概念
二戰結束後，德國作為戰敗國被禁止發展航空器。這條禁令直到1955年才被撤銷。禁令撤銷後，新的德國國防部討論了發展一種新的截擊機的必要性。作為北約前沿的德國辦事效率很高，於一年後的1956年，選中海因克爾和梅塞施密特公司開始研發工作。當時的觀點是：現代超音速戰鬥機儘管性能不斷提高，但是起降所需的跑道也變得長而脆弱。因此1957年秋天，國防部給新截擊機加入了VTOL要求（垂直起降）。在這種情形下，海因克爾、梅塞施密特和波爾科（直升機公司，研製過BK-117直升機）三家公司宣布共同研發並製造5架VJ-101原型機。1959年2月，3家公司共同組成ewr小組展開工作。簡介
由於北約內部規定空中截擊的任務由前二戰盟軍執行，德國空軍只能執行機場防空任務。這項任務的包線需要飛機載油量很大以作長滯空時間的低空飛行，這是VJ-101 D的主要設計目標。但是天有不測風雲，60年代中期北約和德國空軍失去了對垂直起降飛機的興趣，所以D型夭折了。VJ-101 C的研究仍然在進行。X1號原型機——裝備6具（翼尖各2具，機身前部縱列2具）不帶後燃器的羅爾斯·羅伊斯RB-145發動機，1963年4月首飛。VJ-101 C垂直起飛時，機身前部兩台升力發動機全開，翼尖的可轉向發動機短艙垂直向下噴氣；升到一定高度，發動機短艙逐漸轉向水平進行過渡飛行；最後關閉升力發動機，依靠機翼升力進行常規飛行，與現在的V-22概念相似。1964年7月的試飛中原型機速度達1.08馬赫時，跨越了音障。這使VJ-101 C 成為史上第一架超音速的垂直起降飛機。但是在9月的一次常規著陸事故中，X1被徹底損壞，幸運的是飛行員大難不死，甚至沒有受傷。後來查明故障是由電子設備引發的，與垂直起降部分無關。
1964年10月開始了X2原型機的地面試驗，1965年6月進行了第一次懸停飛行。這兩架原型機的主要差別是X2翼尖發動機改為帶後燃器的RB-145 R。新發動機提高了飛機的飛行性能，研究人員還設法減輕了著陸重量。但又有一個新問題出現了：加力起飛時向下噴出灼熱燃氣加重了廢氣重複吸入。X2在一次粗暴著陸中導致起落架折斷。為了解決起飛時使用後燃器產生的廢氣被發動機吸入導致停車及地面高溫燃氣對機體的侵蝕問題，研究人員發展出了新的起飛方法——RVTO(Rolling Vertical Take-Off 旋轉垂直起飛)法。步驟是：起飛時發動機短艙轉至70度位置，打開後燃器滑跑一段後離地升空，3m高度時短艙慢慢改平進行過渡飛行，15m高度是進入水平飛行。著陸的步驟正好相反，著陸只需要50m的跑道。
此時德國與美國簽訂了共同發展武器的備忘錄。結果之一是聯邦德國和美國準備共同發展一種先進的垂直/短距起降的戰術戰鬥機(AVS)作為F-104G的後繼機。於是EWR小組與仙童航空分部合作，而X2原型機作為新飛機的概念驗證和飛控系統的測試床。但是好運不長，空軍對垂直起降飛機失去了興趣，1971年6月飛行試驗被迫終止，AVS計畫也隨之終結。
到此為止，德國的垂直起降飛機的計畫發展出了VJ-101 C，VAK-191 B和Do-31三種機型分別用於攔截，攻擊和運輸任務。雖然沒有一種飛機最終定型生產，但是從中獲得的經驗使德國航空工業重返先進行列。最終，德國參與設計了狂風戰鬥機及以後的颱風戰鬥機的設計。
附錄：VJ-101 C里程碑
X1
1962 12.19 地面測試
1963 4.10 首次懸停飛行
8.31 首次常規飛行
10.8 首次垂直起飛並轉換到常規飛行，之後懸停並垂直著陸
1964 4.23~5.3 漢諾瓦航展做飛行表演
7.29 首次超音速飛行，達到1.08馬赫
9.14 載常規起飛時墜毀，飛行員安全彈射。故障原因為電子設備。
X2
1965 6.12 首次懸停飛行
7.12 首次使用後燃器加力常規飛行
10.10 首次使用後燃器加力垂直起飛
10.22 首次垂直起飛並轉換到常規飛行，之後懸停並垂直著陸（使用後燃器加力）
1968 9.19 首次旋轉垂直起飛並用相同方法著陸
1969 4.21
首次超音速飛行，達到1.14馬赫
6.7 結束飛行測試
今天 陳列在慕尼黑德意志博物館
