基本內容
超導磁懸浮由正常導體組成的迴路是有電阻的，而電阻意味著電能的損耗，即電能轉化為熱。這樣， 如果沒有電源不斷地向迴路補充能量，迴路中的電能在極短時間( 以微秒計)里全部消耗完，電流衰減到零。如果迴路沒有電阻，自然就沒有電能的損耗。一旦在迴路中激勵起電流，不需要任何電源向迴路補充能量，
電流可以持續地存在下去。有人曾在超導材料做成的環中把電流維持兩年半之久而豪無衰減。由此可以電阻率的上限為10－23歐姆厘米，還不到最純的銅的剩餘電阻率的百萬億分之一。零電阻效應是超導態的兩個基本性質之一。
超導態的另一個基本性質是抗磁性，又稱邁斯納(Meissner) 效應。即在磁場中一個超導體只要處於超導態，則它內部產生的磁化強度與外磁場完全抵消，從而內部的磁感應強度為零。也就是說，磁力線完全被排斥在超導體外面，如圖所示。
超導磁懸浮
利用超導體的抗磁性可以實現磁懸浮。圖3是超導磁懸浮的示意圖。把一塊磁鐵放在超導盤上，由於超導盤把磁感應線排斥出去， 超導盤跟磁鐵之間有排斥力，結果磁鐵懸浮在超導盤的上方。這種超導懸浮在工程技術中是可以大大利用的， 超導懸浮列車就是一例。讓列車懸浮起來，與軌道脫離接觸，這樣列車在運行時的阻力降低很多，沿軌道“飛行”的速度可達500公里/小時。高溫超導體發現以後，超導態可以在液氮溫區(零下169度以上)出現，超導懸浮的裝置更為簡單， 成本也大為降低。我國的西南交通大學於1994年成功地研製了高溫超導懸浮實驗車。
超導體不僅是電阻為零的理想導體，而且也是一個理想的抗磁體。
在樣品進入超導態的瞬間，穿過樣品的磁通量突然全部被排斥出去了，這表明，只要樣品處於超導態，它就始終保持內部磁場為零，外部磁場的磁力線統統被排斥到體外，使磁場受到畸變。這種將磁場完全排斥於體外的性質，稱為完全抗磁性。這種現象叫做邁斯納效應。
圖中超導磁懸浮的演示，上面是用超強永磁體釹鐵硼製成的圓片，下面是燒制的高溫超導體釔鋇銅氧。
當溫度低於超導轉變點時，超導體進入完全抗磁性，即下方的超導體如同一塊和上方的永磁體同極相對的磁鐵一樣，使上方磁片的磁力線受到阻礙，全部磁力線排出超導體外，這些受阻磁力線的磁力使永磁片支托起來，飄浮在一個與自身重量相平衡的位置上。這就是“超導磁懸浮”，是顯示邁斯納效應很好的實驗。
超導磁懸浮是利用 磁鐵的 同極相斥 原理製造的，同時必須達到速度才可以建立起穩定的波浪電場。超導磁系列主要為日本製造的。現目前還沒有正式投入使用的鐵路
但要記住，上海龍陽路到浦東機場的磁懸浮列車，是德國，也就是德意志的技術，是常導磁系列，他沒有利用磁鐵的是否同極還是異極的問題
他是利用，磁鐵對鋼鐵材料的吸引作用實現懸浮的，而電磁鐵只能讓他保持懸浮而不可以前進， 從而車上還有一個直線電機（相當於把電動機的繞組鋪平）產生直線渦流，這個渦流由線圈作用於軌道上的感應鋼板而前進。
所以，軌道不需要通電，軌道上只有感應鋼板，感應鋼板不僅作為車中電磁鐵吸引感應鋼板使其懸浮的作用，還具有使直線電機與感應鋼板之間建立渦流而前進和制動的作用。（制動也是利用直線電機，利用電渦流效應）
超導磁懸浮車身必須是超導磁體，超導磁懸浮列車具有比常導型更高的速度，但同時相對的說，他看起來也更加的不太安全。
因為列車並不和常導型的那種那樣扣在軌道上，而是懸浮於軌道上空，和軌道沒有任何接觸（這裡指扣件），所以如果高速時候，假設軌道（超導型的軌道必須通電，就是說軌道有電磁鐵）或車上任何一方電力中斷，就會導致車輛脫離軌道，雖然日本人說這些事不會發生，但假設發生了怎么辦？
但他可以輕鬆超過500公里的速度，而常導的一般就在400多公里速度幾乎是極限了。但他由於是扣在軌道上，即使再嚴重事故，最多是車體和軌道摩擦，而不會脫落，除非扣件被徹底損壞，但那是車梁，也不容易損壞
鑒於這些那些的優點，超導磁懸浮列車就是利用目前書本常說的，利用磁鐵的同性相斥原理製造的，但必須達到80公里左右，磁場才可以達到足夠的波浪狀滾轉，使其穩定懸浮並且前進，他不需要使用直線電機，而且相比於常導的，擁有更加節能的特性（僅看車的一方，由於軌道通電，所以事實上也不節能）
但缺點比起常導的要多得多，最重要的就是安全了。還有就是軌道需要通電，消耗大量電能。
這些磁懸浮只分 超導磁和常導磁 兩類
超導磁的意思就是說，他是將電磁鐵線圈冷凍，讓線圈電阻幾乎為0，形成超導。從而幾乎不發熱。
常導磁就是普通環境下的電磁鐵了
高溫還是低溫超導磁的意思其實是說，，該磁鐵在那個溫度時候，他的繞組線圈可以形成超導，比如通常都需要-200度一下，但開發出的新材料，卻可以讓他在-170度左右實現超導，從而減小制冷機組的負載
