國軍事訂購人的青睞。作為老朋友的米格設計局曾極力遊說外國軍事訂購人引進米格-29 和米格-31，但外國軍事訂購人完全被蘇-27 這一理想的武器平台所吸引。蘇-27 的燃油重量超過一架 F-16 的空機重量，它的武器裝載能力又正好是一架米格-21 的空機重量，這使蘇-27 具有蘇制戰鬥機中罕見的大航程和大載彈量。然而，就是這樣的大型遠程戰鬥機在機動和敏捷性方面即使與美國的 F-16 輕型戰鬥機相比也毫不遜色。
自 1992 年起成批的蘇-27 飛機被交付給外國軍事訂購人，在 1996 年還簽署了轉移生產許可證的協定，由外國軍事訂購人在本土自行生產 200 架蘇-27。所有這一切使蘇霍伊設計局和 KnAAPO 成為俄羅斯所有軍工企業中的佼佼者之一，KnAAPO 作為在那一困難時期內能夠按時為工人發放工資並採購新工具機的企業吸引了眾多羨慕的目光。當然受益者遠遠不止 KnAAPO 一家，相關的機載設備、發動機和武器裝備的生產單位也獲益良多。不僅如此，KnAAPO 還成為整個哈巴羅夫斯克最大的納稅單位。
在整個的上世紀九十年代，蘇霍伊集團因蘇-27 系列飛機的大量出口而受益。可以說正是源源不斷的外來資金成就了蘇霍伊集團在俄羅斯航空工業中的龍頭老大地位，不但將米格和雅克福列夫等老對手遠遠拋在後面，甚至原蘇-27 試飛小組成員尼基金也成了現在米格航空生產聯合體的總設計師和總經理。之前，蘇霍伊集團已經被俄羅斯政府指定為第五代戰鬥機的主承包商，米格和雅克局只能作為“參與者”在蘇霍伊局的領導下參與到第五代機的發展工作中來。最近蘇霍伊設計局分別向印度和外國軍事訂購人發出了聯合研製第五代戰鬥機——T-50 項目的邀請。
這裡順便提一下，自蘇聯解體後俄羅斯在軍事裝備的出口上已經沒有所謂的“猴式裝備”一說。在幾乎是買方市場的今天，政治因素已經被放在了次要的位置。關鍵是看外國軍事訂購人是否有意願購買俄制武器系統和是否有足夠的資金。資本再一次明確體現了其權力和地位的象徵。沒有強大的國民經濟作後盾，建設強大的國防力量只能是一句空話。
名不符實的蘇-30MK
很顯然，早期的蘇-30 是完全為空中防禦和進攻而研製的飛機，也是真正的“沒有一磅重量用於對地攻擊”的型號。但是對蘇俄軍用航空科技發展一向敏感的西方情治單位在蘇-27 服役後就一直認為蘇霍伊局肯定會在這一飛機的基礎上發展一種大型遠程遮斷打擊飛機，這與美國人在 F-15 的基礎上發展出 F-15E 如出一轍。
似乎是為了印證這一點，1993 年一架編號為“藍色 321” 的蘇-30 出現在阿聯杜拜國際航空展上。自此，該機開始頻繁地出現在各種國際航空展覽會上。蘇霍伊設計局稱其為蘇-30MK，是一種全新設計的用於進攻作戰任務的戰鬥轟炸機。飛機編號後綴的“M”代表多功能，“K” 意味著這一機型用於出口。
1994 年編號為“ 603” 的蘇-30MK 在智利國際航空航天展覽會上展出並進行了飛行表演，同年夏天該機參加了在柏林舉行的國際航空展。雖然從氣動外形上來說，蘇-30MK 與蘇-27UB 甚至蘇-30 最大的不同僅僅是取消了進氣道口側壁的刀形天線，但是 603 號飛機的表面噴塗有更鮮艷的沙漠迷彩，機翼下面掛滿了各式各樣的俄制精確制導武器。這一切還是引起了外界的濃厚興趣，人們普遍將蘇-30MK 視為蘇-24“擊劍手”的替代者。
蘇霍伊設計局的官員表示，由於裝備了全新的機載火控系統和可摧毀地面/海上目標的制導武器使蘇-30MK 在這方面的作戰效能較蘇-27SK 和蘇-30K 提高了 24 倍，這方面的制導武器包括電視指令制導的 Kh-59M 遠程空地飛彈、電視制導的 Kh-29T 近程空地飛彈、Kh-31A 和 Kh-31P 反艦和反輻射飛彈、KAB-500 和 KAB-1500 制導炸彈。飛機 12 個掛點上的武器總重可達 8,000 千克，是早期蘇-27 的兩倍。為了對電視指令制導和被動雷達制導的飛彈進行目標指示和導引，在戰鬥機的外掛吊艙中裝備了武器控制設備。飛機還可裝置可用外掛的雷射測距+目標指示系統控制的半主動雷射制導武器。此外蘇-30MK 可發射主動雷達制導的 R-77 空空飛彈，這使飛機在爭奪制空權和空中防禦的效能比蘇-27/30 提高了 1.4 倍。
蘇霍伊設計局稱蘇-30MK 裝有能夠同時對付兩個空中或地面目標的 ZHUK-27 雷達，能執行邊掃描邊搜尋（RWS）、邊掃描邊跟蹤（TWS）、空戰機動方式（ACM）、真波束地圖測繪（MAP）、都卜勒波束銳化地圖測繪（DBS）、合成孔徑方式地圖測繪（SAR）、地圖擴展與凍結、地面活動目標的識別與追蹤（GMTI）、空對面大規模搜尋、導航系統校正和速度的測量等任務功能。飛機的后座艙是重新設計過的，裝有新型光電瞄準系統、飛行駕駛綜合系統及多功能彩色液晶顯示器（LCD）。然而實際上真正具備這些能力的飛機到 1999 年才被製造出來，在此之前所有的蘇-30MK 只能攜帶簡單的非制導空對地武器，如常規炸彈和火箭彈等。也就是說在此以前所有在各種國際航空展上拋頭露面的蘇-30MK 實際上都是由蘇-30 重新刷了遍油漆後“冒名頂替”的。這也是為什麼當時蘇霍伊的官員一直拒絕開放該機的后座艙的真正原因。
不過這一手對俄羅斯人自己可不管用，空軍總司令德依涅金上將一開始就拒絕了 IAPO（伊爾庫斯克飛機生產聯合股份公司）用蘇-30M 這一“更便宜的”戰鬥轟炸機替代蘇-27IB 的建議（K 為出口型專用編號），前線航空兵的將領們甚至拒絕了去看一眼蘇-30M 的要求。其實當時的俄羅斯空軍也沒有多少資金用於新式飛機的研製工作，只能將有限的經費用於幾個相對更加重要的項目。實際上制約 IAPO 將蘇-30MK 發展為真正的戰鬥轟炸機的主要因素正是資金的缺乏，在技術和工藝上並沒有多大問題。
向外國軍事訂購人推銷蘇-30MK 的努力也不很成功，經俄總統辦公廳批准，其空軍副司令，曾由前蘇聯空軍培訓並在韓戰中與前蘇軍並肩作戰的老朋友，在俄羅斯飛行員的陪伴下親自駕駛著蘇-30MK 飛上了藍天。外國空軍專家在實際操作蘇-30MK 之後沒有顯示出希望中的激情，俄國人被告之現有的系統配置和已經交付的蘇-27UB 是大同小異，當然雷達要更好一些。即便如此，蘇-30MK 上裝置的 N001M（ZHUK-27）雷達也暴露出缺乏地形跟蹤和迴避（TF/TA）能力，無法制導精密空對地武器等一系列問題。
空軍在裝備蘇-27 這樣的大型空中優勢戰鬥機之後已經擁有相當的空中防禦力量，現在需要的是一種強大的空中打擊力量以達到最高統帥部建立空天一體、攻防兼備、資訊火力一體的進攻型空軍的要求。無疑，IAPO 的蘇-30MK 是無法達到這一要求的。外國軍事訂購人最終從 IAPO 訂購了 28 架蘇-27UB 用於蘇-27 部隊的訓練任務。不過這裡要順便提一句，這批 28 架蘇-27UB 無論從哪一方面來說與同一時期 IAPO 交付給印度的蘇-30K 沒有任何區別。如果願意的話，也可以稱其為蘇-30K。
1996 年對 IAPO 是時來運轉的一年，這一年的 11 月 30 日印度與俄羅斯簽署了價值 15 億美元的蘇-30MKI 採購契約，根據契約 IAPO 將向印度提供 40 架蘇-30MKI，“I”是代表印度的第一個字母。後於 1998 年 11 月雙方簽署了增購 10 架飛機的補允協議，使直接購買飛機的總數量增至 50 架。最終在 2000 年 12 月 28 日簽署了在印度本土生產 140 架蘇-30MKI 多功能戰機、發動機和機載設備的契約。同時，該契約還包括俄方向印方轉交相應的技術檔案，這也是俄印合作歷史上最大的一筆軍售契約，總價值超過了 30 億美元（如加上直接購買的飛機則交易總額達 48.89 億美元）。
這一契約不但是俄羅斯與印度長期軍事關係的延續，也是 IAPO 與印度空軍和印度航空製造業長達幾十年合作關係的延續。在蘇-30MKI 之前，印度空軍大量裝備的米格-23M 截擊機和米格-27 攻擊機就是由 IAPO 生產的，在八十年代 IAPO 曾負責幫助印度斯坦航空公司（Hindustan Aeronautics imited）在納西克的工廠組建米格-27 的生產線和米格-23 的大修線。可以說 IAPO 是印度空中力量現代化和航空工業現代化的主要合作者之一。
這也是印度空軍第一次擁有這樣規模的大型戰鬥機，在此之前印度曾進口過的 8 架米格-25R/U 是作為戰略偵察機使用，並未購買戰鬥機型裝備防空中隊使用。在蘇-30MKI 之後，印度空軍獲得了對宿敵巴基斯坦的絕對空中優勢。
早在 1990 年兩架參加新加坡航展的蘇-27 飛機就順道訪問過新德里並為印度空軍的將領們進行過飛行表演，同一時期與其競爭的主要是法國的幻影 2000-5。1994 年考爾空軍元帥率領印度空軍代表團訪問俄羅斯的時候，除了洽談採購新的一批米格-29 之外還就引進蘇-30MK 戰鬥轟炸機進行了小範圍磋商。印度空軍希望用蘇-30MK 取代日益陳舊的米格-27 攻擊機。因為盧布-盧比付款模式的崩潰，俄羅斯要求印度方面用美元支付其軍火款項。
1996 年裝置推力矢量發動機和相控陣雷達的蘇-37 多用途戰鬥機出現在英國范堡羅航空展上，俄國人建議用蘇-37 使用的推力矢量噴管和有源相控陣雷達改裝蘇-30，俄羅斯人說這種蘇-30MKI 將是未來 25 年內最強大的戰鬥轟炸機，是世界上僅次於美國 F-22 的第四代半+飛機。被這一花言巧語搞得心花怒放的新德里馬上就接受了莫斯科的建議，甚至在沒有看到原型機的情況下就匆忙簽署了協定。當時還有一種說法，莫斯科私下表示印度的北方鄰國已經在探討採購同類型飛機的問題，如果新德里不加快動作外國軍事訂購人將成為該機的買主。所有這些迫使印度代表團簽署了採購協定，為這一還停留在紙面上的型號支付了數億美元的訂金。 多年後因印度空軍裝備的蘇-30MKI 問題百出而爆出考爾元帥接受了俄國人 150 萬美元現金以及價值數十萬美金鑽石的巨額貪污醜聞，這位元帥大人也因此被革除軍籍趕出了空軍（這或許也是他們家族的傳統）。
印度空軍從 1997 年開始接收第一批飛機，按照契約印度在最初的幾年將得到的是基本型的蘇-30K，然後逐步提升至蘇-30MKI 的標準。有意思的是在第一次簽署的契約文本中居然沒有提及相應配套的武器系統，這或許是因為印度人考慮到最初獲得的蘇-30K 根本不具備發射精確制導空地武器和主動雷達制導空空飛彈的能力，所以乾脆就省了。
1997 年春第一批 8 架蘇-30K（印度空軍稱為 Su-30MK-1，實際上就是安裝了空中加油裝置的 Su-27UB，來與第二批區別開來）由安-124 軍用運輸機分 4 次運抵印度，於同年 7 月 11 日在印度空軍浦那基地進行了驗收。這些飛機被用於裝備 1962 年 2 月 16 日成立的第 24“鷹”中隊（該中隊的隊訓為“不勝不歸”，飛機的機號為 SB001 至 SB008。“鷹”中隊於 1999 年 11 月接收了第二批 10 架蘇-30K 型機，機號為 SB009 至 SB018，第二批飛機具有一定限度的精確打擊能力，原先是為印尼製造的，後因訂貨被取消而被轉給印度。
自“鷹”中隊裝備蘇-30 之後，有關飛機和其質量的負面報導一直不斷。在使用過程中印度空軍官員發現第一批蘇-30K 中有幾架根本就是原先為俄羅斯空軍生產的蘇-27UB，因為俄空軍沒錢買單而一直停放在 IAPO。早先 IAPO 曾經想把這些飛機賣給外國軍事訂購人被拒絕，在和印度簽訂契約後這些換上新編號的飛機就被送到印度來充數。在平均飛行 700 小時後，印度技術人員發現所有 8 架戰機的發動機葉片都出現裂痕，迫使印度空軍不得不在當年 9 月將其全部停飛。這是印度空軍首次停飛蘇-30 戰鬥機，也是這個型號的飛機在全球裝備國的首次停飛。印度空軍官員要求俄羅斯免費更換這些有缺陷的發動機部件，但烏法發動機生產廠（Ufa）要求印度付費更換，因為保修期已過。
第二批蘇-30 飛機
表現更是糟糕，發動機故障率非常高。飛機平均飛行 300 小時後發動機就會出現大故障，害得地勤人員只能不時進行大修。印度方面抱怨說，俄方提供的這批發動機有故障，可能會在俄方擔保的使用壽命未到期之前就報廢，另外在飛機加速飛行狀態和垂直爬升狀態中有機身滾動現象。俄方則強烈反駁這種指責，稱在正常條件下，在擔保壽命期內發動機不會提前報廢，也不會導致飛行中各種故障現象的發生、俄方調查組認為，出現上述問題不僅是因為南亞地區的於旱炎熱天氣，還因為印軍飛行員使用該型飛機訓練時強度太高，還頻繁在訓練中演練垂直爬升以及“空中眼鏡蛇”動作。更重要的是，印度空軍的地勤維護工作不到位，在使用維護髮動機時比較“粗暴”，使發動機壽命降低。
對此印度空軍參謀長克里希納斯瓦米將軍簡直忿忿不平，“不是說我們的飛行員缺乏訓練而無法掌握蘇-30 嗎？現在又說我們的訓練強度過高而把飛機搞壞了！看來蘇-30MKI 只有待在機庫里才最保險！”另外，對俄羅斯人關於地勤維護的說法印度軍方也深不以為然，他們指出與蘇-30MKI 同樣精密的幻影 2000 已經在印度空軍部隊中服役多年，卻從未出現這些問題。
印度人還抱怨說，這些蘇-30K 飛機的機載雷達探測精度和識別目標能力不足。1999 年 3 月，在印度空軍舉行的“空中力量”演習中，蘇-30K 的機載雷達雖然看得遠，但卻看不清，在演習中曾多次“擊毀”己方飛機。印度空軍司令部不得不下令蘇-30 的飛行員在依靠肉眼識別目標之前不允許開火，這直接導致了在同年 11 月的邊界衝突中參戰的蘇-30 聽任巴基斯坦的 F-7P 大搖大擺地從眼皮底下溜走。
忍無可忍的印度空軍拒絕再接收“半成品”飛機，並威脅將取消整個蘇-30MKI 項目。俄羅斯方面則反駁說項目進度緩慢的直接原因是印方的撥款速度停滯不前，IAPO 沒有獲得足夠的資金來進行蘇-30MKI 的研製和試飛工作。從供貨方來說，俄方是沒有任何理由遭到指責的。
其實這裡面還有一段小插曲，上世紀八十年代克里姆林宮出於全球戰略的考慮以極其優厚的條件向印度提供所需的軍事技術裝備。其中包括向即度空軍提供了米格-23/27 攻擊機和全套的生產線，而付款條件是按照“盧布-盧比”的模式進行的，且付款期限長達 17 年。蘇聯解體後，盧布比率狂跌造成盧布-盧比結算模式的崩潰。這之後就沒有收到 印方的後續款，俄方估計印度藉此賴掉了所欠的 70 億美元軍火債務。所以莫斯科認為印方所提供經費中的一部分理所應當被視為以前的欠款，不過印度人卻不這么看。新德里認為盧布-盧比模式崩潰造成付款困難的責任在俄方而不在印方，而且俄羅斯撕毀了前蘇聯時期簽署的協定，不再按照友好價格和條件提供後備零件的行為實在有背信棄義之嫌。
俄方表示，如果契約最終無法全部完成，俄方不會退還研製經費，如果印度拒絕購買俄飛機，俄將立即廢除生產許可授權。此外 IAPO 還威脅要把利用印度提供的發展經費研製出來的新技術裝置在蘇-30KN 上出售給印度的北方鄰國，該國也是巴基斯坦的長期盟友。在此之前印度人在和俄羅斯簽定的契約中明確提出，蘇-30MKI 型飛機和該機的技術裝備不得出售給這些國家。
在經過一系列的討價還價之後，印俄雙方對協定進行了修改。規定在交付了 18 架飛機之後，其餘 32 架飛機將在蘇-30MKI 研製成功後再交付給印度空軍。前面的 18 架飛機將在 2004 年底送回 IAPO 提升至蘇-30MKI 的水平。另外在達成協定的同時，印度開始與法國接觸商討購買 126 架幻影 2000-5 型戰鬥機。具有長期使用法制飛機經驗的印度空軍認為，幻影飛機的可靠性或許要比蘇-30MKI 高一些。
印空軍第 20 戰鬥機“閃電”中隊於 2002 年 10 月 28 日在普那的洛黑加恩空軍基地接收了 10 架蘇-30MKI 型戰機，成為印空軍第一個蘇-30MKI 戰鬥機中隊。“閃電”中隊於 1956 年 1 月 1 日成立（中隊的隊訓為“快速和猛烈”），中隊的機徽是鷹和三道閃電，指揮官為賈姆瓦爾中校。
很快，這些真正的蘇-30MKI 也被證明是不太可靠的，這種比較適應俄羅斯乾燥寒冷氣候的飛機在印度高溫、高濕的環境下的故障率簡直高得驚人！飛機累計飛行時間不到 120 小時就必須回廠大修，剛剛換上的發動機葉片很快就發生破損。Ufa 的專家認為，之所以在 AL-31FP 發動機的葉片上發現裂痕是由於飛機在起飛或者是降落的時候發動機進氣口吸入了異物，例如石子等造成的。問題就出在印度空軍糟糕的機場環境和不稱職的管理。但是這些發動機目前還是可以使用的。
印度空軍對此大為惱火，他們指出同樣在這些機場使用的米格或幻影飛機 沒有出現過這樣的問題，而且無論 IAPO 或是 Ufa 都沒有向印方交付維修這種損傷的特殊工藝設備。另外讓飛行員駕駛著發動機葉片上有裂痕的飛機執行訓練和戰鬥任務簡直是拿他們的生命在開一個“血淋淋”的玩笑！
不過經過前一陣折騰的印度人不願也不敢再和俄羅斯人較真，情願等供應商找出問題所在。IAPO 和 Ufa 也進一步表示將同印度空軍保持緊密合作，而且他們已經發現了導致發動機出現這種問題的原因，並已經向印度的專家提議為戰機發動機的進氣口加裝保護裝置。除此之外，他們已經研究出所需要的特別的方法來解決這些問題，而且一些特別的工具已經提供給了印度空軍。
蘇-30MKI 上裝置的法制航空電子系統與俄制平台的匹配問題也體現出來，在飛機起降後發現法制液晶顯示器的表面出現結霧現象，地勤人員往往要費很大力氣才能保證飛機處於“乾爽”狀態。“閃電”中隊的地勤人員稱自己為全印度最無奈的美容師。不過這一情況未出現在印度空軍最新引進的同樣裝置有液晶顯示器的幻影 2000 上。
另外，作為戰鬥轟炸機的蘇-30MKI 到今天也沒有裝置任何精密制導空地武器的跡象，在蘇-30K 和蘇-30MKI 上裝置的是 R-73 紅外格鬥空空飛彈和R-77 中程空空飛彈，還有一些照片顯示飛機被掛上無控火箭彈和常規炸彈，這使西方觀察家感到迷惑不解，到底印度空軍是把蘇-30MKI 作為空優戰機還是當作真正的戰鬥轟炸機使用？俄羅斯方面對此的解釋是，“或許是我們的印度朋友在採購飛機的同時忘記了給武器買單，又或許是他們忘了飛機還有這一能力，反正這種事情我們並非第一次遇到”！
最令印度方面感到惱火的是，他們一直以來引以為傲的推力矢量控制技術（TVC）也出現問題。雖然裝置有推力矢量噴管的蘇-30MKI 能夠做出“弗羅洛夫酒盅”這樣的超機動動作，但印度人在感到歡欣鼓舞的間時卻發現了另一大問題。俄國人曾聲稱 AL-31FP 上使用的這種噴管的壽命是 250 小時，並將最終延長到 500 小時。而實際上這一相當複雜的技術並未達到可大量使用狀態，一般在使用 20 多個小時後就必須更換，而且極易出故障。對於印度方面的抱怨俄羅斯人的解釋是任何新技術在使用初期都會出現這樣或那樣的問題，這需要時間來完善。俄方還要求印方提供更多的資金，以用於矢量噴管的完善工作。
進入 2000 年以後，外國軍事訂購人加強了與印度相鄰地區的軍力建設。其蘇-27 戰機和蘇-30MKK 戰鬥轟炸機頻繁地出現在世界屋脊的上空。印度軍方對於穿透力強大的蘇-30MKK 儘量表現出漫不經心的樣子，儘管蘇-30MKK 擁有更強的對地攻擊能力、更大的載彈量和蘇-30MKI 完全無法相比的完好出勤率。另外宿敵巴基斯坦在該國幫助下正全面推進三軍現代化，“雷電”式多用途前線戰鬥機和更為先進的空中優勢戰鬥機將在最近的將來裝備其空軍。這將打破印度空軍對巴基斯坦形成的“數量＋質量”的雙優局面。
面對如此壓力印度空軍唯有加快現代化進程，可是國產的 LCA 戰機計畫的裹足不前使這一努力受到影響。無可奈何的印度人意識到加快蘇-30MKI 的裝備速度似乎是唯一的解決之法。2003 年 4 月 16 日於普那空軍基地恢復了第 30 戰鬥機“水牛”中隊的番號，該中隊裝備了俄羅斯最新交付的 12 架蘇-30MKI 型戰機，中隊指揮官為辛格空軍中校。該中隊原來裝備米格-21FL 戰鬥機，成立於 1969 年 11 月 1 日（中隊的隊訓為“無比勇敢”）。
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