“長空一號”的由來
1960年代，由於蘇聯援助的取消、專家的撤離，解放軍空軍試驗用的拉-17無人靶機嚴重缺失，國家下決心搞自己的無人靶機，從而促生了長空一號。長空一號(CK-1)高速無人機由位於巴丹吉林沙漠的空軍某試驗訓練基地二站在1965年～1967年成功定型，主要負責人是被譽為“中國無人機之父”的中國工程院院士趙煦將軍。1966年12月6日，長空一號首飛成功。實際上長空一號就是仿製拉-17的產品，從開始仿製到總體設計成功用了三個月。後轉由南京航空學院具體負責。在南航，該機型於1976年底設計定型，總設計師為該校的郭榮偉。早在60年代末，該所開始了無人機的研製。長空一號研製成功後，在我國空空武器等試驗中發揮了重要作用。
概述
長空一號是一架大型噴氣式無線電遙控高亞音速飛機，可供飛彈打靶或防空部隊訓練。長空一號經過適當改裝可執行大氣污染監控、地形與礦區勘察等任務。該機採用典型高亞音速布局，機身細長流線，機翼平直，展弦比大。水平尾翼呈矩形，安裝在垂直尾翼中部。機身前、後段為鋁合金半硬殼式結構。發動機及其進氣道裝在機身下部的吊艙內。翼尖短艙、尾翼翼尖、進氣道唇口、機頭與機尾罩均用玻璃鋼製造。中單翼結構的矩形機翼採用不對稱翼剖面，有2度的下反角，機翼安裝角為0°45'。機翼翼尖處吊有兩個翼尖短艙。水平尾翼安裝在垂直尾翼中部，平尾和垂尾均採用對稱翼剖面的矩形翼面。機翼和尾翼均為鋁合金單梁式薄壁結構。機載設備、自動駕駛儀分別裝在前後段，機身中段為壓力供油式油箱。設計中直接利用機身外殼s作為油箱壁，節省了重量。改進型號的機翼下有兩個小型副油箱。
長空一號的起飛非常有特色，採用一架可回收的發射車進行助推起飛。在一張澳大利亞“金迪維克”小車圖片的啟示下，趙煦找到了地面起飛車的靈感。飛機固定在發射車的三條短滑軌上，發動機艙底部有一推力銷，用於固定。起飛時飛機發動機啟動，帶動發射車開始滑跑。當滑跑速度達到275千米/時，飛機已經得到足夠的升力可以升空。這時推力銷在發射車上的冷氣作動筒作用下拔開，飛機脫離發射車，開始爬高。發射車因無動力而減速，隨後地面人員發出無線電指令，拋出制動傘，並控制剎車使發射車停住。發射車可重複使用。發射車內裝有航向自動糾偏系統，確保在1000米滑跑距離內航向偏離維持在30米內。發射車助推起飛固然減小了無人機本身的複雜程度，但與空投或火箭助推起飛方式相比，較為複雜和麻煩，當然好處是省卻了調用有人飛機作為母機。拉-17靶機使用空投方式放飛。
長空一號起飛85秒後，開始轉入機上程式機構控制飛行，之後由地面站通過雷達信息和其他手段，發出適當的無線電指令進行遙控。長空一號C型能進入地面武器射擊區域2到8次，提供射擊機會。
拉-17使用的是推力較小的發動機，長空一號後來改用一台改進的WP-6渦噴發動機，尾噴口改裝成固定式，可通過改變發動機轉速來調節推力，海平面額定靜推力21.1千牛，最大靜推力24.5千牛。該發動機原為殲-6所採用。整體油箱的容量為820升，燃油質量600千克，B、C型加副油箱後，燃油質量達840千克。由於WP-6發動機推力比原來的發動機大7倍，而長空一號外型不變，使得起飛過程中不可避免地產生了過早升力矩，致使靶機起飛試驗一直有問題。後來採取了與一般飛機起飛時減小低頭力矩、增強升力相反的方法，在長空一號起飛時加大其低頭力矩解決了這一問題。
長空一號的降落和世界其他無人機相比略顯笨拙，實際上是一種硬著陸。當其在無線電指令指引下進入預定著陸場地時，在500米高度自動拉起，然後進入無動力下滑。接地時保持較大的攻角，尾部首先著地，靠發動機吊艙和尾噴口吸收部分撞擊能量，實現主體部分回收。機體經修復後即可再次使用。這種不完全的重複使用，對使用費用、維護難度上有較負面的作用。
站長經調查，確信近年長空一號已經改為火箭助推發射起飛。這一改進最大的好處是長空一號不再需要平坦而長的跑道，起飛也更加迅速靈活。同時也改用了回收傘的方式，最大限度保護了飛機本身。
長空一號由機上程式機構控制，可按預定設計的航線飛行。也可由地面站的地面領航員經無線電指令遙控飛行。自主飛行時，依靠KJ-9自動駕駛儀穩定和控制飛機。自動駕駛儀有俯仰、滾轉、航向和高度四個通道，分別控制飛機的升降舵、副翼、方向舵的偏角和發動機工作狀態。每個通道互相獨立、互相交聯。自動駕駛儀的部件包括陀螺平台和航向陀螺、速率陀螺儀組、程式機構、商度訊號器、放大器、變流機及電動舵機等。
遙控飛行時，機上由天線、高頻組合、接收機和發射機組成的應答器負責接受地面信號，然後識別指令，引導靶機。機上另裝有遙控指令接收機，通過接收機-解碼器單元，可以傳輸24個遙控指令到自動駕駛儀或其它需要操縱的裝置。地面人員還可通過無線電遙測設備來監控自動控制系統及其他設備的工作。遙測系統有52個通道，能連續向地面提供飛行速度、高度、攻角、發動機溫度及轉速等信息。
該機的主電源是一台由發動機驅動的直流發電機，通過變流器向某些設備提供交流電。另有後備銀鋅電瓶，在發動機出故障時可切換供電，保證飛行。
長空一號作為靶機使用時，能往返進入射擊區域2～3次，以便進行多次訓練。因長空一號本身體積很小，為在視覺模擬體積較大的敵機，機上一般裝有曳光管或拉煙管。機上還裝有紅外增強翼尖吊艙、被動式雷達回波角反射器，機尾帶紅外曳光彈為4枚“海鷹”1號曳光彈，增強紅外和雷達特徵。靶機如未被擊落，可遙控其著陸回收。
至1988年，長空一號的改進型號包括長空一號A取樣機，用於核武器試驗的取樣工作。該機主要的改進是增加了外掛吊艙，從而能夠容納更多的設備儀器。1977年長空一號開始參加執行核子彈空爆取樣任務，並很快完全取代有人機取樣。該項目1978年獲全國科學大會獎。
88年12月15日，長空一號B低空靶機(靶5Ⅲ)通過設計定型，用於低空防空武器系統的鑑定。該機安裝了固定式副油箱。
長空一號C高機動型是長空一號B型的改型。1983年初，軍方為滿足新型飛彈試射的需要，提出要裝備一種能作坡度為70～77度的高速水平大機動飛行的無人機。當時計畫從美國進口10架大機動性能的“火蜂”無人靶機，預計需要經費4000萬元。趙煦是“火蜂”考查組成員之一，了解了高機動“火蜂”的性能後，他提出自行改進長空一號C高機動型。要滿足要求，必須改進長空一號的結構、控制、供油等設計，在外形、推力、巡航方面都要有大改進。在二站和南京航空學院的共同努力下，一年半時間內完成了C型的設計、試驗和製造工作。研製中的試驗項目有高低速風洞試驗、各系統的地面模擬試驗和空中模擬試驗、飛機結構的靜力強度試驗和動力特性試驗等。87年9月3日，該型號設計定型。
該機裝有應答器、遙控接收機等遙控設備。C型採用了適合大坡度轉彎飛行的供油系統。C型在中段機身前端加裝了一個全封閉油室，在飛行過程中保持充滿燃油的狀態，確保在所有的飛行姿態下都能連續供油。C型換裝了適合大坡度機動飛行的自動控制系統。其主要改進包括在副翼通道中引入滾轉角積分信號，提高對滾轉角的控制精度，保證左右兩邊建立坡度對稱；在升降舵通道中引入高度和高度變化率信號，改善了高度保持系統的動態性能，提高了平飛時高度的穩定性；在三個通道中加入軟化電路，在不影響原閉環迴路的前提下，達到了控制平衡，及良好補償的效果。為避免過載超過規定值，採取了階躍改變減小升降舵通道中的控制量的措施。為防止嚴重排高，系統能及時退出轉彎，改為平飛或小過載飛行。C型的轉彎坡度分三擋，35度、60度和75.5度，分別表示一般機動、中機動和大機動飛行。該機能在500到16500米範圍內以850到910千米/小時的速度飛行，中低空續航時間約45分鐘，航程600到900千米。
長空一號E為超低空型，用於模擬80年代起威脅越來越大的超低空武器。
長空一號作為我國獨立研製的第一種多用途噴氣式無人機，開創了一個先例。其性能能滿足研製時軍方的多種要求，如靶機、採樣、監控等。但與國內及世界其他無人機相比，長空一號有著明顯的缺點，有的甚至可以說是致命的。長空一號採用了典型的高亞音速布局，速度較慢，無法模擬高速目標；機體結構狹小，發動機又占據了下方的主要空間，無法安裝更多的設備，因此用途非常單一；無論起飛還是回收，都顯得笨拙，而且硬著陸方式會導致部分機體損壞，必須進行維修才可重複使用，浪費資源，且增加了後勤維護難度。但如作為一種靶機使用，長空一號還是基本能勝任的。更複雜的偵察任務，還得由長虹-1和ASN-206等無人機來完成。而解放軍也擁有其他一些戰鬥機改裝的靶機，飛行性能與戰鬥機基本一致。其中包括1978年～1984年用退役米格-15比斯飛機改進的靶-5乙中高空靶機。該靶機不經人工試飛一次定型成功，而蘇聯米格-15比斯愛姆靶機是經過各科目人工試飛的。在靶-5乙基礎上發展成低空、中機動、電子干擾、雷達增強等各型靶機，形成靶-5乙靶機各種性能系列。
點擊查看長空一號剖視圖
蘇軍裝備的拉-17改型：拉-17P。對比可以看出由於長空一號的發動機不同，發動機艙有顯著外觀差異
基本技術數據
翼展 7.5米
翼面積 8.55米
展弦比 6.8
機身直徑 0.55米
總長 8.435米
總高 2.955米
總重 2000千克～2500千克
最大飛行高度 10000米～18000米
最低使用高度 500米～5000米
飛行速度範圍 550～910千米/時
航程 600～900千米
續航時間 70分鐘以上(低空和中空) 45～60分鐘(高空)
