信息簡介
無人機以其體積小、重量輕、機動性好、飛行時間長和便於隱蔽等特點，尤其是其無人駕駛的特性，特別適合執行危險性大的任務，在現代戰爭中正發揮著越來越大的作用。
無人機重要性
中國國慶閱兵式上的無人機隨著阿富汗戰爭，伊拉克戰爭的進行和戰後形式的發展，無人機
在這些低烈度不對稱戰爭中得到了越來越廣泛的套用，得到了作戰官兵的一致好評。由於無人機可以執行最危險的任務，所以一旦用於軍事，它在戰場上的作用是不可估量的。
長空一號
逼出的“長空一號”
中國無人機1960年代，由於蘇聯援助的取消、專家的撤離，解放軍空軍試驗用的拉-17無人靶機嚴重缺失，國家下決心搞自己的無人靶機，從而促生了長空一號
。長空一號(CK-1)高速無人機由位於巴丹吉林沙漠的空軍某試驗訓練基地二站在1965年～1967年成功定型，主要負責人是被譽為“中國無人機之父”的中國工程院院士趙煦將軍。
1966年12月6日，長空一號首飛成功。實際上長空一號就是仿製拉-17的產品，從開始仿製到總體設計成功用了三個月。後轉由南京航空學院具體負責，曾由中航二集團的常州飛機製造廠負責生產。在南航，該機型於1976年底設計定型，總設計師為該校的郭榮偉。早在60年代末，該所開始了無人機的研製。長空一號研製成功後，在我國空空武器等試驗中發揮了重要作用。
簡介
長空一號是一架大型噴氣式無線電遙控高亞音速飛機，可供飛彈打靶或防空部隊訓練。長空一號經過適當改裝可執行大氣污染監控、地形與礦區勘察等任務。該機採用典型高亞音速布局，機身細長流線，機翼平直，展弦比大。水平尾翼呈矩形，安裝在垂直尾翼中部。機身前、後段為鋁合金半硬殼式結構。發動機及其進氣道裝在機身下部的吊艙內。
翼尖短艙、尾翼翼尖、進氣道唇口、機頭與機尾罩均用玻璃鋼製造。中單翼結構的矩形機翼採用不對稱翼剖面，有2度的下反角，機翼安裝角為0°45'。機翼翼尖處吊有兩個翼尖短艙。水平尾翼安裝在垂直尾翼中部，平尾和垂尾均採用對稱翼剖面的矩形翼面。機翼和尾翼均為鋁合金單梁式薄壁結構。機載設備、自動駕駛儀分別裝在前後段，機身中段為壓力供油式油箱。設計中直接利用機身外殼s作為油箱壁，節省了重量。改進型號的機翼下有兩個小型副油箱。
長空一號的起飛非常有特色，採用一架可回收的發射車進行助推起飛。在一張澳大利亞“金迪維克”小車圖片的啟示下，趙煦找到了地面起飛車的靈感。飛機固定在發射車的三條短滑軌上，發動機艙底部有一推力銷，用於固定。起飛時飛機發動機啟動，帶動發射車開始滑跑。當滑跑速度達到275千米/時，飛機已經得到足夠的升力可以升空。這時推力銷在發射車上的冷氣作動筒作用下拔開，飛機脫離發射車，開始爬高。發射車因無動力而減速，隨後地面人員發出無線電指令，拋出制動傘，並控制剎車使發射車停住。
發射車可重複使用。發射車內裝有航向自動糾偏系統，確保在1000米滑跑距離內航向偏離維持在30米內。發射車助推起飛固然減小了無人機本身的複雜程度，但與空投或火箭助推起飛方式相比，較為複雜和麻煩，當然好處是省卻了調用有人飛機作為母機。拉-17靶機使用空投方式放飛。
長空一號起飛85秒後，開始轉入機上程式機構控制飛行，之後由地面站通過雷達信息和其他手段，發出適當的無線電指令進行遙控。長空一號C型能進入地面武器射擊區域2到8次，提供射擊機會。
拉-17使用的是推力較小的發動機，長空一號後來改用一台改進的WP-6渦噴發動機，尾噴口改裝成固定式，可通過改變發動機轉速來調節推力，海平面額定靜推力21.1千牛，最大靜推力24.5千牛。該發動機原為殲-6所採用。整體油箱的容量為820升，燃油質量600千克，B、C型加副油箱後，燃油質量達840千克。由於WP-6發動機推力比原來的發動機大7倍，而長空一號外型不變，使得起飛過程中不可避免地產生了過早升力矩，致使靶機起飛試驗一直有問題。後來採取了與一般飛機起飛時減小低頭力矩、增強升力相反的方法，在長空一號起飛時加大其低頭力矩解決了這一問題。
長空一號的降落和世界其他無人機相比略顯笨拙，實際上是一種硬著陸。當其在無線電指令指引下進入預定著陸場地時，在500米高度自動拉起，然後進入無動力下滑。接地時保持較大的攻角，尾部首先著地，靠發動機吊艙和尾噴口吸收部分撞擊能量，實現主體部分回收。機體經修復後即可再次使用。這種不完全的重複使用，對使用費用、維護難度上有較負面的作用。
站長經調查，確信近年長空一號已經改為火箭助推發射起飛。這一改進最大的好處是長空一號不再需要平坦而長的跑道，起飛也更加迅速靈活。同時也改用了回收傘的方式，最大限度保護了飛機本身。
長空一號由機上程式機構控制，可按預定設計的航線飛行。也可由地面站的地面領航員經無線電指令遙控飛行。自主飛行時，依靠KJ-9自動駕駛儀穩定和控制飛機。自動駕駛儀有俯仰、滾轉、航向和高度四個通道，分別控制飛機的升降舵、副翼、方向舵的偏角和發動機工作狀態。每個通道互相獨立、互相交聯。自動駕駛儀的部件包括陀螺平台和航向陀螺、速率陀螺儀組、程式機構、商度訊號器、放大器、變流機及電動舵機等。
遙控飛行時，機上由天線、高頻組合、接收機和發射機組成的應答器負責接受地面信號，然後識別指令，引導靶機。機上另裝有遙控指令接收機，通過接收機-解碼器單元，可以傳輸24個遙控指令到自動駕駛儀或其它需要操縱的裝置。地面人員還可通過無線電遙測設備來監控自動控制系統及其他設備的工作。遙測系統有52個通道，能連續向地面提供飛行速度、高度、攻角、發動機溫度及轉速等信息。
該機的主電源是一台由發動機驅動的直流發電機，通過變流器向某些設備提供交流電。另有後備銀鋅電瓶，在發動機出故障時可切換供電，保證飛行。
長空一號作為靶機使用時，能往返進入射擊區域2～3次，以便進行多次訓練。因長空一號本身體積很小，為在視覺模擬體積較大的敵機，機上一般裝有曳光管或拉煙管。機上還裝有紅外增強翼尖吊艙、被動式雷達回波角反射器，機尾帶紅外曳光彈為4枚“海鷹”1號曳光彈，增強紅外和雷達特徵。靶機如未被擊落，可遙控其著陸回收。
改進
中國無人機至1988年，長空一號的改進型號包括長空一號A取樣機，用於核武器試驗的取樣工作。該機主要的改進是增加了外掛吊艙，從而能夠容納更多的設備儀器。1977年長空一號開始參加執行核子彈空爆取樣任務，並很快完全取代有人機取樣。該項目1978年獲全國科學大會獎。
長空一號C高機動型是長空一號B型的改型，我軍編號“靶5II”。1983年初，軍方為滿足新型飛彈試射的需要，提出要裝備一種能作坡度為70～77度的高速水平大機動飛行的無人機。當時計畫從美國進口10架大機動性能的“火蜂”無人靶機，預計需要經費4000萬元。趙煦是“火蜂”考查組成員之一，了解了高機動“火蜂”的性能後，他提出自行改進長空一號C高機動型。要滿足要求，必須改進長空一號的結構、控制、供油等設計，在外形、推力、巡航方面都要有大改進。在二站和南京航空學院的共同努力下，一年半時間內完成了C型的設計、試驗和製造工作。研製中的試驗項目有高低速風洞試驗、各系統的地面模擬試驗和空中模擬試驗、飛機結構的靜力強度試驗和動力特性試驗等。87年9月3日，該型號設計定型。
該機裝有應答器、遙控接收機等遙控設備。C型採用了適合大坡度轉彎飛行的供油系統。C型在中段機身前端加裝了一個全封閉油室，在飛行過程中保持充滿燃油的狀態，確保在所有的飛行姿態下都能連續供油。C型換裝了適合大坡度機動飛行的自動控制系統。其主要改進包括在副翼通道中引入滾轉角積分信號，提高對滾轉角的控制精度，保證左右兩邊建立坡度對稱；在升降舵通道中引入高度和高度變化率信號，改善了高度保持系統的動態性能，提高了平飛時高度的穩定性；在三個通道中加入軟化電路，在不影響原閉環迴路的前提下，達到了控制平衡，及良好補償的效果。為避免過載超過規定值，採取了階躍改變減小升降舵通道中的控制量的措施。為防止嚴重排高，系統能及時退出轉彎，改為平飛或小過載飛行。C型的轉彎坡度分三擋，35度、60度和75.5度，分別表示一般機動、中機動和大機動飛行。該機能在500到16500米範圍內以850到910千米/小時的速度飛行，中低空續航時間約45分鐘，航程600到900千米。
88年12月15日，長空一號B低空靶機(我軍編號“靶5Ⅲ”)通過設計定型，用於低空防空武器系統的鑑定。該機安裝了固定式副油箱。長空一號E為超低空型，據稱編號仍為“靶5Ⅲ”（站長對B與E型的編號尚有所疑問），用於模擬80年代起威脅越來越大的超低空武器。
長空一號作為我國獨立研製的第一種多用途噴氣式無人機，開創了一個先例。其性能能滿足研製時軍方的多種要求，如靶機、採樣、監控等。但與國內及世界其他無人機相比，長空一號有著明顯的缺點，有的甚至可以說是致命的。長空一號採用了典型的高亞音速布局，速度較慢，無法模擬高速目標；機體結構狹小，發動機又占據了下方的主要空間，無法安裝更多的設備，因此用途非常單一；無論起飛還是回收，都顯得笨拙，而且硬著陸方式會導致部分機體損壞，必須進行維修才可重複使用，浪費資源，且增加了後勤維護難度。但如作為一種靶機使用，長空一號還是基本能勝任的。更複雜的偵察任務，還得由長虹-1和ASN-206等無人機來完成。而解放軍也擁有其他一些戰鬥機改裝的靶機，飛行性能與戰鬥機基本一致。其中包括1978年～1984年用退役米格-15比斯飛機改進的靶-5乙中高空靶機。該靶機不經人工試飛一次定型成功，而蘇聯米格-15比斯愛姆靶機是經過各科目人工試飛的。在靶-5乙基礎上發展成低空、中機動、電子干擾、雷達增強等各型靶機，形成靶-5乙靶機各種性能系列。
2004年12月，中航二集團飛機部和空裝科訂部在天水藍天飛機製造廠（五七二二廠）聯合主持召開了“長空型”無人靶機生產鑑定會。認為五七二二廠已具備“長空型”無人靶機批生產能力，一致通過了生產定型鑑定。標誌著工廠實現了從修理到製造的轉變。五七二二廠從1999年建立無人靶機生產線至今，已有10架“長空型”無人靶機下線並全部提供部隊使用。從2001年12月7日首架靶機供靶成功開始，今年又有4架靶機先後供靶成功。這為工廠積累了較為豐富的靶機製造經驗。近兩年來，工廠領導班子十分重視靶機的生產製造，把靶機生產納入到軍品質量管理。與此同時，他們加強與部隊的聯繫和合作，不斷改進靶機生產工藝，提高製造水平，使工廠生產靶機的能力進一步增強。改進後的“長空型”無人靶機，經部隊使用，具備低空、中高空和大機動3種飛行能力，穩定可靠，滿足靶試使用要求。
“長虹”
概述
中國無人機長虹-1由北京航空航天大學無人駕駛飛行器設計研究研製，是高空多用途無人駕駛飛機。該機在軍內稱無偵-5，英文DR-5。長虹-1可用於軍事偵察、高空攝影、靶機或地質勘測、大氣採樣等科學研究。該機於69年開始研製，72年11月28日首飛，1980年定型正式裝備部隊。
當然這是官方說法，明眼人一看就知道，長虹-1很明顯是我軍多次擊落的美國BQM-34“火蜂”(FireBee)無人偵察機的翻版。根據北京市科技志的紀錄，北航在對被擊落的無人駕駛高空偵察機141A進行了複製研究，在此基礎上試製的“長虹”號無人駕駛高空偵察機於1978年5月完成了定型試飛。“長虹”號成為中國第一架高空無人駕駛偵察機。
越戰期間，“火蜂”多次侵入我國領空，初期我機截擊連連失利。1964年11月15日，我空軍某部中隊長徐開通駕駛殲-6機，在距離“火蜂”230米處開火，一直打到距離140米，炮彈直穿發動機，終於將敵機擊落。在此後一段時間內，通過解放軍空軍與美軍不斷的鬥智鬥勇，多次成功擊落“火蜂”，其中包括美軍專門針對解放軍殲-6性能進行改進的“火蜂”高空改進型。甚至連殲-5都曾成功擊落敵無人機。當然“火蜂”墜地後科研人員就可以詳細的進行研究了。
研製成功
1969年北京航空航天大學在此基礎上修整、改裝、試製，歷時10個月，設計定型。但此時離真正成功還遠。
長虹-1本身的研製可參照擊落的“火蜂”，但無人機的地面監測控制系統的仿製則完全得靠自己。60年代起，以毛士藝為核心的科研部門進行了地面站研製工作。經過艱苦努力，該部門終於建成了配套的無人機地面控制站。1970年無人機在東北的靶山試飛，依靠地面站指揮其運行，試飛取得了成功。後該系統進一步進行了無人機地面雷達遠程數字距離跟蹤系統的改裝改進，1978年在大航程試飛中通過了“航空委”的鑑定。這時長虹-1才接近成功。該遠程跟蹤系統具有400千米自動跟蹤的能力，因此400千米也是長虹-1的最大實用半徑。1979年又再進行了機載四坐標卡爾曼濾波跟蹤系統的改進工作。1980年12月25日，無偵-5/長虹-1真正宣告研製成功。
簡介
中國無人機長虹-1採用大展弦比後掠中單翼，主要機體結構為鋁合金。機翼上各有一片翼刀，有副翼。
長虹-1飛機由大型飛機(母機)帶飛到4000-5000米的高度投放。母機開始試用過蘇聯製圖-4轟炸機，後來採用運-8E，而“火蜂”的母機採用C-130，與運-8相當。長虹-1由其母機攜帶起飛，在空中投放，自動爬升到工作高度，隨後按預編程式控制高度、航速、飛行時間和航程。完成任務後長虹-1自動返航，飛到回收區上空，飛機可在程控或遙控狀態下進行傘降回收。在自動導航系統的控制下，長虹-1可在直飛1000千米時，保證飛行橫向偏差不超過2.5%。全程可通過配套的地面無線電控制站與機上測控標雷達組成的遙測、遙控、紋標三合一的無線電控制系統進行控制。回收後經過一定維護，可重複實用多次。
長虹-1機身部分由前到後為雷達艙、照相艙、油箱、發動機短艙、航空電子艙和傘艙。脊背有背鰭，內裝電纜、回收傘等。主要機載設備包括光學照相機和電視/前視紅外攝像機。在執行可見光照相偵察任務時，照相機鏡頭能繞其縱軸傾斜鏇轉或垂直向下，從五個照相視窗進行拍攝。
動力採用1台渦噴-11(渦噴-11)小型渦噴發動機，海平面最大靜推力8.33千牛。1977年，北航與航空材料所等共同研製了該型發動機，並試車成功，滿足了無人駕駛偵察機的需要。渦噴-11是一台增壓比為5.5的渦輪噴氣發動機，高空性能好，成本低。該發動機由單級跨音軸流壓氣機、單級離心壓氣機、離心甩洞的環行燃燒室和單級軸流渦輪組成。上述指標與“火蜂”採用的J85-100渦噴發動機類似，推力略小(仿製發動機總是會有這種情況)。
渦噴-11具體由北京航空航天大學動力系第401小發動機設計研究室負責研製改進。401發動機研究室成立於60年代中期，建立初衷就是為了研製無人駕駛高空偵察機的渦噴-11發動機。該發動機從1965年開始研製，1971年國產首台渦噴-11發動機進行台架試驗，1977年設計定型，並進行國家鑑定試車。1978年渦噴-11發動機通過國家鑑定試飛，轉入正式生產。在80年代和90年代，401所先後與航天集團有關單位合作研製該發動機的改型，套用于海鷹-4岸對艦飛彈和某型號巡航飛彈。2000年初研究室將渦噴-11發動機的使用壽命增加了近一倍，並通過了鑑定。
ASN
簡介
中國無人機ASN-206多用途無人駕駛飛機是由西北工業大學西安愛生技術集團研製的。該機於1994年12月完成研製工作。西方傳聞該機是在以色列TADIRAN公司的技術支持下研製的。
ASN-206是我軍較為先進的一種無人機，尤其是它的實時視頻偵察系統，為我軍前線偵察提供了一種利器。 1996年該機獲國家科技進步一等獎。1996年在珠海國際航展上展出，現已投入批量生產。ASN-206系統配套完整，功能較為齊全，設計考慮了野外條件。全系統包括6～10架飛機和1套地面站。地面站由指揮控制車、機動控制車、發射車、電源車、情報處理車、維修車和運輸車等組成。該機在軍事上可用於晝夜空中偵察、戰場監視、偵察目標定位、校正火炮射擊、戰場毀傷評估、邊境巡邏。民用用途包括航空攝影、地球物理探礦、災情監測、海岸緝私等民用領域。
該無人機採用後推式雙尾撐結構形式。這一布局的好處是由於後置發動機驅動的螺鏇槳不會遮擋偵察裝置的視線。機身後部、尾撐之間裝有1台HS-700型四缸二衝程活塞式發動機，功率為37.3千瓦。巡航時間為4～8小時，航程150千米。
ASN-206的偵察監視設備包括垂直相機和全景相機、紅外探測設備、電視攝像機，定位校射設備等。更重要的是，ASN-206裝有數字式飛機控制與管理系統、綜合無線電系統、先進任務控制設備，藉助上述系統，ASN-206可以在150千米遠縱深範圍內晝夜執行作戰任務。偵察情報信息，尤其是白光/紅外攝影機拍到的視頻影像可以實時傳輸至地面站，進行觀察和監視。定位較射系統能實時的指標地面目標的坐標和校正火炮射擊。
發展
中國無人機ASN-206參與了土耳其近程無人機計畫的競爭。土國防部計畫購買10套遠程和8套近程無人機系統。有3家公司參與了土耳購買無人機計畫的投標。其餘兩間公司是以色列飛機工業有限公司，提供了“搜尋者”和“獵人” 無人機，美國加州聖迭戈的通用原子航空系統公司提供了“捕食者”、I-GNAT、和“徘徊者”Ⅱ三種無人機。按計畫I-GNAT無人機已經出局。目前還不清楚此計畫競爭的結局。ASN-206當然與“全球鷹”不在一個級別上。因此，1997年～2001年我國空軍科研人員綜合運用現代高新技術，研製成功某型無人機，使我國大型無人機總體性能、技術走在世界前列。
WZ-2000
發展前景
中國無人機據《國際航空》雜誌報導 當前作戰方式的變革、未來信息化戰爭的要求以及社會經濟發展的需求，正在為無人機的套用和發展呈現出更加廣闊的前景。中國航空工業第一集團
公司瞄準了未來無人機市場，決心在發展無人機技術方面有所作為前，我國軍隊正在加快武器裝備的現代化進程，重點之一是提升我軍信息化作戰能力，以適應現實和未來的作戰環境。 在航空裝備體系中，無人機將成為空中作戰的新興力量。發展無人機，形成我國有人機和無人機聯合作戰的航空武器裝備體系，是新時期我軍建設信息化軍隊的重要環節。
中國一航
中國一航作為我國航空武器裝備的主要研發、生產企業，為我軍儘快研製出各種航程、不同任務使命的高性能無人機裝備責無旁貸。
我國在無人機技術研究和套用方面有較長的歷史，並開發出一批無人機產品，有的已經裝備部隊，發揮了重要的作用。過去，由於歷史、技術水平、需求和認識等方面的原因，我國無人機的設計、製造等環節基本上是由幾所大學承擔，而我國航空工業的骨幹型企業真正介入乃至開發生產無人機產品還是近些年的事，但卻展現出強大的實力和迅猛發展勢頭。
面對激烈市場競爭的新形勢，中國一航對無人機的發展給予了高度重視，不僅要進入無人機領域，而且還要占有和擴展市場並在無人機技術發展方面走在前列。
中國一航在有人駕駛飛機研發方面已經積累了五十幾年的經驗，已經具備了自主設計研發的能力，同時形成了配套齊全的研發、製造、銷售和服務體系。因此，面對無人機這一新興產業，中國一航具備快速進入並持續發展的基礎。
中國無人機近幾年，中國一航所屬的企業、研究所，包括瀋陽飛機設計研究所、成都飛機設計研究所、貴航無人機研發中心以及飛行自動控制研究所、航空無線電電子研究所、雷華電於技術研究所等航空工業的主輔機廠所，不僅在高端無人機須研方面取得了許多成果，而且在中低端無人機方面取得了實質進展並推出了一些產品。2003年，WZ-2000低速可自主起降無人機實現了首飛，邁出
了中國一航發展無人機產品可喜的一步。
中國一航在未來無人作戰飛機方面進行了深入的研究，取得了很大進展。同時，還開展國際合作推進高空長航時無人機論證、設計工作。根據國情和市場急需，積極研究高空高速信息無人機，為用戶提出了切實可行的方案，對高端超高速無人機也進行了大量前期預研和驗證。
在中國一航無人機發展思路的指導下，公司的主力廠所正在以市場需求為導向，積極做好無人機發展規劃，並根據用戶需求進行先期自主投入，開發新產品，並開展預先研究工作。
“十一五”期間，中國一航將通過軍用中高端無人機的研發，完成無人機的市場進入、產品製造並形成批量生產能力，同時拓展民用和國際市場，向中低端、高尖端擴展，滿足各類用戶對無人機的需求，實現市場預期。中國一航將在我國未來無人機的產業發展中占據強者地位，不斷縮小與已開發國家無人機技術的差距，實現無人機領域的跨越式發展。
越走越寬
無人機已成為西方軍事強國新的軍力增長點，中國在這一領域取得的進步同樣顯著。據美國《航空周刊》報導，去年以來，中國已對外展示了幾十種無人機，這足以證明，在無人機領域中國正在“趕超西方”。
報導稱，從中國展示的無人機模型和飛行視頻可以看出，中國的無人機參照了以色列的“蒼鷺”以及美國的“大烏鴉”、RQ-7“暗影”、“捕食者”和“全球鷹”等西方先進無人機的設計理念。這意味著中國像美國一樣，實際上已經擁有了包括手拋式低空無人機、中/高空長航時無人機在內的整個系列。報導援引“G2解決方案”智庫公司市場分部研究室主任羅恩·斯登的分析猜測，“中國人民解放軍似乎正在獲得最先進的中/高空無人機技術，並已開始獨立生產此類無人機，他們參照了一些成熟的無人機設計，這有利於在無人機的指揮控制和操作概念方面取得進展”。
報導認為，中國發展無人機的具體軍事意義還很難判定，因為從公開展出的視頻和圖片還很難判斷幾十種無人機中究竟有哪些型號已經服役，但大體上可以斷定，中國軍隊應該從20多年前就開始使用戰術無人機，並正在研發更先進的型號。
美國MAV6公司執行長、前美國空軍情偵局副主任戴維·德普圖拉表示，“很難掌握正處於研發中的中國遠程遙控無人機的情況，但他們肯定有能力研發此類裝備，並會在這些無人機上套用最先進的技術。”他特彆強調，“就像我們看到的殲-20隱形戰機那樣，此類裝備絕不僅僅是仿製品”。
德普圖拉還猜測，中國利用以色列“哈比”反雷達無人機技術，將數以百計殲-6之類的老式戰鬥機改裝成為了誘餌無人機。“誘餌無人機將使空戰變得極為複雜，因此我們要持續關注中國無人機的發展情況。”
定位不同
中美兩軍都在致力於發展無人機，但由於起步不同，其任務定位明顯存在差異。
翼龍無人機斯登認為，中國的無人機將主要執行“反介入”和“區域拒阻”任務，同時也能像美軍無人機一樣執行偵查和打擊任務。他推測，曾在珠海航展上亮相的WJ-600型噴氣式無人機與美
國的“戰斧”式巡航飛彈十分相似，被描繪成“可打擊航母戰鬥群”。
有分析指出，隨著國防科技水平的大幅飛躍，中國的無人機技術取得了長足發展。W-50型長航時無人機、ASN-206型多用途無人機和“長虹”無人機等一批裝備業已形成戰鬥力，並開始在解放軍各部隊中服役。此外，在珠海航展上亮相的多種新式無人機,以及首飛成功的V-750型無人直升機進一步體現出中國無人機的“全領域發展”趨勢。由此可見，雖然中國無人機起步較晚，但已經走上了頗具特色的全面發展道路。
監測海域
簡介
無人機正在執行航拍任務國家海洋局透露，我國海域無人機遙感監測試點工作已經步入收尾階段。下一步，該局計畫在全國11個沿海省（區、市）各建設一個無人機基地，每個基地至少配備一架無人機，負責監測省內管轄的海域，屆時我國沿海各地海域將實施無人機遙感監測。
背景
隨著沿海開發力度不斷加大、沿海地區用海需求日益增多，許多重點海域和重點項目需要進行多頻次、高精度監視監測。目前我國海域動態監視監測的主要手段是衛星遙感、航空遙感、現場監視監測和遠程視頻監控。這幾種監測手段在套用中存在一些不足。如：衛星遙感監測受制於天氣和拍攝周期等因素，在一些區域長年也無法獲取一次質量較高的影像；航空遙感監測具有較大的局限性和延時性；地面監視監測存在野外工作量大、人力成本高等問題；遠程視頻監控則存在拍攝範圍較小、視頻精度不高等問題。
意義
國家海洋局海域管理司司長於青松表示，無人機作為一種新型遙感監測平台，飛行操作智慧型化程度高，可按預定航線自主飛行、攝像，實時提供遙感監測數據和低空視頻監控，具有機動性強、便捷、成本低等特點，其所獲取的高解析度遙感數據在海域動態監管、海洋環境監測、資源保護等工作中用途廣泛。開展海域無人機遙感監視監測試點，使無人機遙感監視監測技術與現有海域監視監測技術手段有機結合，進一步豐富和完善了國家海域動態監視監測管理系統，提高了對重點海域和重點項目的動態監管水平，增強了海域綜合管控能力。
前景
開展無人機遙感監視監測試點是2012年全國海域管理的重點工作之一。經過半年多時間的試點，海域無人機遙感監測工作進展順利，已基本完成了國家海洋局設定的主要任務。已建立了一支業務熟練的無人機遙感監視監測技術團隊。
無人機視頻
中國無人機海外熱銷嶄露鋒芒
