技術構思
全長390米的374型動車組由兩節端部車廂及十四節中部車廂組成，它們均為鋁製材質，並且相互連通。每組列車都搭載有4副受電弓，以滿足1.5千伏或3千伏直流電或25千伏交流電的電氣化鐵路運行需求。此外，列車也可選配安裝對應德國15千伏交流電的額外4副受電弓。該動車組是根據西門子Velaro平台採用動力分散式技術，傳動裝置被分布於列車的多個輪軸之中。8號及9號車廂的車廂連線處裝備了特殊的車鉤，可使列車兩半易於分離。每半組列車均為獨立驅動，使得列車可以在其中一個半車失效的情況下仍由另一半車保持運行。然而，它無法像其它Veralo列車一樣以八節編組的半車形式獨立運行。相比之下，穿越英法海底隧道的原有TGV列車（373型）則為純粹的動力集中式列車。
裝備
374型動車組將可提供900個座席的載客量及320公里/小時的最高速度。根據英法海底隧道的安全要求，列車必須具備火災發生後30分鐘的續航能力，因此它們都配備了消防設施及防火門。歷史
在2010年10月7日於倫敦舉行的一次新聞發布會上，歐洲之星宣布與製造商西門子簽訂了購買10組最高速度為320公里/小時的新式高速列車的諒解備忘錄。總額為7億英鎊的投資額，其中包括對現有車隊的現代化改造措施，將通過自有資金及銀行融資完成。隨後，新列車的契約價值據估算為7億歐元。此外，將倫敦的米爾斯聖殿車廠進行改造以供日後維護374型動車組也是契約的一部分。總部設於倫敦的歐洲之星是一家由法國（法國國家鐵路持有55%的大多數股權）、英國和比利時的鐵道業者共同出資建立的運輸公司，其在此之前僅運營由法國製造商阿爾斯通所提供的TGV列車。因此來自德國的西門子公司在收到新列車的訂單後即掀起了一場政治波瀾，阿爾斯通立即對此次交易採取法律訴訟。
阿爾斯通向高等法院申請的臨時禁止令在經過4天的聆訊後，於2010年10月29日被駁回。歐洲之星在辯解中聲稱，其在平等待遇、透明度及非歧視的權利均受到了侵犯。在整個招標過程中，西門子的標書在歐洲之星所制定的100項評分標準中獲得了98分，被認為明顯優於阿爾斯通（74分）。同時阿爾斯通的標書一直缺乏各方面的必要詳細說明。
由於阿爾斯通在2010年11月10日再次向高等法院提起訴訟以反對歐洲之星的授予程式，因此後者與西門子簽訂契約被迫推遲。在同日進行的初步聆訊中，法院下令將基於呈堂的檔案進行為期三周的公開審查程式。西門子及歐洲之星反對公開的要求則被駁回。2011年7月，西門子的標書在法庭上得到認可。然而，阿爾斯通在這場官司結束後轉而繼續提請賠償損失的訴訟直至2012年4月，隨後公司獲得了來自法國國家鐵路的新TGV Duplex列車的大額訂單。
2010年12月3日，歐洲之星領導人尼古拉斯·佩特洛維奇（Nicolas Petrovic）與西門子執行長羅旭德在倫敦簽署了10組高速列車的供貨契約。在與西門子的契約簽署前，法國國家鐵路的兩名代表重返歐洲之星監事會。
為了履行契約，英法海底隧道的規定也將及時為適應分散式動力的套用而作出修訂。2011年3月21日，歐洲鐵路局根據Velaro列車的運行情況對動力分散式列車給予了正面評價。2011年6月，英法隧道安全委員會IGC（Intergovernmental Commission，即政府間委員會）也同意按歐洲鐵路局的技術要求作為決策方針。
2011年10月，列車的首個框架部件開始在西門子的烏丁根工廠生產。2012年12月，首列動車組抵達韋格貝格-韋登拉特試驗中心。自2013年3月20日起，一列完整16節編組的列車開始在韋格貝格-韋登拉特進行試運行。
2013年7月，首列動車組完成了在比利時的試運行。還有一組列車在2013年12月前於法國進行試運行。
運營
列車原本應自2014年起投入運營，但交付日期已被推遲了好幾次；根據最近於2013年2月的媒體報導，列車最早的交付日期將從2015年推遲至2016年。據西門子提供的資料顯示，它們低估了契約的複雜性。該公司表示沒有明確的交付時間表，並建立了契約延誤的預防性機制。歐洲之星將根據這些列車拓展自身的運營網路及通達目的地。2013年9月，歐洲之星宣布計畫自2016年12月起利用新的E320列車開辦倫敦至阿姆斯特丹之間的服務。列車每日對開兩班，並在中途停靠安特衛普、鹿特丹及史基浦機場等地。據報載，列車在未來也將運行前往法蘭克福。
