主要特點
汽車知識試車場是專為測試汽車的綜合性能而特別設計建設的場地,它可進行各種車輛的專業測試，也可進行各種車型車手的訓練，並可進行展示與試駕活動。
試車場內設定有各種路段東風襄樊試車場也稱東風襄樊汽車試驗場，是目前國內設施最完善，技術手段最先進的汽車試驗場--占地面積1.67平方公里，建有30公里長的試驗跑道及完善的配套試驗輔助設施，試驗道路和設施按照英國汽車工業研究協會（MIRA）提供的技術設計建造，路面布局合理，道路參數科學，能夠滿足國內外汽車法規試驗、定型試驗、研究性試驗、產品開發試驗的技術要求。
試車場2002年竣工的二期工程提供了更加適合乘用車的試驗道路和設施；時至今日，仍然在不斷按照行業發展需求完善各種試驗道路和設施。
汽車試驗場配備有覆蓋全試驗場的電視監控系統、24小時場地調度和安全監管系統、2個休息室、1個多油品油庫、6747平方米設施齊全的試驗準備間和200張床位的試驗公寓，可為客戶提供全方位試驗保障。
大眾場館
迄今為止，作為國內第一個轎車專業試車場，上海大眾試車場的示範將會載入歷史。那么，上海大眾為何在十多年前就想到了建試車場？究竟為了什麼？
他屬於上海大眾元老級人物。
興建始末
當時不少人對投資12億建一個企業的試車場感到不解，疑竇叢生。於是有人議論，作為一家合資企業有必要搞這樣一個高標準的試車場嗎？巨大的投資猴年馬月才能收回？但也有人說，不管怎么講，這是企業產品製造和研發必不可少的硬體。
而事實上，上海大眾填補了國內沒有轎車試車場的空白，其意義要遠勝於一個試車場的誕生。
“這是國內第一個專門為轎車量身定做的試車場。其母板是拷貝了大眾集團和奧迪試車場。”
專家認為，這是國際上最先進的試車場。投入使用近五年，德國大眾的專家還是用羨慕的口吻說，這是個擁有高技術含量的“樣板試車場”。儘管規模不大，僅1.44平方公里，但能做各種道路試驗，功能齊全，精緻到位，能滿足產品驗證和開發的需要，堪稱首創。國內專家喜歡把上海大眾試車場看作“跨位試車場”，認為是介於綜合與專業試車場之間的轎車試車場，就當時上海大眾的生產規模來看完全夠用了。
不過，業內人士認為，這是企業競爭的標誌性事件。實事求是而言，當時轎車行業也只有上海大眾有這樣的能力建試車場，連主流汽車都還未問津，那非主流汽車的準轎車企業更是望塵莫及。
專業媒體來這裡描述，“一小時就能跑遍萬水千山。”但更多的人由此明白了汽車產品是要用試驗數據說話的產品。開發能力是否有底氣的一種體現。
作為上海大眾技術中心的配套實施，大眾試車場的建成引起了業內的高度重視，標誌著上海大眾的製造體系已經完全形成，並擁有了一定的開發能力。當時確實有不少人對上海大眾的這一舉動認為是超前了，只是當作對產品認證的試車場，似乎離產品開發試驗還很遙遠。現在看來不盡然。
場外大雪封路，場內還有車子在做試驗。如此情景感到意外。“如果不是下雪，這裡每天要開兩班，試驗來不及做。”有關人員告訴我。
上海大眾試車場成了香餑餑。不大的試車場擠破了門檻，以及上汽集團自主研發產品的試驗。此外，不少在華的國外知名零部件企業也看中上海大眾試車場，擠進來做專業試驗。
幾乎是在超飽和的狀態下運轉。如果從投入產出的角度看，預期的投資收回早已提前。這恐怕誰也沒有想到。看到捉襟見肘試車場，當初膽子再大些、再超前些，規模再做大一點……突然“股票思維”冒了出來。
顯然，這都是馬後炮。即便是這樣，當時還有人認為是“浪費”。這是一個很有意思的現象。背景不同，說法也就不一。我想，這就是歷史。
迄今為止，作為國內第一個轎車專業試車場，上海大眾試車場的示範效應將會載入歷史。那么，上海大眾為何在十多年前就想到了建試車場究竟為了什麼？它的意義何在？其要求和難度又在哪裡？對此，也是當初上海大眾試車場項目經理。
石晉安是上海大眾元老級人物，從籌建上海大眾時就開始介入。他的工號是00073。之前是上海汽車廠的職工。今天像他這樣跨越上海汽車和上海大眾兩個時代的員工在上海大眾已經很少了。可以說，他不僅是上海大眾的見證者，也是上海大眾試車場項目為數不多的親歷者。他說，當初調我到建試車場時，已經進入勘察施工的前期準備。而此項目的啟動和建成，現在看來可以稱得上是未雨綢繆，頗富遠見。
於是，圍繞上海大眾試車場的項目，我請石晉安先生回憶，相信這並不遙遠的往事將會成為歷史，一個汽車時代邁出的腳印。
國產化認證
試車場要建在3公里以內
業內有一種說法，桑塔納項目的成功是國產化的成功，其中最難的就是國產化認證。長期以來，人們對大眾的國產化零部件送到狼堡（德國大眾總部的簡稱）驗證曾經引起過不小的爭論，甚至引起市里和北京的關注，朱鎔基當時任上海市市長時親自過問，最後拍板，桑車國產化不能“瓜菜代”。這就使大眾的標準堅持了下來，也就實現了桑車國產化的預期目標？
現在看來堅持德國大眾的標準是正確的。當時在中國生產的零部件都要拿到狼堡驗證，合格之後才能批產，包括每一個零部件的改動都要經過德國大眾的驗證之後通過才能放行。大到發動機，小到門把手，甚至螺絲釘，都要裝車經過6萬公里的測試。所以，桑車國產化認證周期長主要是耽擱在往返於上海至狼堡的路上。當然，其費用開支也不是個小數目。如果是整車的話，一輛運費就是14萬元，還不算以小時計的排位費，人工試車費等。
後來不是提出有些測試和認證可以按德國大眾標準國內來做？
不過有些關鍵的技術性能測試還是要送到德國去做。儘管上海大眾發展很快，增加了不少測試設備，包括專業性很強的專業測試，後來也建立了技術中心，但最後都要通過裝車測試，驗證，這樣才能真實地了解整車及零部件的性能。所以，建試車場的意義就在於此，這到不僅僅是為了節省開支，而是要節省時間，以適應產品更新和開發節奏的需要。
產品試驗
有了試車場許多測試就不需要拿到狼堡去做了？
這裡做的測試數據與狼堡是相通的，上海大眾的技術中心就相當於德國大眾的海外技術中心。這裡的測試和試驗設備都已齊全，具備了進行產品開發的能力。
去年底我在狼堡技術中心採訪時就注意到，所有的測試和試驗都是以規模化在進行，無論碰撞試驗和道路試驗都設在工廠的附近。他們告訴我，包括其它的抽檢和測試醒目，以及認證。這是否就是整車製造體系形成的概念？或者說是一個成熟、獨立的整車企業的標誌？
相對於國內其它轎車企業來說，上海大眾始終走在同行業的前面，從技術引進到消化吸收國產化，開始從製造轉向產品開發，步入穩步可持續發展的軌道。在上海的安亭，圍繞上海大眾所形成的供應鏈，從製造到零部件及物流都已經形成規模，包括研發體系在內。所以，有人稱安亭是“汽車城”。但十多年前上海大眾提出建試車場時就已經考慮到“製造體系”和“獨立運營”和“產品開發”等長遠發展的規劃目標。而當時把試車場建在離公司3公里以內的要求，就是考慮到“製造開發一體化”的需要，而且都在安亭汽車城的範圍之內。這不僅僅是方便還能節省時間和物流成本等。
現在看來上海大眾試車場的地理位置是一塊風水寶地，就在大眾廠的後面，寶安公路的邊上，交通十分便利，這在國內恐怕是絕無僅有，今後要想在在市區內找一塊空地造試車場看來是絕不可能了?
這就是領先的好處。當時這塊地是一片農田，屬於安亭地區最窮的地方，離工廠不到3公里，符合選址要求，只是占地面積小了一點。按理說，占地3平方公里以上10平方公里以內才能稱得上是試車場。上海大眾試車場是個特例，才1.44平方公里，但它集成了專業和綜合試車場的特點，設計精緻到位，測試功能齊全，實用高效經濟。
行業用途
汽車製造手段
我們如何來看待企業建試車場？有哪些要求？
這是汽車製造和開發的必要手段。回顧歷史，我們的整車道路試驗是因陋就簡，利用現有的國家公路及國內自然條件進行汽車試驗。隨著產業能及的提升和對產品要求的提高，現行道路試驗方式已經跟不上市場對產品的要求，許多研發和試驗需要汽車試驗場來完成。從理論上講，在試車場裡跑6000公里，相當於普通道路跑80000公里。
對於現代汽車試驗場要求，必須修築供汽車行駛試驗的各種道路，設定必要的試驗和檢測設備，並且確保汽車在極限狀態下安全地進行試驗。試驗場內設計建造與實際公路相符但又存在一定強度比例關係的各種特殊固定路面，既不受季節限制和其它影響，也能在穩定的條件下進行快速強化試驗，提高工作效率。
作為一個現代化汽車試驗場將各種各樣的模組道路集中於一地，即解決了因道路狀況的變化而使不同時期試驗結果可比性差的問題，又節省了時間，提高了試驗質量和行駛試驗的安全性。另外，還可以在固定的場地上設定不同於試驗目的的各種試驗裝置和儀器，進一步提高試驗精度，同時為實現現代化的控制和管理提供了可能性。
德國大眾前董事長哈恩在《我和大眾汽車40年》一書中指出：“過去20年裡大眾汽車在許多領域做出了重要的開拓工作，包括有系統地建設零配件工業，執行毫不妥協的質量要求。”“產品策略更是如此，它必須更適應中國的變化。大眾汽車已經有了這方面的第一個舉措，比如一個自己的試車場。將來除了‘中國製造’之外，還有‘中國設計’等。”
你是否想印證試車場對製造和開發的重要性？
中德雙方合資以來，高層領導對質量要求有著高度一致的共識。就連中國高層領導訪問德國大眾時，還特意安排參觀研發中心，到試車場體驗時速200公里以上的新車行駛。由此證明試車場對於汽車製造企業的重要性和在研發中地位及作用。
時隔十餘年後，上海大眾通過自我積累，不斷改善，滾動發展，註冊資本已從開業之初的1.6億元逐步增加到了63億元人民幣，總資產達258億元，累計生產轎車超過240萬輛，創造了2771億元的銷售額，累計上繳國家稅收超過396億元。
1990年4月18日，上海大眾完成一期技術改造，汽車一廠普桑大批量順利投產；1994年12月底，上海大眾又完成二期工程，汽車二廠桑車2000型大批量投產；1997年上海大眾完成汽車三廠建設項目，帕薩特如期投放市場。隨著公司生產規模的擴大，技術儲備的增強以及加入WTO的需要，審視世界汽車技術發展，上海大眾董事會和執管會領導一致認為：一個大型現代汽車製造企業必須具備一個具有當代先進水平的技術中心。因此，上海大眾第23次董事會決定擴建改造當時的技術中心；第24次董事會批准了建設一個小型試車場的項目。
這就證實了上海大眾在中長期發展規劃中已經考慮到技術開發這一塊，而不是像外界猜測的那樣，只是個拷貝生產。正如一位汽車界前輩所說，上海大眾項目並不是沒有考慮到開發問題，而是要看發展規模，規模上去了，產品開發就自然會提出。應該說，中外雙方同意建試車場就是上海大眾要上產品開發釋放出最有說服力的信息。
技術中心試製試驗基地項目位於汽車一廠原技術中心大樓南面，實際總建築面積41983M2，有造型前期開發樓、試製車間、車身設計既碰撞中心樓、整車試驗樓、發動機試驗樓、車身綜合試驗樓、電氣試驗虛擬中心樓和冷凍機房等8個單體組成。該項目決算投資5.177億元，已於2001年12月通過國家驗收。
汽車試驗場工程（一期）於1998年5月20日開工，2003年2月28日各項試驗道路建設完成，投入試運行，2003年8月8日正式對外開放，歷時五年。其技術設施在同類試驗場中達到90年代國際水平，是中國目前轎車專業測試道路最多，檢測手段最先進的具有專業研究和綜合開發雙重功能的最新乘用車試車場所。
當時上海大眾對建試車場是怎樣的期待？
建立一個屬於上海大眾自己的技術中心，它將擁有完全的靜態汽車試驗手段和動態汽車試驗手段，考慮為自己開發新車型服務。
技術含量項目
上海大眾試車場在設計施工過程中碰到很多難題，有人說這個項目本身也是一個高技術含量項目。後來上海F1賽車場設計和施工都借鑑了上海大眾試車場的經驗。那么，當時在具體設計和建造試車場時究竟碰到怎樣的難題？
根據國際慣例，汽車試驗場的選址，一般選擇在距汽車製造廠或研究所不遠的地方，但有些為滿足特殊試驗要求和試驗目的的試驗場，也選在較遠的地區。例如：熱帶試驗場、高原試驗場、沙漠試驗場及寒帶試驗場等。上海大眾董事會決定上海大眾汽車試驗場建設在距離公司3公里左右的地方，這就給項目帶來難點——
首先是“軟土地基”難題。
試車場區位於長江入海口三角洲衝擊平原，地貌為農田、河浜、魚塘縱橫交錯。平均地下水位埋深0.5~0.7m。土層地質變化較大，在40m深度範圍內的地基土層主要由飽和粘性土、粉質淤泥土、粉性砂土組成，由上而下共分8層。在不同填築高度處採用不同的軟基處理方案，嚴格控制了施工後的不均勻沉降，做到了施工難度越大，質量標準越高。由於採用軟土地基處理技術和輕質路堤填築技術，有效地減少了沉降。
其次是需要新技術攻關解決。
試車場內的各型特殊道路，因為路面設計精度要求高，從而路基填築質量也要求高。為減少路堤附載入荷，我們採用了“二灰土”新技術和膨脹聚苯乙烯EPS輕質材料，並對相應施工工藝進行改進和控制，再對施工標準提出了新要求，引進石灰撒布車，使人工撒灰改成機械撒灰，達到30分鐘可均勻撒布石灰10噸，布灰均勻，計量準確，對作業工人健康有利。引進寶馬（MPH120）路拌機，成功解決了二灰土含灰均勻及顆粒粒徑不一致的關鍵技術難題，還有拌和深度不夠、夾層、工效低的其他工程質量問題。
再是採用了最新的設計方案。
高速環形跑道是現代汽車試驗場的主體工程，在總體布置中占有最重要的地位。最理想的高速跑道應該是無限長的直線跑道，顯然這是不可能的。而在有限的場地面積內，它必須是一個封閉的環形道路。一般封閉式的環形道中，圓形的最簡單，但是，由於不可以修建很大直徑的圓形跑道，加之修築圓形跑道必須具有相同的超高，汽車才能進行高速行駛，因此，遠不如修築直線道路經濟。一般高速環道多由直線和曲線部分組合而成，總體上呈橢圓形，多邊圓弧形及電話聽筒形等。
如果高速環形跑道只設有直線和圓弧形曲線兩部分，當汽車從直線跑道駛入圓弧線跑道時，增大橫向加速度，既不安全，又引起人體的不舒服感。因此，在直線跑道與圓弧曲線跑道之間用平滑過渡的曲線跑道連線，一般稱此段曲線跑道為緩和曲線跑道，由於直線跑道的設計和高級的高速公路差別不大，我們的重點是圓弧曲線和緩和曲線的設計與施工。
業內人士在提到上海大眾試車場時總會對試車跑道的設計大家讚賞，也許正因為其設計的先進性才保證了上海大眾試車場的含金量，儘管小，但先進行則不容置疑？
確實是這樣。緩和曲線跑道設計很講究，一般有兩種設計方案。
第一種是，設計曲線使汽車轉彎時保持車輛的離心力變化率不變，也就是汽車轉彎時方向盤從等角速度增加轉角，其運動軌跡為克羅索依德（Klofhoid）曲線和考紐（Crnu）曲線。這種設計方案多用於歐、美國家面積較大的汽車試驗場。
第二種是，設計曲線使緩和曲線道路傾斜度逐漸變化，汽車繞著前進方向產生側傾運動，並將側傾運動產生時的側擺角加速度變化率控制在人體感覺限制以下。這種設計方案多用於受占地面積限制的汽車試驗場（例如日本），其運動曲線，日本人稱為麥康奈爾氏（Mecnnell）曲線。我國已建成的一汽、二汽試驗場等都採用這種複合形式橫斷面曲線方程的高速環形跑道，對占地面積緊張而又要求能綜合利用的汽車試驗場是比較合適的，但是有兩個明顯的弱點：
1）如果從直線跑道向緩和跑道過渡時，保持沿設計線進行的汽車質心高度不平，而造成路面排水不良；
2）為克服排水不良，必須升高設計線，那么乘車人會感覺到離心力、重力及兩者合力的作用，而且能感覺到上下運動的加速度，對乘員的感覺會產生較大的不良影響。
上海大眾原定的設計和施工單位都是多次成功完成麥康奈爾氏的曲線的成熟單位，突然遇到要使用Bloss曲線設計，面積僅有1.44平方公里的瀝青混凝土面層施工的工程，質量要求又必須達到4米直尺凹凸程度在2毫米以內的標準，比原來3米直尺控制道路平整度3毫米為良好，5毫米為允許的要求，難度一下子提高不少。但最後還是拿下了。
有人說，上海不易建試車場，為什麼？
也有人說，上海的土質不行，
從工程上講也不行，為什麼？
要建上海的試車場必須處理好地基堆土的樁基，上海軟土層深達33米以上，要打33米深的水泥樁，並保證不歪斜很不容易，短樁接長容易變形，高環與坡道丘靠打樁穩定沉降，成本太大，而且素土穩定沉降最低時間也需2年，無論從施工周期還是投資成本角度來說難度都很大，滬嘉高速公路建設中的路基（高填方路基）穩定就是一個案例。
設計特點
它與國外同類試車場有怎樣的區別？
國外的綜合試車場一般都大於3平方公里，小於3平方公里往往被稱為試驗跑道。如專業零部件公司（輪胎、化油器、制動器及轉向器等廠家）為了更快更準確地得到其產品的試驗結果，專門修建的自己的試驗場。
上海大眾的汽車試驗場是個“跨位試驗場”，前面已經提到，既不同於國際綜合汽車試驗場（一般面積大於10平方公里，道路總長100公里以上，試驗總里程在2500萬公里~3000萬公里以上），也不同於專業試驗場（一般面積3平方公里以上，10平方公里以內，道路總長度100公里以內，年試驗總里程在625萬公里~750萬公里以上）。上海大眾汽車試驗場面積1.44平方公里，道路總長30.6公里，年試驗里程在600萬公里~1300萬公里左右。它設計緊湊，占地面積小，功能齊全，是德國大眾集團今後再建試驗場的樣板；高速環道坡度最低達到47度；試驗道路與德國在歐洲最大的試驗場埃拉具有可比的當量關係；場內全自動的排水系統是大眾集團內也是唯一的，具有先進性。
大眾試車場在國外屬於怎樣的水平？
專家們是如何如評估的？
上海大眾汽車試驗場由於是非標的工程建築，它執行的企業標準，所以是按“埃拉”試驗場為參照的一個具有歐洲標準的汽車試驗場。該建築被評為全國用戶滿意獎；魯班建築獎（國家優質工程）；詹天佑科技進步獎（國家科委頒發）。
不能忽視的功能和手段
有一種說法，沒有試車場搞產品開發會有一定的難度，主要指什麼？
這主要是指提出的設計要求。目前國內的試車場是卡車、轎車共同用試車場，對於轎車開發要求較低，這就很難保證高性能產品品質測試和試驗，要達到國際市場認可的競爭力顯然有很大的難度。
大眾試車場能做那些實驗？有些試驗是否保密？實際效果真與理論上的要求一樣？
上海大眾汽車試驗場可做整車性能試驗，耐久試驗，汽車零部件試驗，有些尚未能上市的產品技術含量必須保密，例如：ABS試驗，世界上頂尖的零部件開發公司，例如德爾福、TRW、博世、薩伯斯公司一直評價我們的制動試驗道的效果非常準確，一般做兩次試驗，就可得出準確的試驗結果。
如果有一天提出要試跑車或其他高水準的轎車，我們能夠提供嗎？
只要最大車速不超過我們上海大眾試驗場的最大設計車速250km/h，整車質量不超過2噸，我們可以提供服務。
以今天的眼光看，試車場的規模是否小了一點？功能和設施是否陳舊了？
但由於嘉定地區已不可能找到更合適的土地，所以我們可以用高速環道的直線段代替做性能試驗。試驗場地面積受限是個難題，因此選擇用Bloss曲線來彌補，這反過來可證明上海大眾試驗場與眾不同的一大亮點。上海大眾的先進性至少可保持到2012年。
你能否對試車場的功能做一個簡潔的描述？
試車場的正確說法是汽車試驗場，它是驗證開發產品的技術使用壽命的服務平台，為新品開發提供各種特殊道路耐久試驗和性能測試。不同的道路組合、經過集中、濃縮、不失真的強化，通過典型化的道路可縮短試驗時間達到長時間相同里程的強度。舉例說，在我們的SVP強化道路中試車8000公里，其強度與國家公路之比是14：1，等於在國家公路上行駛了100000公里，而時間卻只需一個月，相當於私家車行駛100000公里，4-5年的時間。
我們的高速環道完全可以滿足。
從業務的角度，上海試車場還需要改造嗎？
還需要改造，如滿足專業零部件開發、改進的特殊道路還需要增加，中國典型道路也需創建，這樣才能跟上技術發展的步伐。
試車場除了硬體要求以外對人員的要求怎樣？比如對試車員的要求，培養一個合格的試車員需要多長時間？
對人員要求例如調度員、試車員都要培訓，我們選擇這些崗位人員的時候，都有崗位描述，崗位職責，還要進行長達一年左右的實踐培訓，試車員除了有正式駕駛證外，還要有7年左右的駕齡，沒有有責事故的記錄，選擇男性青年，25歲左右，再在試驗場經過德國埃拉模式的培訓，弄懂高速行駛的安全規範，經過測定，由合格的培訓師考核，通過後，分A、B、C、D類頒發安全培訓合格證後方可正式工作。
國內從事專業試車行當的狀況怎樣?
從業人員的素質怎樣，是否與國外作過對比？
國內尚無道路高級試驗工教材，也沒有標準的動態試驗區可作培訓基地，試車員是個邊緣工種，人員素質不高，無法和國外比。國外的試車員，具備裝車技能、修車技能、駕駛技能和專業工程師討論開發車型的實際問題和汽車發展潮流問題，有影響專業工程師的能力，國內的試車員暫不具備該能力。
大眾試車場自使用以來是否作過統計，試車場創造的效益是多少？如何算？又怎樣看？
這是個很難回答的問題。因為這本來是針對公司內部的試車場，如果從營運的現狀來看，它的功能發揮已經到了飽和狀態，直接和間接的效益非常可觀（從德國大眾和上海大眾試車費的比較中就能節省很大一塊費用），這也是當初同意建試車場的預期目標之一，現在看來已經提前。雖然沒有作過詳細的統計，但初略估算效益還是相當直觀。即便是這樣，每天試車時段已經排滿。
從事試車行當已經有很多年，你又有怎樣的體會？
從專業的角度來看，中國的試驗場應該是乘用車和卡車分離，這樣從設計上可滿足轎車開發，不至於在低水平上長時間的徘徊，企業、集團的專業試驗場應該共享，不應該作為開發部門一個小的機構，不利於資源共享，影響投資回收周期，作為試驗場的道路強度應該在各個試驗場之間有互相比照、當量互為折算，政府的檢測中心應該承認各地試驗場的當量之比關係，不應該搞壟斷，結果反而降低製造水平，造成汽車同質化嚴重，造成資源浪費，影響政府廉政形象，阻礙汽車工業向海外發展。
