【Corvette簡介】
Corvette（克爾維特）在中國的知名度應該比不上法拉利和保時捷，但它在美國堪稱國寶，代表著美國的歷史、文化、精神，還有最高端的汽車技術。
在美國,Corvette絕對是個家喻戶曉的 名字，這個誕生自1953年的通用旗艦跑車系列，歷經了5代的歷史演變，至今依然是最能代表美國精神的跑車。Corvette車系至今已累計生產了140萬台，其中在美國本土的銷量占絕大多數，可見美國人對它的愛戴和擁護。說Corvette是“美國的法拉利”並不為過，但和法拉利最為不同的是，Corvette更加親民。在美國街頭，不時會掠過歷代Corvette的身影，各種年齡、各種膚色的駕車者都可以看到，連駕車接送我們的一個通用普通中年女職員，家裡都有一台2000年款的Corvette，可見這部超級跑車的平民化程度。想來這種“親民”的風格，也正是美國精神和文化的一個特色。
精神、文化、形象，這都是比較“虛”的東西，對跑車來說，最重要的也許還是性能。Corvette的性能達到什麼級別？上一代的C5，用的是一台5.7升V8發動機，最高馬力400hp，性能大概接近法拉利360的級別，但還未高到蘭博基尼的程度。在美國本土品牌的跑車中，克萊斯勒Viper和福特GT誕生前，Corvette一直是一枝獨秀的。
新一代的Corvette C6，是在競爭對手相繼推出了性能更強、形象更突出超級跑車的背景下登場的。但是，當我第一次看到C6時，感覺它的變革並沒有期望中那么大。如果你對上代C5留有印象，相信便會和我一樣，不會對C6有眼前一亮的感覺，甚至將一部C5和C6擺在一起時，還不容易將兩車辨別出來。然而，這其實就是通用所追求的效果——按照廠方的計畫，C6的設計方向是“完善化”，提升是必要的，但維持原有的形象同樣重要，因為對於它將要抗衡的那些新興對手而言，Corvette多年所建立的深入民心形象，正是它強大的優勢所在。維持既定的成功路線，也符合通用現階段“不犯大錯誤”的整體產品研發策略。
【Corvette標誌】
克爾維特
【Corvette好鬥】
我們試車的地點先是在通用總部的Milford試車道內。駛上這條路面起伏、彎道連綿的跑道之前，必須戴上頭盔，坐在低矮的駕駛座內，戰鬥氣氛十足。出發前廠方人員特別指引我將車上的TCS按鈕按下兩次，儀錶板上顯示出“Active Driving Mode”——這是特別設定的運動化駕駛模式，它會適度減少電子裝備的介入（但不是完全關掉），讓操控表現更加直接。
果然，這部手動6前速排擋的C6，一上賽道便表現雀躍，堪稱是我近年開過的能讓人最快進入興奮狀態的一部車。它的齒比編排緊密，低轉扭力強勁，轉速輕快地飆升，進入高轉時發動機傳來異常雄壯的聲浪，隔著頭盔我都能感覺到那排山倒海的氣勢。這樣的聲音對在賽道上駕駛來說簡直就是一種催情劑，加上清晰的離合和爽快的擋位，讓我很快便可以盡情忘我地應對彎道。
在大幅度起伏的路面上，我清楚感覺到C6在車身空氣動力學方面的成果，高速通過俗稱“龜背”的地點時，車身幾乎沒有一點漂浮感。以3擋進入一個長彎，我入彎的速度頗快，前輪漸進地出現轉向不足，聽到那套Goodyear Eagle F1輪胎髮出的尖叫聲時，我收小油門，車頭很快地納回正軌，但車身也隨即出現一些擺動，像有點想要甩尾的跡象，此時我再下意識地加一腳油門，兩個後輪便如我所願，開始衝破抓地力——甩尾出現了。基於對賽道不熟悉，我沒有放膽讓車尾進一步甩出去，但在540Nm強大扭矩的慫恿下，我在出彎全程不斷一下一下地給它“餵”油，那滿腔激揚的扭力便一直呈現著按捺不住的態勢，美式超級跑車那種力量型的激情表露無遺。
在這種瀕臨極限的狀態下，C6的車身會隨著油門動作出現一定程度的輕微搖擺，這主要是扭力強橫的結果，但同時也說明當前的懸掛調校並不完全適合在賽道上狂奔。後經查問，我試的這部C6用的是標準版懸掛，而買家還可以選擇一套可調硬度的磁性懸掛，或一套純運動設定的懸掛。
總的來說，C6的重心低矮，方向和制動準確，整套手排傳動系統十分催情，底盤極限清晰而且富有娛樂性。說實話，我事前並未預料到Corvette在賽道上的性格會如此好鬥和富有挑戰性，也許我心目中還殘留著對美國跑車那種比較享樂主義的印象？
【Corvette完善化】
新一代的Corvette是怎樣完善化的呢？下面列舉一些方面：
C6的外觀形象和上代非常相似，但實際它的車身比上代更短、更窄，軸距更長，乘坐空間更開揚，整車的尺寸和比例比以前更合理，也更能適合美國以外國家的道路環境。
車身輪廓雖然看起來變化不大，但細看之下，其實C6的每根線條都更費心思，設計師特別注意車身表面的光影變化，例如車身側面由前後翼子板在車門處交匯而勾畫出的兩道“Z”形光影，就十分耐人尋味。類似的精彩細節，在C6全身上下時有所見。
C6花了大量時間進行車身風洞測試，空氣動力性能明顯加強，下壓力增加、上浮力減少，風阻係數也做到了國際優秀水平的cd0.28，這是使它達到歷代Corvette最高306km/h極速的一大功臣。
更佳的空氣動力設計，也表現在前擋風玻璃邊緣比上代更高、更靠前，所以敞篷駕駛時氣流對乘客頭部的干擾更小。
新的內飾保持跑車格局之餘，非常注重功能性細節的完善：手動變速擋桿根據人的手掌做了特別最佳化，提供一流的握持和換檔感；乘客門飾板增加了扶手，使高速駕駛時乘客有所依靠；杯架能更穩妥地固定飲料；儀錶板用了超白LED燈光，消除敞篷駕駛時陽光對閱讀儀表的影響。
新的LS2系列6.0升V8發動機，不但更輕，動力更好，而且還以省油為賣點。廠方公布在綜合路況下的平均油耗（注意不是我們常說的最經濟油耗）為11.7L/100km，是個非常合理的數字，對於一部400ps馬力的超級跑車來說更稱得上是一項成就……
上述項目均說明，Corvette C6的變化並不是要石破天驚，而是追求美和功能的結合。對車廠來說，這是一種很沉得住氣的做法，也是安穩和聰明的做法。
要做出上述這些“完善化”工作，除了要有虛心的態度外，更需要十分了解自己的弱點。而這一點，又是Corvette的優勢——通用說注重和用戶交流是Corvette的一項傳統，至今已累計有5萬名Corvette車主親身去參觀過它的生產線。Corvette的用戶群都是忠誠度非常高的，他們不斷給予車廠意見，成為通用堅定新一代Corvette發展方向的定心丸和準確把握下手改進環節的指南針。
【Corvette敞篷版】
既然如此，不如換一部敞篷版去兜兜風吧。離開賽道，我駕上一輛自排敞篷版。Corvette有兩個車身版本，硬頂版有一條粗B柱和大後窗，軟篷版則是全敞開式車頂的設計。硬頂版其實也可以開頂，它的一塊車頂以鎂合金製作，可以取下來放到尾廂里，操作的過程並不複雜，而且我覺得硬頂的C6整體造型比敞篷版更均衡和順眼。但是如果想感受“美式的享樂主義”，那還是數全敞篷的版本最具風味。它的軟篷是電動操作的，打開或關閉要用手掰動一個拉環，操作並不複雜。軟篷敞開後，會完全藏入座椅後方一個與車身同色的整流罩里，不礙觀瞻，是相當出色的設計。
駕著自排的敞篷Corvette行駛在鄉村公路上，首先讓我留意的並不是動力或操控，而是吹進車廂來的風。中速行駛時，我的身體感受到習習涼風，但頭頂發端卻沒有被風掀動，這種感覺十分奇妙。周圍的風噪聲相對比較明顯，但將兩側的玻璃升起來後，整個頭部便不受任何亂流的吹襲，事實證明廠方投入大量時間進行的風洞測試並沒有白費。
上高速公路之前我將軟篷關上以觀察它的隔音效能。從慢車道加速切入車流，不費吹灰之力便併到了3、4車道的最快線。當然，美國人駕車並不狂，快線上的最快車速也不過80mph（約130km/h），這還沒用到Corvette的一小半功力呢。在這種車速下，敞篷版的車廂算不上很安靜，車頂的隔音固然未達硬頂轎車的水準（有這樣的感覺也許和我當天上午剛試駕完超靜的凱迪拉克STS有點關係），它的懸掛在一般公路上行程也還是短了些，遇上較明顯的坑洞時，不能完全將震動吸納掉。不過用超級跑車的眼光來看，它在公路上的行車舒適程度已經有非常好的水準了。自排版的發動機聲音比手排版收斂些，由於只有4前速，每一擋的轉速攀升不及手排版那么活躍，但起步和中途加速的力量依然強大，變速箱的平順性和Kickdown反應都非常高水準。值得一哂的只是作為一部超級跑車，C6的自排變速器竟然沒有手動加減擋的功能，以如今的科技標準來看，未免也太跟不上時代了。
還有，這輛肌肉車終於學會了轉彎，最好的懸掛讓他可以在150km\h
還是可以安全轉彎。
【Corvette美國情懷】
也許車廠認定酷愛駕駛的人就應該會買手動版，自排版是留給享樂主義者的。而我對美國的“享樂主義者”的一種行為註解就是：他們的開車姿勢通常是十分舒服地斜躺在座位上，一隻胳膊擱在車門邊緣，另一手則準是在擺弄中控台上的手枕呀、飲料呀、收音機呀什麼的。我試著模擬這樣的駕駛方式後，這部敞篷加上自排的Corvette便成為一件享樂的佳品，風從耳邊掠過，收音機播著歌詞不清但節奏百分百美國風格的樂曲，腳下踩著肥厚的400hp馬力和540Nm扭矩，遊走在限速僅為50英里的鄉村林蔭道上，此時此刻，什麼中高轉扭力，什麼懸掛濾震，都不如那份心情來得重要了。
新一代Corvette的設計主旨是3P：Power（力量），Precession（領先），Passion（激情）。前兩個P可以表現在性能上，我認為C6已經做到了。而第三個P——Passion卻是最值得關注的。這意味著新一代的Corvette將更加追求純粹的駕駛感覺，連試車當日廠方提供給我們作對比試駕的對手車輛，都選擇了保時捷Carerra、寶馬Z4和日產350Z這三部典型的“Passion car”。我認為，論駕駛的激情，Corvette雖然已比我心目中“享樂主義的美國跑車”大大邁進了一步，但它所要賣的絕對不應只是這種機械上的刺激。Corvette身上那種久經歷史和歲月提煉的美國情懷，才是它最大的魅力和生命力所在。具體到我來說，對於駕駛著敞篷Corvette在鄉間公路奔走的記憶，就比在賽道上激烈操控的印象來得深刻得多。
C6的設計方向是“完善化”，提升是必要的，但維持原有的形象同樣重要，因為Corvette多年所建立的深入民心形象，正是它強大的優勢所在。
在出彎過程不斷一下一下地給它“餵”油，那滿腔激揚的扭力便一直呈按捺不住的態勢，美式超級跑車那種力量型的激情表露無遺。
Corvette所要賣的絕對不應只是這種機械上的刺激,它身上那種久經歷史和歲月提煉的美國情懷，才是最大的魅力和生命力所在。
【Corvette瞄準對手】
通用在Corvette試車會上，特意找來了保時捷911 Carrera（996款）、寶馬Z4和日產350Z讓我們隨便試駕，如此開放的胸懷實在讓人佩服，顯然在他們心目中這三部車就是新Corvette的主要競爭對手了。
經過簡單的試駕，我覺得在這幾部車中，功力最高的仍是保時捷，它的動力讓人激動，整個底盤包括懸掛和轉向表現都很完善，既有極高性能又有豪華形象。當然它的售價是最高的，比C6都要貴上近2萬美元；寶馬Z4有很高的駕駛樂趣，機械部分最完善，但不及保時捷那么刺激；日產350Z是我第一次接觸，它的跑車化設計格調和發動機的咆哮聲讓我非常欣喜，但懸掛和做工完善程度不足，當然，它是四部車中最便宜的。
要拿Corvette C6跟它們比的話，我認為手排版C6的動力性能應該壓倒它們，激烈駕駛時的刺激感也與996和350Z看齊，只是稍欠保時捷那種整體非常高的操控協調感。但C6有一種性格是對手們都不具備的，就是在舒服駕駛時的醇厚和從容，這來自於傳統V8發動機的特性，比Z4來得更有血有肉，又不像996和350Z那樣一味地血脈賁張。和C6相比，對手的性格便顯得有點單一了。
【Corvette或將入華】
美國平民跑車 雪佛蘭Corvette或將入華
雪佛蘭Corvette是美國汽車的一個里程碑。這款最經典的車型經過改款以後，毫無疑問變得更加完美了。很少有汽車可以令人興奮，但雪佛蘭Corvette敞篷版就有這種力量，它甚至會令人產生敬畏感。當你一踩下油門，整輛汽車的神經立刻繃緊，然後給你瞬時的反應，在高速公路上，不消數秒就可以消失無蹤。那深沉的引擎嘯聲也令人印象深刻。根據美國《消費者報告》的調查，雪佛蘭Corvette的車主是最快樂的一群。
Corvette（克爾維特）在中國的知名度應該比不上法拉利和保時捷，但它在美國堪稱國寶，代表著美國的歷史、文化、精神，還有最高端的汽車技術。前三樣我以前就了解，最後一樣則在親身試駕新一代Corvette C6後深得領會。不過我的思考卻是，汽車技術的魅力能夠取代前三者嗎？
在美國，Corvette絕對是個家喻戶曉的名字，這個誕生自1953年的通用旗艦跑車系列，歷經了5代的歷史演變，至今依然是最能代表美國精神的跑車。Corvette車系至今已累計生產了140萬台，其中在美國本土的銷量占絕大多數，可見美國人對它的愛戴和擁護。說Corvette是“美國的法拉利”並不為過，但和法拉利最為不同的是，Corvette更加親民。在美國街頭，不時會掠過歷代Corvette的身影，各種年齡、各種膚色的駕車者都可以看到，連駕車接送我們的一個通用普通中年女職員，家裡都有一台2000年款的Corvette，可見這部超級跑車的平民化程度。想來這種“親民”的風格，也正是美國精神和文化的一個特色。
精神、文化、形象，這都是比較“虛”的東西，對跑車來說，最重要的也許還是性能。Corvette的性能達到什麼級別？上一代的C5，用的是一台5.7升V8發動機，最高功率400馬力，性能大概接近法拉利360的級別，但還未高到蘭博基尼的程度。在美國本土品牌的跑車中，克萊斯勒Viper和福特GT誕生前，Corvette一直是一枝獨秀的。
在今年的上海車展上，雪佛蘭首次為國內的消費者帶來了Corvette Z06跑車，而目前雪佛蘭品牌在國內生產銷售的車型只有轎車，面對國內需求量不斷增長的豪華車細分市場，相信雪佛蘭Corvette引進國內也是指日可待的。
全新一代雪佛蘭Corvette Z06早已在C6的原型上脫胎換骨，它搭載的7.0升V8發動機功率達了505馬力。Z06採用輕量化的材料來製造車身，並且還採用了賽車上比較常見的乾式潤滑系統。為了提高車輛的加速性能及駕駛樂趣，該車配備了6前速手動變速箱。
Z06裝備有穩定控制系統（關/開/競賽三種模式），激進的街車迷們會抱怨該系統對動力和避震的限制，但完全關閉後，整輛車的控制便完全依賴駕駛者的操作。為了兼顧公路與賽道，Z06設定了競賽模式，使整車處於一種完美的平衡之中：既允許適度的駕駛樂趣，又不放棄出色的安全科技。
紐博格林北側圈速新王者誕生
Corvette開發小組首席工程師Tadge J. Juechter2008年6月28日宣布：6月27日早上，通用研發部工程師Jim Mero駕駛量產版雪佛蘭Corvette ZR1在紐堡林北側賽道創造出7分26秒4的最快圈速！這意味著Corvette ZR1在紐堡林不僅已經超越日產GT-R（7分29秒），還成功取代pagani zonda F CS（7分27秒）成為紐北圈速最快的量產車型！Tadge還特彆強調，這台創造記錄的Corvette ZR1所裝備的是米其林Pilot Sport 2輪胎，這套輪胎米其林為Corvette ZR1特別開發，而通用將在下周發放Corvette ZR1創造紐北最快圈速的全過程視頻。雪佛蘭 Corvette ZR1搭載LS9 6.2L V8機械增壓引擎，最大馬力為620bhp/6,500rpm，最大扭力807Nm/3600~4000rpm；Tremec TR6060六前速手動波箱、雙碟式離合系統；0-96km/h加速3.4秒，0-160km/h加速也僅需7.0秒；1/4英里加速11.3秒@210.82km/h，極速330km/h。該車目前在美國的起始售價為103,300美元。
Corvette（科爾維特）在中國的知名度應該比不上法拉利和保時捷，但它在美國堪稱國寶，代表著美國的歷史、文化、精神，還有最高端的汽車技術。前三樣我以前就了解，最後一樣則在親身試駕新一代Corvette C6後深得領會。不過我的思考卻是，汽車技術的魅力能夠取代前三者嗎？
在美國, Corvette絕對是個家喻戶曉的名字，這個誕生自1953年的通用旗艦跑車系列，歷經了5代的歷史演變，至今依然是最能代表美國精神的跑車。Corvette車系至今已累計生產了140 萬台，其中在美國本土的銷量占絕大多數，可見美國人對它的愛戴和擁護。說Corvette是“美國的法拉利”並不為過，但和法拉利最為不同的是， Corvette更加親民。在美國街頭，不時會掠過歷代Corvette的身影，各種年齡、各種膚色的駕車者都可以看到，連駕車接送我們的一個通用普通中年女職員，家裡都有一台2000年款的Corvette，可見這部超級跑車的平民化程度。想來這種“親民”的風格，也正是美國精神和文化的一個特色。
圖為雪佛蘭Corvette外觀
精神、文化、形象，這都是比較 “虛”的東西，對跑車來說，最重要的也許還是性能。Corvette的性能達到什麼級別？上一代的C5，用的是一台5.7升V8發動機，最高馬力 400hp，性能大概接近法拉利360的級別，但還未高到林寶堅尼的程度。在美國本土品牌的跑車中，克萊斯勒Viper和福特GT誕生前， Corvette一直是一枝獨秀的。
新一代的 Corvette C6，是在競爭對手相繼推出了性能更強、形象更突出超級跑車的背景下登場的。但是，當我第一次看到C6時，感覺它的變革並沒有期望中那么大。如果你對上代 C5留有印象（本刊上期“秀色”欄目的香車正是它），相信便會和我一樣，不會對C6有眼前一亮的感覺，甚至將一部C5和C6擺在一起時，還不容易將兩車辨別出來。然而，這其實就是通用所追求的效果——按照廠方的計畫，C6的設計方向是“完善化”，提升是必要的，但維持原有的形象同樣重要，因為對於它將要抗衡的那些新興對手而言，Corvette多年所建立的深入民心形象，正是它強大的優勢所在。維持既定的成功路線，也符合通用現階段“不犯大錯誤”的整體產品研發策略。
完善化思想
新一代的Corvette是怎樣完善化的呢？下面列舉一些方面：
C6的外觀形象和上代非常相似，但實際它的車身比上代更短、更窄，軸距更長，乘坐空間更開揚，整車的尺寸和比例比以前更合理，也更能適合美國以外國家的道路環境。
車身輪廓雖然看起來變化不大，但細看之下，其實C6的每根線條都更費心思，設計師特別注意車身表面的光影變化，例如車身側面由前後翼子板在車門處交匯而勾畫出的兩道“Z”形光影，就十分耐人尋味。類似的精彩細節，在C6全身上下時有所見。
C6花了大量時間進行車身風洞測試，空氣動力性能明顯加強，下壓力增加、上浮力減少，風阻係數也做到了國際優秀水平的cd0.28，這是使它達到歷代Corvette最高306km/h極速的一大功臣。
圖為雪佛蘭Corvette內飾
更佳的空氣動力設計，也表現在前擋風玻璃邊緣比上代更高、更靠前，所以敞篷駕駛時氣流對乘客頭部的干擾更小。
新的內飾保持跑車格局之餘，非常注重功能性細節的完善：手動變速擋桿根據人的手掌做了特別最佳化，提供一流的握持和換檔感；乘客門飾板增加了扶手，使高速駕駛時乘客有所依靠；杯架能更穩妥地固定飲料；儀錶板用了超白LED燈光，消除敞篷駕駛時陽光對閱讀儀表的影響。
新的LS2系列6.0升V8發動機，不但更輕，動力更好，而且還以省油為賣點。廠方公布在綜合路況下的平均油耗（注意不是我們常說的最經濟油耗）為11.7L/100km，是個非常合理的數字，對於一部400ps馬力的超級跑車來說更稱得上是一項成就……
上述項目均說明，Corvette C6的變化並不是要石破天驚，而是追求美和功能的結合。對車廠來說，這是一種很沉得住氣的做法，也是安穩和聰明的做法。
要做出上述這些“完善化”工作，除了要有虛心的態度外，更需要十分了解自己的弱點。而這一點，又是Corvette的優勢——通用說注重和用戶交流是Corvette的一項傳統，至今已累計有5萬名Corvette車主親身去參觀過它的生產線。Corvette的用戶群都是忠誠度非常高的，他們不斷給予車廠意見，成為通用堅定新一代Corvette發展方向的定心丸和準確把握下手改進環節的指南針。
超乎預料的好鬥
我們試車的地點先是在通用總部的Milford試車道內。駛上這條路面起伏、彎道連綿的跑道之前，必須戴上頭盔，坐在低矮的駕駛座內，戰鬥氣氛十足。出發前廠方人員特別指引我將車上的TCS按鈕按下兩次，儀錶板上顯示出“Active Driving Mode”——這是特別設定的運動化駕駛模式，它會適度減少電子裝備的介入（但不是完全關掉），讓操控表現更加直接。
果然，這部手動6前速排擋的C6，一上賽道便表現雀躍，堪稱是我近年開過的能讓人最快進入興奮狀態的一部車。它的齒比編排緊密，低轉扭力強勁，轉速輕快地飆升，進入高轉時發動機傳來異常雄壯的聲浪，隔著頭盔我都能感覺到那排山倒海的氣勢。這樣的聲音對在賽道上駕駛來說簡直就是一種催情劑，加上清晰的離合和爽快的擋位，讓我很快便可以盡情忘我地應對彎道。
在大幅度起伏的路面上，我清楚感覺到C6在車身空氣動力學方面的成果，高速通過俗稱“龜背”的地點時，車身幾乎沒有一點漂浮感。以3擋進入一個長彎，我入彎的速度頗快，前輪漸進地出現轉向不足，聽到那套Goodyear Eagle F1輪胎髮出的尖叫聲時，我收小油門，車頭很快地納回正軌，但車身也隨即出現一些擺動，像有點想要甩尾的跡象，此時我再下意識地加一腳油門，兩個後輪便如我所願，開始衝破抓地力——甩尾出現了。基於對賽道不熟悉，我沒有放膽讓車尾進一步甩出去，但在540Nm強大扭矩的慫恿下，我在出彎全程不斷一下一下地給它“餵”油，那滿腔激揚的扭力便一直呈現著按捺不住的態勢，美式超級跑車那種力量型的激情表露無遺。
在這種瀕臨極限的狀態下，C6的車身會隨著油門動作出現一定程度的輕微搖擺，這主要是扭力強橫的結果，但同時也說明當前的懸掛調校並不完全適合在賽道上狂奔。後經查問，我試的這部C6用的是標準版懸掛，而買家還可以選擇一套可調硬度的磁性懸掛，或一套純運動設定的懸掛。
總的來說，C6的重心低矮，方向和制動準確，整套手排傳動系統十分催情，底盤極限清晰而且富有娛樂性。說實話，我事前並未預料到Corvette在賽道上的性格會如此好鬥和富有挑戰性，也許我心目中還殘留著對美國跑車那種比較享樂主義的印象？
敞篷版更講心情
既然如此，不如換一部敞篷版去兜兜風吧。離開賽道，我駕上一輛自排敞篷版。Corvette有兩個車身版本，硬頂版有一條粗B柱和大後窗，軟篷版則是全敞開式車頂的設計。硬頂版其實也可以開頂，它的一塊車頂以鎂合金製作，可以取下來放到尾廂里，操作的過程並不複雜，而且我覺得硬頂的C6整體造型比敞篷版更均衡和順眼。但是如果想感受“美式的享樂主義”，那還是數全敞篷的版本最具風味。它的軟篷是電動操作的，打開或關閉要用手掰動一個拉環，操作並不複雜。軟篷敞開後，會完全藏入座椅後方一個與車身同色的整流罩里，不礙觀瞻，是相當出色的設計。
駕著自排的敞篷 Corvette行駛在鄉村公路上，首先讓我留意的並不是動力或操控，而是吹進車廂來的風。中速行駛時，我的身體感受到習習涼風，但頭頂發端卻沒有被風掀動，這種感覺十分奇妙。周圍的風噪聲相對比較明顯，但將兩側的玻璃升起來後，整個頭部便不受任何亂流的吹襲，事實證明廠方投入大量時間進行的風洞測試並沒有白費。
上高速公路之前我將軟篷關上以觀察它的隔音效能。從慢車道加速切入車流，不費吹灰之力便併到了3、4車道的最快線。當然，美國人駕車並不狂，快線上的最快車速也不過80mph （約130km/h），這還沒用到Corvette的一小半功力呢。在這種車速下，敞篷版的車廂算不上很安靜，車頂的隔音固然未達硬頂轎車的水準（有這樣的感覺也許和我當天上午剛試駕完超靜的凱迪拉克STS有點關係），它的懸掛在一般公路上行程也還是短了些，遇上較明顯的坑洞時，不能完全將震動吸納掉。不過用超級跑車的眼光來看，它在公路上的行車舒適程度已經有非常好的水準了。自排版的發動機聲音比手排版收斂些，由於只有4前速，每一擋的轉速攀升不及手排版那么活躍，但起步和中途加速的力量依然強大，變速箱的平順性和kickdown反應都非常高水準。值得一哂的只是作為一部超級跑車，C6的自排變速器竟然沒有手動加減擋的功能，以如今的科技標準來看，未免也太跟不上時代了。
美國情懷
也許車廠認定酷愛駕駛的人就應該會買手動版，自排版是留給享樂主義者的。而我對美國的“享樂主義者”的一種行為註解就是：他們的開車姿勢通常是十分舒服地斜躺在座位上，一隻胳膊擱在車門邊緣，另一手則準是在擺弄中控台上的手枕呀、飲料呀、收音機呀什麼的。我試著模擬這樣的駕駛方式後，這部敞篷加上自排的Corvette便成為一件享樂的佳品，風從耳邊掠過，收音機播著歌詞不清但節奏百分百美國風格的樂曲，腳下踩著肥厚的400hp馬力和540Nm扭矩，遊走在限速僅為50英里的鄉村林蔭道上，此時此刻，什麼中高轉扭力，什麼懸掛濾震，都不如那份心情來得重要了。
新一代Corvette 的設計主旨是3P：Power（力量），Precession（領先），Passion（激情）。前兩個P可以表現在性能上，我認為C6已經做到了。而第三個P——Passion卻是最值得關注的。這意味著新一代的Corvette將更加追求純粹的駕駛感覺，連試車當日廠方提供給我們作對比試駕的對手車輛，都選擇了保時捷Carerra、寶馬Z4和日產350Z這三部典型的“Passion car”。我認為，論駕駛的激情，Corvette雖然已比我心目中“享樂主義的美國跑車”大大邁進了一步，但它所要賣的絕對不應只是這種機械上的刺激。 Corvette身上那種久經歷史和歲月提煉的美國情懷，才是它最大的魅力和生命力所在。具體到我來說，對於駕駛著敞篷Corvette在鄉間公路奔走的記憶，就比在賽道上激烈操控的印象來得深刻得多。
C6的設計方向是“完善化”，提升是必要的，但維持原有的形象同樣重要，因為Corvette多年所建立的深入民心形象，正是它強大的優勢所在。
在出彎過程不斷一下一下地給它“餵”油，那滿腔激揚的扭力便一直呈按捺不住的態勢，美式超級跑車那種力量型的激情表露無遺。
Corvette所要賣的絕對不應只是這種機械上的刺激,它身上那種久經歷史和歲月提煉的美國情懷，才是最大的魅力和生命力所在。
瞄準對手？
〉〉通用在Corvette試車會上，特意找來了保時捷996 Carrera、寶馬Z4和日產350Z讓我們隨便試駕，如此開放的胸懷實在讓人佩服，顯然在他們心目中這三部車就是新Corvette的主要競爭對手了。
〉〉經過簡單的試駕，我覺得在這幾部車中，功力最高的仍是保時捷，它的動力讓人激動，整個底盤包括懸掛和轉向表現都很完善，既有極高性能又有豪華形象。當然它的售價是最高的，比 C6都要貴上近2萬美元；寶馬Z4有很高的駕駛樂趣，機械部分最完善，但不及保時捷那么刺激；日產350Z是我第一次接觸，它的跑車化設計格調和發動機的咆哮聲讓我非常欣喜，但懸掛和做工完善程度不足，當然，它是四部車中最便宜的。
〉〉要拿 Corvette C6跟它們比的話，我認為手排版C6的動力性能應該壓倒它們，激烈駕駛時的刺激感也與996和350Z看齊，只是稍欠保時捷那種整體非常高的操控協調感。但C6有一種性格是對手們都不具備的，就是在舒服駕駛時的醇厚和從容，這來自於傳統V8發動機的特性，比Z4來得更有血有肉，又不像996和350Z那樣一味地血脈賁張。和C6相比，對手的性格便顯得有點單一了。
