簡介
高鐵由中國自主研發的國產“和諧號”高鐵動車2010年12月初，跑出了時速486.1公里，再度刷新世界鐵路運營試驗最高速。目前中國高鐵里程已達7531公里居世界第一，將來還要建造四橫四縱高鐵網成為全世界一流的高鐵大國。
根據分析人士和中國媒體報導所稱，各地方政府要求中央政府允許它們在已獲批的宏偉目標基礎上，把高鐵網路建設規模總共再擴大至多80%。根據目前的計畫，中央政府批准到2020年時建成1.6萬公里高鐵網路，為90%以上的中國人口提供服務。然而，作為刺激計畫的一部分，中央政府把2009年和2010年的鐵路建設計畫投資增加了一倍以上；這樣，到2012年底，中國便有望鋪設1.3萬公里高鐵軌道。
國際鐵路聯盟(IUR)和投資銀行野村證券(Nomura)的數據顯示，這將讓中國的高鐵運輸能力超過世界其餘地區的總和。
速度與里程的光鮮背後，卻充滿了國際對中國高鐵智慧財產權、時速安全方面的爭論。中國高鐵，正處於一種力爭“世界一流”的狂熱症當中。
表現
智慧財產權備受爭議
鐵路部門稱已支付專利費，高鐵“完全自主智慧財產權”
對於中國高鐵侵權這個問題，鐵道部工程師與智慧財產權部門的官員給出了解釋。鐵道部總工程師何武華表示：哪有350公里的高鐵技術擁有者去剽竊時速250公里的技術？他表示截至2010年3月，中國高鐵已經向國家專利局申請了946項專利，因此中國高鐵具有完全自主智慧財產權。國家知識產權局局長田力普表示，中國高鐵技術在原有技術的基礎上有大量創新，是擁有自主智慧財產權的技術，不存在所謂“抄襲”。中國在引進這些現有技術時，支付了大量的專利費，已開發國家的創新也是如此。“只要你使用現有的技術時，給智慧財產權的所有人支付了費用，合法地使用，就不存在抄襲的問題。”對此鐵道部運輸局綜合部主任李軍也披露，我國吸收引進各國高鐵的先進技術，在這樣的技術平台建立起了自己的系統技術集成平台，並進行技術創新。
外媒稱中國高鐵90%源自國外，鐵道部以“市場換技術”
但據外媒報導在2010年一次新聞發布會上，鐵道部官員對外界有關強迫技術轉移與侵犯智慧財產權的擔憂不屑一顧。鐵道部總工程師何華武表示：“中國套用了世界高速鐵路人類文明的成果，同時在這個程度上進行了大幅度的提升和創新。”然而，據外國鐵路業高管估計，中國所使用的高鐵技術中，約90%來源於合作夥伴關係或外國公司研發的設備。而鐵道部早在2004年動車組招標檔案中就提出：外方關鍵技術必須轉讓。鐵科院一位專家分析，儘管國外壟斷了技術，但由於國家規定“市場換技術”，要求鐵道部必須向中外企業聯合體購買技術。儘管聲稱如今所有的高鐵技術都是自主研發的，但中國鐵道部還是組建了一個由律師與官員組成的小組，負責調查如果國有鐵路公司開始在國際市場上出售產品，它們在面對智慧財產權訴訟方面有多大的脆弱性。
缺安全性無實際作用
高鐵安全性脆弱，時速300公里以上乘客自救能力低
1998年德國高鐵出軌事故導致一百餘人喪生中國高鐵對時速狂熱，但有專家認為這些時速其實並沒有實際作用。北京交通大學教授趙堅表示：“這種高鐵項目是一項政治工程，沒有什麼經濟價值。政府只想擁有世界上最大、最快的列車組。”而就在和諧號高鐵動車組接連刷新最高時速並要向更高的600公里時速衝擊時候，鐵路專家卻認為這些時速在實際運行中並不具備可行性，因為存在各種安全隱患。1998年德國高鐵事故至今仍觸目驚心，410米長的列車以時速200公里的速度衝出軌道，第一節車廂像一顆出膛的子彈一樣被拋向空中，接著又摔落在地面，後面的車廂則相互碰撞，扭曲地擠壓在一起。在短短100多秒的時間裡，車廂內的400名乘客有101人喪生，105人受重傷。鐵路方面的專家表示，在時速200公里或300公里的軌道上，一旦有任何問題發生，乘客自我救助的可能性會變得很小。
高鐵故障包容力有限，時速400公里並無實際意義
高鐵災難是非常嚴重的，速度超群的高鐵對小故障的包容力有限。因此歐美日本等國對高鐵的安全性非常謹慎，他們很少將時速提高到如中國高鐵試驗所呈現的這種高速度。一位外資高鐵公司的高管認為，如果考慮到高鐵的物理屬性，把速度提高到每小時400公里以上是沒什麼意義的。他認為以這么高的速度，車輪打滑會很嚴重，能源要求也很高，所以沒有任何“運營上的意義”。他還表示，當時速超過400公里時，車輪和制動系統吸收的壓力就會很大，所以需要更加頻繁地檢測細微的裂紋和其他損壞情況，這樣運營成本就會非常高。法國的高鐵列車TGF實驗之後，人們發現這條試驗用的鐵路鐵軌由於磨損太厲害，都基本上重新更換了。在中國，在武漢至廣州和北京至天津的高速鐵路線上運行的不少列車，是基於川崎建造、東日本旅客鐵道株式會社運營的列車車型。這兩條高速鐵路線上，列車運行時速達到350公里，比日本的新幹線高出25%以上，雖迄今未發生嚴重事故但日本歷史最悠久、也最為繁忙的子彈列車線路運營商——東海旅客鐵道株式會社(CentralJapanRailway)社長葛西敬之(YoshiyukiKasai)對英國媒體表示，中國的列車運行速度更接近最大安全速度，“提速到如此接近極限的水平，我們絕對不會這樣去做”。
高鐵車間距與地質災害是潛在安全隱患
此外兩條列車在運行時彼此的車間距離非常關鍵，如果當兩輛火車間距只有幾十厘米，而相對速度有320公里每小時，空氣產生的壓力將會把火車車窗壓碎，造成事故。歐洲之星在法國和比利時境內，可達到300公里的每小時速度，但進入肯特郡的鐵道之後，其速度就要限制在180公里每小時以下，最根本的原因就是車間距離對火車玻璃的破壞。歐洲和日本，是高鐵的鼻祖，無論是技術力量還是運營經驗，都比中國更有發言權。但不管是歐洲還是日本，其高鐵運營時速鮮有達到300公里者，就算法國阿爾司通於2007年就創下的試驗時速574公里的列車，也不過是以時速300公里跑了1000公里，更遑論有全線路突破300公里的實際運營。而對於中國要打造高鐵鐵路網的狂熱表現，有一點還是非常值得留意：地質災難。日本建立了非常發達的地震預警和通報網路，一旦地震發生，列車立即便可實現緊急制動。在幅員遼闊的中國土地上如果要運行如此高時速的高鐵，安全措施是否能做得更加到位。
基建服務脫節
京津高鐵是中國第一條正式運營的高速鐵路，它以350公里的時速，將北京到天津的時間從原來的一個小時縮減到29分鐘，鐵道部為此花費133億元人民幣。但是一出檢票口立刻從高速時代回到侏羅紀。天津站與北京南站都是專門為高鐵修建的，兩廂加起來約100億人民幣，其硬體水準頗高，但是離港出口卻非常擁堵。曾有人講述其從北京抵達天津之後，在火車站出站的情景：“只見計程車站前黑壓壓的人群，提著大包小包在圍欄里慢慢蠕動，隊伍的長度一眼望不到邊，半小時能打上車相當幸運。”“鐵道部把京津火車的運行時間縮短到半小時，花了133個億，但這辛辛苦苦節約下來的時間，在出站不到300米的地方，就全都找回去了”而這僅僅是目前北京南站和天津站通車的高鐵數有限的情況下，我們感受到的不便，試想如果再過5年，全國1.8萬公里高鐵全線完工後，這個高鐵港又會變成怎樣。
警惕
在中國科學院(CAS)提交給國務院的一份報告中，專家們敦促相關方面進行反思：是否應把重點放在大規模基礎設施投資、尤其是放在高鐵擴張計畫上。
這份報告表達的一項擔憂是，推動鐵路建設的舉債規模已達到不可持續的水平，特別是自2008年底政府出台刺激計畫對抗全球經濟危機影響以來。報告發現，刺激計畫導致的基礎設施投資加速，已造成全國各交通服務之間缺乏系統整合，高速公路、捷運、火車站和機場之間缺乏適當的連線。知情人士稱，中國總理溫家寶已看到這份報告，並要求相關方面對目前的高鐵計畫做出進一步討論。
批評人士指出，高鐵線路的營運效益迄今未達預期，如2009年底營運的武廣高鐵（武漢至廣州），全線約九九五公里，一趟不到三小時，但其乘客率不及一半，照此營運效益看，該高鐵線路難以創造足夠利潤，以償清銀行提供的巨額貸款。
為因應未來兩年，將有數十條計畫中的新建高鐵線路在全國投入營運，政府開始對已經投入營業的高鐵線路進行密切審視。
