基本介紹
隨著全國鐵路建設的快速發展，不僅提高了旅客出行質量，使人們生活更加便捷，也同時為鐵路貨運發展留出了巨大的空間。自動閉塞區段能大大提高列車通過能力，而在信號工程設計中，自動閉塞區段區間設計首先需要完成通過信號機的布置，再進行信號設計的相關工作，因此快速合理地完成通過信號機的布置，減少信號機位置的調整，有利於提高信號設計的工作效率和工作質量。
作用
列車在區間運行時，必須絕對避免列車相撞或追尾，為此，必須實行“閉塞”，當列車駛入車站與車站之間的區間時，保證本站及對[1]方車站的出站信號機不能開放，直至列車駛至下一車站為止。在列車運行繁忙的區間，為了提高運輸效率，可將車站與車站之間的距離劃分成若干個較短的區間，在每個區間之前設定一個可以顯示紅、黃、綠三種顏色的色燈信號機。當列車進入一個區間時，它後方的信號機自動顯示紅色，後方第二個信號機自動顯示黃色，後方第三個信號機方顯示綠色；這樣就可以保證在複線上兩個列車之間至少隔開一個區間，這種方式稱為“自動閉塞”。當技術原因或外部因素（例如自然災害）使設備發生故障時，系統在設計上必須保證信號機顯示紅燈。
布置方法
布置區間信號機的主要內容就是確定各閉塞分區的長度，而影響閉塞分區長度的主要因素為：制動距離、追蹤間隔、顯示制式及安全餘量。下面主要探討以地面信號為主的三顯示和四顯示自動閉塞，對於閉塞分區長度的影響主要為：①三顯示要求1個閉塞分區滿足1個制動距離，四顯示要求2個閉塞分區滿足1個制動距離；②三顯示區段列車在區間運行時，按3個閉塞分區計算列車追蹤間隔時間，四顯示區段列車按4個閉塞分區計算列車追蹤間隔時間。影響閉塞分區長度的幾個主要因素，實際上是影響了閉塞分區長度的最大值和最小值在實際工作中，需要根據它們的相互制約進行反覆調整，確定每一個閉塞分區的長度，最後確定通過信號機的位置。
布點需要滿足制動距離的要求
為了保證行車安全，閉塞分區長度必須滿足制動距離的要求，由此決定了閉塞分區長度的最小值。依據《列車牽引計算規程》TB140721998，計算該線開行列車在不同坡度下的制動距離。布置通過信號機的主要根據是列車的常用制動距離，主要影響因素為牽引機型、牽引重量、線路限速、線路坡度等。制動距離對三顯示區段的要求，就是滿足每個閉塞分區長度大於列車在該閉塞分區線路條件下的制動距離；對四顯示區段要求是用2個閉塞分區的長度來滿足1個制動距離。因此，在四顯示區段，列車運行的控制方式也對閉塞分區長度造成了影響。列車運行監控記錄裝置控制曲線為速度分級控制和速度連續控制2種，一般採取速度連續控制的控制曲線（即一次制動模式曲線的控制方式）。在同樣的閉塞分區個數和閉塞分區長度時，可以提高列車的最高運行速度，且列車通過黃燈時速度較高，因此在布置信號機時，閉塞分區的長度一般比分級控制時要短。
布點需要滿足通過能力的需要
閉塞分區長度需要滿足通過能力的需要。在布置通過信號機時，需縮小追蹤間隔，降低閉塞分區長度。而縮短閉塞分區長度就是縮小追蹤間隔最直接的途徑。四顯示區段追蹤間隔比三顯示區段小的一個重要原因，也是閉塞分區長度較三顯示區段要短，在速差較大、速度較高的區段，四顯示明顯有一定的優勢。
在布置通過信號機時，需要反覆調整閉塞分區長度，實際就是調和制動距離和追蹤間隔之間的矛盾，也就是安全與能力的調和，最終確定一個合理的布置方案。
安全餘量和附加走行距離的考慮
為了保證行車安全，在確定閉塞分區長度最小值時，往往需要在計算出制動距離後，給予每一個閉塞分區一個保證安全的餘量，這個安全餘量不是固定值，一般根據速度、設備和現場條件確定，同時如果在困難區段，也可以特殊處理。
在實際列車控制中，因為一些不可避免的因素，導致列車制動延時，需要考慮給予一定的餘量。如人對信號顯示變化的反應時間，信號設備接收信息的延時，自動停車動作的延時等，這就需要在布置通過信號機時，根據實際情況考慮列車可能出現附加的走行距離。
