經過
大約在13:48，飛機爬升至巡航高度24,000呎（7,300米），距離卡富魯伊東南偏南23海哩（43公里）處，此時機體前端左邊一小塊天花板爆裂，機艙瞬間失壓，導致由駕駛室後方一直到機翼附近的一大塊機艙天花板被撕裂而脫離機體。
當時副機長馬德林·湯普健斯（Madeline Tompkins）的頭部被向後扯，她看見機艙和駕駛艙好像已經分離。機長羅伯特·舜施泰莫（Robert Schornsteimer）向後望，原本應該是頭等艙的天花板處卻看見天空。湯普健斯立即聯絡卡富魯伊機場，並要求緊急降落。
在瞬間失壓當時，機艙服務員主管克拉拉貝爾·蘭辛（Clarabelle Lansing）站在飛機第5排座位的位置，正回收客人的杯子。根據乘客的描述，蘭辛被氣流扯進機體的破洞，然後再被吸出機艙外。
空服員米歇爾·本田（Michelle Honda），當時站在第15和16排之間。事件當時，她被猛烈地拋向機艙地板。之後，她爬起並走到機艙前排的位置，協助安撫受驚的乘客。另一位空服員珍·佐藤-富田（Jane Sato-Tomita），當時站在機艙前排的位置，遭脫落的殘骸擊中而受傷，並同樣地被拋到地板上，她在其他乘客的緊握下保住性命。
飛機在當地時間13:58安全降落在卡富魯伊機場02跑道。事件中，有65名乘客受傷，7人重傷，該客機機體嚴重損毀。奇蹟的是，這次事件只有一人死亡，其餘乘客全部生還。
調查
在事件後，美國國家交通安全運輸委員會（NTSB）展開全面調查。最後總結，事故是由裂縫氧化導致金屬疲勞引起的（飛機經常在帶鹽水的空氣環境下操作）。最根本的原因在於黏合鋁片的鋁片黏合劑失去效用，而這個問題早在飛機製造時已經出現。當黏合劑失去效用時，水份就能進入機體空隙，繼而開始氧化。因為氧化的部份體積比下層的金屬大，兩片金屬片被迫分離，令該處的鉚釘承受額外的壓力。同時機齡也是此一事件的關鍵因素，當時客機已使用了19年，同時已經作了89,090次的飛行，超過了設計時預計的75,000次飛行。結果，當時所有美國各大航空公司都決定淘汰老舊的客機，以防事件重演。同時規定在特定機齡，飛機必須接受額外的維修檢驗。根據美國國家交通安全局官方的報告，指出有一名乘客登機時發覺機身有裂痕，可能構成危險，但並沒有告知任何人。裂痕的位置位於登機門附近，此裂痕很可能就是飛機經過89,090次飛行所造成的金屬疲勞。因該航線是短程航線，一天往返多次，而當時在全球的737客機中，該機的飛行次數名列第二。後來，美國眾議院在1988年通過飛行安全研究法案（Aviation Safety Research Act），這法案提供更嚴謹的研究，來斷定將來的空難可能原因，以避免類似事件重演。
事件中的兩名機師後來繼續在航空公司工作，羅拔·舒安史迪甸拿在2005年8月退休，而馬德林·湯普健斯則仍然是其中一條航線上的波音737-700客機機長。
受損飛機
因為機體嚴重毀損無法修復，由卡富魯伊當地的金屬回收人員解體報廢。而其中一條安全帶，和一批飛機在解體場拍攝回來的相片，現在存放於茂宜島上的紙飛機博物館（Paper Airplane Museum）。相關影視
國家地理頻道紀錄片系列《空中浩劫》（Air Crash Investigation）第3季第1集"Hanging by a Thread"(生死一線間)也回顧了這次事件，片中訪問了一些生還者，和模擬事發經過。在1996年，蘭辛紀念公園在檀香山國際機場落成，該公園鄰近阿羅哈航空的登機門。
