，列車首先達到時速515.4公里，打破了法國高速列車保持了17年的世界紀錄。在行駛7
3公里後，列車時速達到574.8公里。記者在“V150”列車上體驗到，列車在時速超過50
0公里時，車體非常平穩，且噪音沒有明顯增加。
14分鐘達到最高速
在測試中，列車經過14分鐘的不斷加速，達到了574.8公里的時速，打破了17年前同樣由TGV機車創造的515.3公里/小時的紀錄。隨後，法國國營鐵路公司、法國鐵路網、法國阿爾斯通運輸公司，聯合召開了一次新聞發布會，宣布創造了這一最高時速的訊息。
乘坐沒有眩暈感
據悉，該列車分上下兩層，中央電視台一名記者應邀在上層乘坐。記者表示，當時速在200公里時列車非常平穩，“基本沒什麼感覺”，達到350公里的時候，就明顯有“飛機起飛時的重力加速度”的感覺，到400多公里時則感覺耳膜發脹。
不過，由於視野非常寬闊，在這樣高速行駛的列車裡卻並不感眩暈。
列車名=超高速
據了解，列車V150名字中的“V”代表英文“very high speed”（超高速），“150”來源於本次創紀錄的目標———150米/秒，相當於540公里/小時。然而，這次測試的最高時速已經遠遠超過了既定目標。在創紀錄之後，阿爾斯通的技術人員介紹，此次測試不僅是為了“創造紀錄”，而是為研製新一代高速列車做全面的技術準備。
超高速列車TGV
TGV是法語“超高速列車”的縮寫。作為享譽世界的法國鐵路交通系統，超高速列車一直保持技術領先優勢。1972年，超高速列車創造了當時 318公里的最高時速。此後，超高速列車就一直占據著高速輪軌的速度桂冠。1990年，超高速列車創下515.3公里的最高時速。除法國的TGV技術，高速鐵路技術比較成熟的，還有德國的ICE技術和日本的新幹線技術。
574.8km/h世界高速列車速度新記錄的啟示
摘要 分析法國創造 574.8 km/h 高速列車最高試驗速度記錄的技術手段。闡述先進的技術標準體系是法國高速領域不斷創新的技術支撐。展望世界高速列車技術的發展方向。
一、 法國V-150 試驗型高速列車2007年4月3日創造574.8km/h新記錄
高速鐵路是世界鐵路發展的亮點，是鐵路現代高新技術的綜合集成。而高速列車是高速鐵路的技術核心，是機車車輛現代化的具體載體，是機械、電子、材料、計算機、控制等現代技術綜合集成的集中體現。
一般來說速度代表了高速列車的綜合技術水平。2007年4月3日法國最新型的AGV V-150試驗型高速列車在巴黎～斯特拉斯堡高速線上創造了地面交通運輸系統試驗速度的世界最高記錄——574.8km/h，不僅打破了1990年5月18日法國自己創造的輪軌系TGV-A型高速列車的最高試驗速度 515.3km/h的記錄，而且已經超過了日本超導磁懸浮列車於1999年4月14日創造的552km/h最高試驗速度記錄。
2007 年4月3日破記錄的法國試驗列車V-150型(圖1，圖2)試驗列車由5輛動車(兩輛頭車、三輛雙層中間車)編組而成，全長106m，重268t，該試驗列車採用了法國阿爾斯通公司最新研發的運行速度達360km/h的AGV高速列車一系列高新技術，並將車輪直徑從920mm增加到1092mm，牽引力也增加了一倍，牽引功率達19600kW。列車起動後行駛了73km路程，速度就達到574.8km/h。
二、法國第4代高速列車AGV型的創新特徵
1. 軸重小於16.5t，中間車輛採用鉸接式帶動力的轉向架和鉸接式拖車轉向架兩種。
2. 動軸每軸牽引功率為600kW(牽引電機額定功率為660kW)，每台異步牽引電機重量為750kg，採用IGBT變流裝置。
3. 由於採用帶動力的鉸接式轉向架，牽引電機無法用強迫風冷，研製了帶內置風扇的自冷卻系統。
4. 非動力轉向架採用渦流制動方式，在350km/h～200km/h的制動過程中，每台轉向架的渦流制動力為20kN，在列車運行3min間隔時分情況下，軌道發熱及磁引力產生的垂向力問題得到解決。
5. 增加二系主動橫向懸掛系統。
6. 與各種供電制式均能匹配，將電磁干擾降低到最低限度。
7. 提高車廂內的隔音性能，提高舒適度。
8. 採用貫通式地板。
9. 採用傾擺車體技術。
三、先進的技術標準體系是法國高速列車不斷創新強有力的技術支撐
對於阿爾斯通公司這樣的大型跨國企業集團，特別注重對標準的研究和專利的保護。採用聯合開發研究標準，在標準輸出的同時形成大量的專利，在聯合體內達成專利互換和共享的協定。企業集團制定企業標準投入了大量的人力物力，標準的技術含量相對較高，並積極參與國家、行業的關鍵技術標準的制定，採用“技術專利化—專利標準化—標準許可化”的戰略思想，形成了關鍵技術標準的壟斷。法國是歐盟的成員國，如果在執行歐盟有關涉及到進口商品的安全和技術標準時，則是先將歐盟有關指導性規定轉換成本國法規後再執行，徹底保護本國的市場和利益。
四、世界高速列車技術發展展望
法國AGV V-150試驗型列車於2007年4月3日創造了574.8km/h地面運輸系統的最新世界記錄，表明了輪軌系高速列車在技術、經濟、安全各方面性能指標已達到新的高度與水平。展望世界高速列車的發展前景是一片光明。
1. 世界各國近期建成或正在新建的高速鐵路的速度目標值基本上都定位在350km/h或以上。
2. 350km/h等級高速列車更多的是採用動力分散形式，因為其在牽引、制動粘著的利用方面具有較大的優勢，但這也不是絕對的。西班牙自主創新研製的 Talgo-350型高速列車卻獨樹一幟。由於其採用了獨特的Talgo單軸可旋轉車輪鉸接式轉向架(走行部)，運行阻力有明顯的降低，自重與其他同長度高速列車相比也減輕了100t，使動力集中式的Talgo350高速列車也取得了成功。
3. 350km/h等級高速列車牽引傳動技術向功率大、體積小、重量輕、高可靠性、低成本方向發展。隨著大功率、高頻率、模組化、智慧型化的新型電力電子器件不斷發展，IPM、IGBT、IGCT等模組組成的變流機組已經能控制1000kW以上的交流牽引電機正常運轉，自冷卻的同步永磁交流牽引電機也已開發成功，正在試驗考核，空冷主變壓器也得到套用。
4. 350km/h等級高速列車進行了轉向架動力學性能的最佳化設計，改進一系，二系懸掛系統結構參數，不論是2軸無搖枕轉向架還是鉸接式轉向架，甚至單軸鉸接式轉向架，採用了有源(主動控制)或半有源(半主動控制)懸掛裝置，空壓、液壓、電磁作動器都得到套用，有效地解決了橫向振動問題，靈活適應了隨機多變的線路狀態，在高速運行條件下提高了旅客乘座的舒適性。
5. 複合制動系統更進一步強化，關鍵是強化安全制動手段。四種強化安全制動的方法，其一是開發新材料與新結構的制動盤與閘片，提高耐熱裂性能和耐熱衰退性，其二是增加安全電阻制動新方式。一旦受流失效時採用蓄電池的電能通過逆變器為牽引電機勵磁，使制動能量在電阻帶上消耗，是一種可靠的安全制動方式。其三是增加空氣阻力制動新方式，在緊急制動時，利用從車頂上彈出的“阻力扳”使高速列車有效地減速。其四是採用噴射陶瓷粒子增加緊急制動時的粘著。
6. 增加車體氣密性，降低列車噪音是350km/h等級高速列車關鍵性的技術措施。增加車體氣密性主要採用車體大斷面擠壓鋁合金型材連續焊接工藝，車窗高性能密封材料，塞拉車門的氣壓密封及鎖緊機構、排水水封裝置的氣密性能，高壓鼓風機連續供排氣性能等新技術。降低列車噪音是採用各項高新技術綜合集成，包括低噪音新結構受電弓及隔聲扳，車體側牆裙板及地板安裝新型吸聲材料，車廂間採用疊層式金屬檔罩，列車頭形採用高長細比的最佳化流線型以抑制隧道微壓力波，減少車廂橫截面尺寸，採用浮動地扳結構，採用低噪聲牽引電機等措施。
7. 採用先進的列車自動控制系統及故障監測系統，對於歐洲的350km/h高速列車普遍都安裝了歐洲列車自動控制系統ETCS2級裝置及GSM-R無線通訊系統。日本及韓國的350km/h等級高速列車也同樣採用先進的數字式ATC列車自動控制系統及GSM-R無線通訊系統。
8. 傾擺式車體技術將在350km/h等級高速列車上得到普遍的套用。一方面，已建成的高速線曲線半徑不夠大的區段(如日本新幹線有半徑2500m的曲線)採用傾擺式車體技術可以將速度提高到330～350km/h。另一方面，當高速列車下既有線運營時，在小曲線半徑區段可以顯著地提高運行速度，發揮高速列車的潛力。傾擺式車體技術已越來越受到各國高速鐵路設計者和運營者的青睞。
