B-36轟炸機
B-36最初可以追溯到1941年初，當時英國可能落入納粹'閃電戰'之手，而當時的美國陸軍航空兵（USAAC）的飛機不可能完成對德國本土的轟炸任務，從北美歐洲的基地到柏林至少五千七百英里（9200公里）所以USAAC尋求真正的能在此作戰範圍內執行任務的洲際遠程轟炸機
USAAC在1941年4月11日開辦了一項超遠程轟炸機設計比賽。最高時速要達到450英里每小時（720公里/小時），巡航速度要達到275英里每小時（443公里每小時）45000英尺（14000米）巡航高度，超過高射炮的射程範圍，以及1.2萬英里（19,000公里）的最大航程。但這些指標遠非當時的技術條件所能達到，1941年8月19日將最大航程減為1萬英里（16,000公里）和攜帶10000磅的炸彈時4000英里（6,400公里）的有效作戰半徑。以及4萬英尺（1.20萬米）的巡航上限。
聯合烏爾梯飛機公司（後來康維爾）和波音飛機公司參加了競爭並與之合併，1941年10月16日贏得招標。“聯合”要求800,000美元用於研究和開發,並獲得一千五百萬美元的生產意向契約。轟炸機方案由兩個實驗提出，30個月交付第一架，6個月內交付第二架。原來的指定型號B -，改為B-35 - 36，以避免與諾斯洛普YB - 35的混亂。
縱觀其發展的B - 36遇到了各種各樣的延誤。1941年12月7日美國進入第二次世界大戰，“聯合”奉命放緩的B - 36項目和增加B - 24解放者的生產量。第一個樣機於1942年7月20日完成，並用6個月的改進。樣機檢查後，該項目從加利福尼亞州聖迭戈到德克薩斯州沃思堡，從而它的進度退數月。綜合改變設計方案，由雙垂尾變為單垂尾，從而節省了三千八百五十英鎊，但這種變化將推遲120天交付。三輪式起落架系統將使得B - 36在美國機場降落的地點只有三個，因此，“聯合”設計了四輪式式起落架，它將一千五英鎊分散的更均勻，降低對跑道的壓力。在美國陸軍航空隊的要求的變化後將增加重量導致有些地方要重新設計，花費了更多的時間和成本。一種新的天線系統需要設計，以容納一個有序的無線電和雷達系統。普惠公司對發動機進行了重新設計，增加了1000磅的重量
在早期戰爭中，軍方拒絕提供材料，商人以及該項目工程師的速度工作受到限制。隨著太平洋戰爭的發展，美國越來越需要一種轟炸機能從位於夏威夷的基地直接去轟炸日本，有能力的B - 36開始受到了認真的對待。陸軍部長史汀生，AAF高級官員討論決定放棄正常的軍隊採購程式，在1943年7月23日訂購了100架，以及兩個原型以進行測試。首次交付是由於1945年8月，並在1946年10月末開始交付部隊，但“聯合”（現更名為康維爾）延遲交貨。於1946年8月8日才完成首次飛行。
二戰結束後，參加了於1948年柏林空運和1949年蘇聯的第一次核子彈試驗的大氣採集工作，美國的軍事計畫要求轟炸機擁有能攜帶十分龐大和沉重的第一代核子彈的能力。的B - 36是美國唯一的航程和載重都能滿足從美國領土將核彈投往蘇聯的戰術指標的飛機。 （在國外儲存核武器，仍然在外交上敏感和危險）。
B - 36可以說從一開始誕生就已經過時了，在活塞動力尤其是在超音飛機的攔截器的世界，但其它的競爭對手，B - 47同溫層噴氣，缺乏攻擊範圍，從北美到蘇聯本土，也不能承受巨大的第一代的氫彈。其他方面的活塞轟炸機，當時美國的B - 29或B - 50也不能超越它。洲際（洲際彈道飛彈）彈道飛彈並沒有真正實用化，B - 52同溫層堡壘在50年代後期開始運作，所以成為20世紀60年代的威懾力量。之前，B - 36作為唯一真正的洲際轟炸機，成為主要的核武器戰略空軍司令部（SAC）的運載工具。
康維爾吹捧B - 36為“鋁鷹”，和“長步槍”雖然大會以柯蒂斯李梅為首的國資委（1949至1957年），當時的的B - 36，通過激烈的培訓和發展，成為一個有效的核力量傳遞，形成了戰略空軍司令部的核心。它的最大有效載荷超過B - 29的4倍，甚至超過了後來的B - 52。但B - 36是緩慢的，也不能在空中加油，但它的滯空時間長達40個小時。此外，B - 36以驚人的巡航高度，憑藉龐大的機翼面積和28缸發動機，可以避開所有活塞戰機升限範圍，早期的飛機攔截，和地面探照。
B - 36是難以操作的，在早期的型號容易發生災難性引擎起火，電氣故障，及其他費用高昂的故障。這些問題使得其成為了“10億美元的大錯”
B - 36的大翅膀即使與當今的飛機相比也超過了它們，例如C - 5運輸機，B - 36能攜帶足夠的燃料飛行，不需要進行長時間的空中加油。的翼弦最寬處七點五英尺厚，能夠允許人員進入發動機艙內。機翼面積允許它的巡航高度，遠高於20世紀40年代的活塞和飛機渦輪戰鬥機的高度。所有版本的B - 36可巡航超過四萬英尺（12,000米）。B- 36任務日誌記錄普遍對美國城市的模擬攻擊，1954年在四點九零萬英尺 ，塔樓和與飛行其他不必要的設備被拆除後，在“輕量級”所帶來的配置下，並相信已導致423英里（七百公里每小時最高時速），和到達50,000英尺（1.68萬米）的高度和超過55000英尺（一萬六千八百米）的極限高度，甚至可能到達過更高。
為其推進系統單獨開發的B - 36飛機發動機非同尋常。所有的B - 36都配有有6台28缸普惠R - 4360'大黃蜂'引擎。儘管原型的R -4360發出了共1.8萬的馬力（13兆瓦），早期B - 36起飛緩慢，需要較長的起飛運行時間。每台發動機驅動巨大的三葉螺旋槳，19英尺（5.8米）的直徑，以推進位置安裝。這種不尋常的配置無法排除與在翼螺旋槳氣流湍流的干擾，而且還會導致慢性發動機過熱，由於發動機周圍的氣流不足，造成許多飛行中的發動機起火。
從B-36開始增加了四台通用電氣J47 - 19噴氣發動機，這些用於客機的吊艙，大大改善了起飛性能指標和衝刺速度。在正常的巡航飛行時，噴氣發動機被關閉以節省燃料。
預算外B- 36的單輪起落架的輪胎是當時有史以來最大的輪胎，9英尺2英寸（2.7米）高，3英尺（1米）寬，重達一千三百二十零英鎊。 （600公斤），使用的橡膠足夠生產60個汽車輪胎。預算外B- 36被限制在沃思堡機場旁邊的製造工廠。有一次，一個類似坦克履帶起落架還嘗試安裝在預算外B- 36上，但事實證明太重，噪音過大，很快就放棄了。
它四個炸彈槽可隨身攜帶到86000磅（39噸炸彈），超過二戰的主力轟炸機B - 17空中堡壘10倍的負荷，並大大高於整個B- 17的總重量。B - 36設計時並沒有考慮到核武器，B - 36的構思和設計期間（1941年至1946年）核彈是絕密的。然而，在B - 36交付後越來越多的用於攜帶核彈。除了在速度上，能與B - 36媲美的可以說只有蘇聯的的Tu - 95
防禦裝備包括6個遙控伸縮式炮塔，和固定的機尾和機鼻炮塔。每個炮塔裝有兩個20毫米的航炮，有16門航炮，是有史以來單機最大“規模”的防守射擊系統。從射擊手拉柄振動往往導致飛機的電線集線器鬆散或電子真空管出現故障，導致飛機控制和導航設備故障。這導致了墜毀B- 36B 44-92035 1950 年11月22日的墜毀
美國軍方的核動力飛機——“飛機核能推進計畫”（NEPA）開始於1946年。NEPA計畫由費爾柴德公司發動機和飛機分部負責實施，項目的主管部門則是美國原子能委員會（AEC）。
1951年，核動力飛機開始投入真正的研製，通用電氣公司負責開發機載核反應堆，康維爾公司和洛克希德公司負責開發合適的載機，首次飛行被樂觀地預定於1956年進行。 原子能委員會和美國空軍的一場豪賭開始了。康維爾公司決定改裝兩架基本型的B-36H轟炸機（當時世界上最大的轟炸機），以容納核反應堆動力裝置，改進後的飛機重新編號為X-6。而第三架改裝後的B-36H被賦予了NB-36H的型號，作為專門的飛行試驗平台。
研製計畫一開始，許多令人束手無策的技術難題便接踵而至，其中最主要的就是反應堆的核輻射防護問題。按照當時的設計，“反應堆—噴氣發動機”式的動力裝置準備安裝在X-6的後彈艙中，其中4台渦噴發動機位於後機身的下部。防護部分包括：包圍反應堆的大型水箱，其中水同時起洛克希德公司的核動力轟炸機設計方案到禁止和反應堆核心慢化劑的作用；座艙後方的圓形防護罩，由鉛和鋼組成，直徑2米，厚10厘米。儘管在這樣的防護之下，當時還是有人擔憂超劑量的核輻射泄漏出來。對於一架設計留空時間也許長達數周的飛機來說，輻射的累積效應是非常大的。
1955年，在愛達荷州的一個試驗場，發動機在被稱作“熱傳導反應堆試驗一號”（HTRE-1）的地面試驗台上做了運行。工程師們測試了由應堆、輻射防護罩、兩台X-39發動機、管道、控制部件和各種儀表組成的完整的飛機動力裝置。1957年，又洛克希德公司的核動力轟炸機設計方案測試了其他的反應堆核心，HTRE-2號和3號裝置稍微減輕了部分重量。據公布的信息顯示，HTRE-3號發動機在飛機以740千米/時速度巡航時，航程可以達到48300千米。
此後，NB-36H搭載試驗反應堆在1955至1957年間共完成了47次飛行。 反應堆雖然並不提供動力，但卻提供了大量的關於核輻射影響據。NB-36H每次飛行時，都有一架滿載全副武裝的陸戰隊員的波音C-97運輸機伴飛。一旦NB-36H墜毀，C-9上的士兵馬上跳傘並負責封鎖墜機現場。對於執行這一任務的士兵們來說，這無疑是一項非常危險的使命。從洛克希德公司的核動力轟炸機設計方案某種意義上說，他們是在為一枚飛行核彈護航。有人開玩笑的給這支特殊的部隊起名叫“黑暗中的閃光”，很有些黑色幽默的味道。幸運的是墜機事故並沒有發生過，NB-36H最終於1957年末在沃斯堡基地安然退役。在擱置數月後，NB-36H被拆毀。
