前言
MR2到2005年止划過的時空，那時間就得倒流至1976年。其時第一代MR2還未在世界上露臉，僅處於TOYOTA工程隊的構思當中，工程師們心想著造一部既有駕駛樂趣，且高效燃油經濟性的汽車，這正為後來MR2的隆重登場埋下伏筆。時值1979年，豐田車廠歷經3年而作的市場調查、論證，終於得出那部既有駕駛樂趣，且高燃油經濟性的汽車，它就是1981年出產的SA-X，MR2之所以有今天，也全賴這部SA-X原型車的貢獻。車廠很是重視這部運動小跑SA-X，隨即請來當時的F1車手在日本與美國加州進行測試。
MR2真正誕生的契機在1983年，當時TOYOTA在東京車展上推出SV-3概念車。這是一部令世人眼前一亮的車型，面對車迷們對它的叫好聲不斷，車廠即下令於1984年量產該車型，量產後新車命名MR2！幾乎是同一時間，當地報章各大頭條都爭相報導那部MR2的真正含義：“Mid-engine, Rear-wheel drive, 2-seater”汽車，亦即採用中置引擎、後輪驅動的2座小型運動跑車，簡稱MR2。隨著MR2的強勢登場，日本第一部中置引擎汽車亦宣告誕生。但請不要忘記，MR2是一部定位為經濟型的運動小跑，性能跟同廠一線跑車Supra（MA70）仍有一段未可攀比的距離。
SW20歷史
第一代MR2 AW11生命周期由1984年開始，演繹至1989年落下帷幕。其間，MR2因應市場的需要被數次改良、最佳化，車身外觀就是其中重要的修改部分。1984年嶄露頭角的AW11以刻畫到骨頭的硬朗線條示人，由此不難想像到，這是老一輩車身都樂於採用的設計式樣，讓人很容易將它跟1983年AE86看齊。到了1986年，車身姿被小改後的MR2推出市面。
本文主角並非第一代MR2 AW11，面前所說的只為接下來出場的“主人翁”第二代MR2 SW20作鋪墊而已。歷史的年輪迴放至1990年，其時經全新修葺下的MR2以一幅圓滑的外拋沙板形象面世。一改之前AW11過分硬朗顯得生硬、感覺拒人於千里之外的車身姿，換上更接近現代感、更性感的新裝，拋沙板、圓滑過渡的車身線條就是最顯眼的表征。但，顧不上所有改頭換臉的前保險槓、側裙、車尾擾流器、後保險槓、甚至尾燈，前“跳燈”大眼仍舊被傳承下來。這是受數年前的AE86影響嗎？不一定，那只是當時潮流的有力證據而已。
以更圓潤，過渡順滑、平易近人的車身姿示人的第二代SW20，當然受到年輕人的青睞。
跳燈設計，風靡一時的作品。
拋沙板有利輪距外擴之餘，使車身賣相更加順眼、姣好。
車側進氣口，用作為引擎提供足量散熱氣體。
百葉窗式引擎蓋，有利於引擎熱氣排往上空。
前/後保險槓、側裙、車尾擾流器、尾燈等，都拋開了第一代AW11的痕跡。
SW20最佳化後的車尾擾流器，使中置後驅的MR2高速時擁有更穩定的車身動態。
引擎動力
跟現今（雖然已宣布停產）MR2統領的天下不同，因為MR-S ZZW30（易名後的第三代車身代號）根據不同國家、地區提供了多款引擎任君選擇。而第一代AW11時代，MR2選擇引擎的空間就相對地窄，就算連同低端的AW10 3A-U 1.5L引擎總計在內，亦不超過3款服役引擎。若要數出當中AW11搭載的最強動力，那就得揪出後期型擁有Supercharger技術，最高達145ps馬力的
4A-GZE引擎。餘下的就是跟AE86淵源甚深的NA 1.6L DOHC 16V 4A-GE引擎，雖然是同一台4A-GE，但MR2對應不同市場便有不同的馬力輸出，日版最高130ps，緊接是歐版的124 ps，美版則以112 ps墊底。
中置3S-GE引擎，貫徹MR2的設計意念，一款在
性能與燃油經濟性之間取最佳平衡點的引擎。
到了第二代SW20時代，前代AW11可選引擎相對單調的局面已有所改善。單單是多款可選2.0L NA引擎不說，特別值得指出的引擎陣容是，專供日本市場使用的峰值馬力輸出達220ps的3S-GTE渦輪增壓引擎；美版獨有、大排量5S-FE 2.2L 200ps NA引擎；歐洲車迷們可購買的156 ps 3S-GE NA引擎。不過，這些都是發生在1994年以前的事，上述馬力數字可不能替代1994改良後的3S-GTE、5S-FE、3S-GE說話，因為三者經過1994年的全面革新後，馬力輸出都有不同程度的進步。其中較低端、內外均沒怎么變化，但馬力卻漲至172 ps的NA 3S-GE，它也正是本文主角SW20的搭載引擎。
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橫放在引擎艙中的3S-GE，改良後使用MAP壓力感測器收集進氣量的引擎。
車型編號：SW20
引擎編號：3S-GE
排氣量：1998cc
布置型式：L4 NA DOHC 16V
活塞口徑×衝程：86mm×86mm
壓縮比：10.30：1
最大馬力：172ps/6600rpm
最高扭矩：19.5kgm/4800rpm
機械式節氣門。
用作隔阻熱量排氣岐管罩？它更像是美化引擎感觀而存在。
因為是中置引擎的關係，3S-GE的排氣行程也相對地縮短。
懸掛系統
很久之前便聞名於世，但這絕不是什麼好事。中置後輪驅動的它，彎道中的表現常常叫普通駕駛者大捏一把汗，因為AW11很活躍，過度活躍的它老愛將車頭指向彎心，oversteer的出現總令人心慌、失措。或許在這點上，AW11有能力跟Porsche 930 911爭一日之長短吧。回顧文前曾提及過的，TOYOTA原意要做一部充滿駕駛樂趣的車輛，但現在看起來第一代AW11 MR2跟豐田工程師們的想法背道而馳了。它更像是特為某些人群而“訂做”的，因為只要你具備了足以駕馭
AW11的技術時，它即是一部讓人愛不釋手小跑，否則，失控的AW11會你的腳下張牙舞爪。
麥花臣式前輪懸掛系統，其中部件已在第一代基礎
上加以最佳化動作，使車輛更易於操控、穩定性更高。
畢竟MR2設計原意是一部面向大眾的車型，車廠要解決oversteer轉向過度的現象已迫在眉睫。於是，車廠隨即在第二代SW20身上施以：最佳化前輪麥花臣中的彈簧避震組合，大幅變更麥花臣式後輪懸掛系統；下降車身重心；增加車身輪/軸距；改換大斷面輪胎等措施，使車輛彎中更趨於轉向不足，以利更多操控安全。也是的，終始街道上並不是人人都叫“拓海”，讓MR2戒掉oversteer的脾性，讓普通車主足夠有餘於控制第二代SW20，豐田原意大眾化的操控樂趣也就更易達到。
後輪麥花臣式懸掛系統，彈簧避震的工作行程
已有所縮減，幫助達到下降車身重心的目的。
後輪懸掛下擺臂。
抵制轉向過度，防傾桿也貢獻不少。
制動系統
制動系統工作可靠度遭受車迷們評擊，這也是伴隨第一代的AW11而生的問題。再者，前面已經出現了轉向過度的問題，本次第二代SW20當然不會輕視這種不良現象。得益於加大尺寸輪圈的貢獻，SW20無論在前/後制動分泵，制動碟片直徑等，都有正面增長，使制動力度產生長足的進步，起碼讓駕駛者樂意為制動系統的工作效率豎起大拇指。
工作效果讓人滿意的制動系統，前輪採用單活塞聯動分泵，配合通風碟工作。
三幅雙肋式鋁合金輪圈，當時的SW20已採用受力分布更平衡的五孔式設計。
前輪195/55R15輪胎，後輪更大至225/50R15。
後記
事已至始，我想自己應該解釋一下，文章標題指的是：這是日本國內第一部強勢登入的MR車。當然，你可以理解成它是無敵網第一部捷足先登的MR2。有了第一，不知第二部更待何時？樂見吧？！說回正題，說我守舊或者什麼都好，就是感覺這部老舊的MR2 SW20別具一番韻味。或者是受同廠AE86的影響吧，跳燈設計的它總散發出獨特的跑味，這種味道甚至蓋過第三代嬌小玲瓏的ZZW30。這部在引擎、底盤懸掛、制動系統都已全面最佳化SW20，MR的設計它已達到更高值的行走安全係數，最重的是，它還是一部充滿操控樂趣的小跑！毎天能夠騎著它遊走於大街上，還有什麼事比這更美的嗎？
