基本信息
黃花園大橋系列工程
黃花園大橋石黃隧道：南起石板坡穿越市區山體，北到黃花園，由兩個並行單洞組成，東洞長1007米，西洞長1034米，洞寬10.5米，高5米。洞內經鋼筋水泥襯護後，安裝“高檔”的佳秀板裝飾，是重慶目前最為漂亮的車行隧道。該隧道1 997年11月1日開工，1999年年底竣工。
石板坡立交：位於長江大橋北橋頭石板坡地區，占地90畝，為鋼筋混凝土澆注的三層立交橋，共有七條匝道，北接石黃隧道，南連長江大橋北端，東西與原南區路相連。該橋1998年7月28日開工，1999年年底竣工。
黃花園立交：位於渝中區黃花園地區，占地90畝，為鋼筋混凝土澆注的三層立交橋，共有八條匝道，北跨嘉陵江濱江路與黃花園大橋立交相連。1998年7月28日開工，1999年年底竣工。
五里店立交：位於江北區五里店轉盤，南接嘉陵江黃花園大橋北引道，並與原有城市道路形成定向互通式立交，通向江北城紅旗河溝、重慶機場、建新東路，占地294畝。主橋採用簡支預應力箱形板梁，匝道採用現澆混凝土連續箱梁，鋼筋水泥澆注，上下五層，七條車行匝道，一條人行通道。該立交1998年9月10日開工，1999年年底竣工。
北引道：位於江北區大灣地區，連線黃花園大橋通向五里店立交的一段道路，長1093米，六車道，寬44米，占地111畝。該引道1998年7月28日開工，1999年年底竣工。
意義
黃花園大橋黃花園大橋是重慶直轄後主城興建的第一座橋，以此為起點，之後重慶的橋樑建設不斷提速。“半小時主城”和“8小時重慶”系統工程，催生了渝澳嘉陵江大橋、大佛寺長江大橋、馬桑溪長江大橋等一批橋樑。
每一座大橋的修建完工，對該區域的生活都影響顯著。經濟學家廖元和說，以前的五里店原來給人的印象一直是一個城鄉結合部，屬於主城的“死角”。黃花園大橋通車後，五里店成為了房地產開發的熱土。黃花園大橋建起後的第二年，也就是2000年，當時五黃路上皇冠、金科、天驕、海怡和歐式一條街等五大樓盤就組成了五黃大聯盟，並由此衍生出了著名的“五黃大社區”。大橋通車後的數年，五里店的土地價格一直在上漲。此外，黃花園大橋帶動了主城幾區的 經濟發展，特別是江北區。
黃花園大橋採取的BOT模式（build-operate-transfer模式的簡稱，實際上就建造，運營，轉讓。是一些項目融資的建設的方式,建成後，建築方可運營以收回成本和應有盈利為回報），很好的解決了大橋建設的14.6億資金投入問題，也為重慶後面的橋樑建設提供了一套成功的操作模式，為重慶成為“橋都”打下了堅實的基礎。
技術創新
黃花園大橋根據地質特點，主墩基礎採用挖孔樁和擴大基礎的形式，減少了施工難度，節約了工程成本。
本橋設計中根據不同內力，對邊、中墩實行不同配筋（即等強度配筋），特別是對邊主墩墩頂內力較大部位實行特殊配筋，這樣在保證安全的前提下較“控制配筋”墩身和基礎共節省鋼材約703t；另外對同一主墩的不同高度分別採用實心或空心斷面，以減少抗推剛度；在兩薄壁墩間增設鉸接橫系梁，以增強柔性墩的抗撞能力。
0號塊設柔性橫隔板，這不但節省工程量約70%，還減少了0號塊發生裂縫的風險。
本橋加長了邊跨梁端底板及腹板增厚段的範圍，並提前起彎底板鋼束，以克服梁端較大的剪力和主應力，避免類似橋樑在該部位出現裂縫的情況。
設計時將腹板主拉應力控制在0.5RI以內，並儘量減少在長期荷載作用下箱樑上、下緣壓應力的差值。
採用菱形後支點掛籃懸繞，利用橋樑結構本身的豎向預應力錨固，全液壓推進。
為了減小降溫及混凝土收縮徐變對箱梁和薄壁墩的不利影響，中跨合攏時，在懸臂樑端採取了對頂措施。
主橋南邊跨與黃花園立交兩匝道橋銜接，為了確保箱梁的抗扭剛度和超長翼緣板（懸臂最長11.22m）的強度和剛度，採用四道橫隔板將兩幅箱梁在與匝道橋銜接部位連成整體，並加以橫向預應力。該處橋面還設計了專門的縱向變形縫，使主橋與匝道橋受力和變形互不影響。
黃花園大橋景觀效果十分重要。採用鑲有十二生肖鑄鐵飾花的歐式組合鋼欄桿，人行道採用高級彩色地磚，橋面、人行道及橋體採用分級照明，使黃花園大橋真正成為了重慶市又一精品工程和靚麗風景線。
黃花園大橋曾獲2002年建設部市政工程金杯獎和全國環保百家示範工程獎。
