英吉祥海峽隧道

目錄隱躲

隧道概況

成熟的先進技術

充分的地質工作和正確的判定

精心、公道的安全設計

較好地解決了某些特殊的工程技術題目

掘進機發揮重要作用

歐洲一體化進程的產物和推動力

項目的特點和成敗的關鍵

英法海峽隧道條約（法英坎特伯雷條約）

運營企業

隧道概況

英語稱：The (English) Channel Tunnel暱稱：Chunnel（≠chunnel）法語稱：le tunnel sous la Manche（拉芒什海峽隧道）又稱：海峽隧道、英法海底隧道、歐洲隧道(Eurotunnel)英吉祥海峽隧道(The Channel Tunnel)又稱英法海底隧道或歐洲隧道(Eurotunnel)，是一條把英國英倫三島連線往歐洲法國的鐵路隧道，於1994年5月6日開通。它由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌後的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m；中間一條後勤服務洞襯砌後的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國簽訂關於隧道連線的坎特布利條約(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規模最大的利用私人資本建造的工程項目。隧道橫跨英吉祥海峽，使由歐洲往返英國的時間大大縮短。隧道長度50千米，僅次於日本青函隧道。海底長度39千米。單程需35分鐘。通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛（像是大客車、一般汽車、機車、腳踏車）的區間火車。隧道由歐洲隧道技術公司經營，但由於隧道建造用度極高，所以債務沉重。 1994年5月6日，是英國與法國乃至歐洲大陸關係史上一個十分重要的日子。1.1萬名工程技術職員用近七年之久的辛勤勞動，終於把自拿破崙·波拿巴以來將近二百年的夢想變成了現實：滔滔滄海變通途，一條海底隧道把孤懸在大西洋中的英倫三島與歐洲大陸緊密地連線起來，為歐洲交通史寫下了重要的一筆。歐洲隧道是指橫貫英法之間多佛海峽的海底鐵路隧道，又稱海峽隧道。它西起英國的福克斯通，東到法國的加來，全長50公里，水下長度38公里，為世界最長的海底隧道。這項工程由三條隧道和兩個終點站組成。三條隧道由北向南平行排列，南北兩隧道相距30米，是單線單向的鐵路隧道，隧道直徑為7.6米；中間隧道為輔助隧道，用於上述兩隧道的維修和救援工作，直徑為4.8米。在輔助隧道的1/3和2/3處，分別為兩運營隧道修建了橫向聯接隧道。當鐵路出現故障時，可把在一側隧道內運行的列車轉進另一隧道繼續運行，而不中斷整個隧道的運營業務。在輔助隧道線上，每隔375米，都有通道與兩主隧道相連，以便維修職員工作和在緊急情況下疏散職員。隧道啟用後，把倫敦至巴黎的陸上旅行時間縮短了一半，3小時即可到達。從倫敦飛到巴黎，航程一般需要3小時左右。而事先還要訂票，經隧道乘火車，時間一樣，卻省往不少麻煩。據英國鐵路當局估算，每年通過隧道的旅客人數可達1800萬人，貨運可達800萬噸。歐洲隧道於1987年12月1日正式開工，造價150億美元，原計畫1993年通車，後延遲一年。修建資金主要來源於國際銀行貸款和出售股票，由英法財團承建。歐洲隧道使用的客貨列車，均由2台機車牽引，每台機車功率為7600馬力，均勻最高時速為140公里。在1994年5月6日歐洲隧道的通車儀式上，當時的法國總統密特朗和英國女王伊莉莎白二世在隧道兩端——法國的加來和英國的福克斯通共同主持了盛大的通車剪彩儀式。兩國元首在剪彩儀式上發表了講話。密特朗說，兩個多世紀的理想實現了，他本人和法國人民都為這一工程的實現而感到興奮。這一工程將促進歐洲同一建設，英法兩國之間所做的事不會使歐洲其他地方感到無動於衷。伊莉莎白二世女王說，這是第一次英法兩國元首不是乘船，也不是乘飛機來會面的。她希看海底隧道能增加兩國人民間的相互吸引力，希看兩國繼續進行共同的事業。隧道的開通填補了歐洲鐵路網中短缺的一環，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。英、法、比利時三國鐵路部分聯營的‘歐洲之星’(Eurostar)列車車速達300km/h；均勻旅行時間，在倫敦與巴黎之間為3個小時，在倫敦和布魯塞爾之間為3小時10分。假如把從市區到機場的時間算在內，乘飛機還不如乘‘歐洲之星’快。歐洲隧道還專門設計了一種運送公路車輛的區間列車，稱‘樂謝拖’(‘Le Shuttle’)。各種大小汽車都可以全天候地通過英吉祥海峽，從而使歐洲公路網也連成了一體。人們稱譽這項工程，‘一夢200年海峽變通途。’

成熟的先進技術

西方傳媒和學術著作都稱歐洲隧道為人類工程史上的一個偉業。這不僅由於它總長踞世界之冠，為它投進了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲隧道中挖出的土石方計750多萬立方米，相當3座埃及大金字塔的體積；隧道襯砌中用的鋼材，僅法國一邊就相當於3座艾菲爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了很多工程技術上的困難。它在技術上的方針是要求可靠、先進。可靠與先進之間不總是同一的，所以它幾乎‘排除了為隧道工程進行專門的創新設計的可能性’，而是‘採取經過試驗的成熟技術’，‘在各個部分精心選取歐美不同國家的標準設計，以確保其高質量和可靠性’。將成熟的先進技術在複雜的工程中成功地加以綜合套用，本身就是一種創造，這樣做大大減小了工程風險。這種技術方針和觀念，在我國對高、新技術的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有鑑戒意義的。如何在權衡技術的先進性與可靠性以及資金、時間的限制之間，找到一個合適的‘度’，是各種項目決策中值得認真研究的。

充分的地質工作和正確的判定

地質鑽探工作從58年做到87年，重要的鑽孔達94個。淺層勘探在海底以下150m之內，考慮隧道布置的範圍；深層勘探在海底以下800m之內，主要為評價地震風險提供數據。海底鑽探曾採用大型北海石油鑽機，每個鑽孔均勻用度約為50萬英鎊。勘探發現海底有一層泥灰質白堊岩(Chalk marl)，厚度約30m，飽和容重約23KN/m3，抗壓強度6~9MPa，變形模量800~1600MPa，蠕變係數φ=1.5，滲透係數(1~2)×10-7m/s。該岩層抗滲性好，硬度不大，裂隙也較少，易於掘進，隧道線路就布置在它的下部，距海底25~40m。由於岩層的起伏，而隧道要求一定的運行坡度，所以隧道軸線在平面和立面上均呈平坦的W形。工程專家們以為，充分的地質資料和正確的判定，使歐洲隧道找到了理想的岩層。

精心、公道的安全設計

海底隧道的規劃設計把施工和運行安全放在極重要的地位。之所以不採用一條大跨度雙線鐵路共用隧洞，是為了減小海底施工的風險和進步運行、維護的可靠性。在兩條單線鐵路洞之間是後勤服務洞，每間距375m設定直徑為3.3m的橫向通道與兩個主洞連線，連線處有防火撤離門。後勤服務洞的主要功能是在隧道全長範圍內提供正常維護和緊急撤離的通道。在接到命令後，它可在90分鐘內將全部職員從隧道和列車中撤到地面。它還是向主洞提供新鮮空氣的通道，並保持其氣壓始終高於主洞，使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵進後勤服務洞。後勤服務洞在施工期是領先掘進的，這為主洞的掘進提供了詳盡的地質資料，對保證安全施工有重要意義。此外，隧道的運輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、透風、通訊、防火等系統都充分考慮了緊急備用的要求。

較好地解決了某些特殊的工程技術題目

列車在很長的隧洞中高速行駛時會產生壓差和空氣動力阻抗。特別是歐洲隧道列車的阻塞比(列車與隧道斷面之比)很高，假如沒有卸壓管，列車的驅動力需要增加很多。為此隧道沿線每250m設一個2m直徑的卸壓管，從後勤服務洞的頂上跨過，把兩個鐵路主洞連線起來。在設計階段對卸壓管的作用做了很多模型研究，使其有較好的空氣動力效應，並避免在管中產生氣流衝擊。鐵路隧道和列車要承受車輛震動的長期反覆荷載。為此鐵道路軌採用了一種稱作‘松那飛’(Sonneville)的系統。一系列連續焊接的鐵軌下面設彈性減振裝置，使車輛在軌道上行駛非常平穩。該系統的部件要經過多種性能測試，包括經歷1000萬次荷載周期的疲憊試驗，以確保系統的可靠性。該隧道還採用一種由鐵路控制中心操縱的‘司機台信號系統’(Cab Signal)。這種信號不是在機車外面或軌道旁邊，而是顯示在司機台的螢幕上。一旦司機對信號沒有作出反應，自動列車保護裝置就會使列車減速，直到停止，保證列車安全行駛。長隧洞掘進時的透風往往是施工中的一個困難。歐洲隧道對空氣循環的途徑和風機的布置都作了具體的規劃和研究。不僅設定透風管，而且也利用隧洞本身作為透風通道，使開挖面的風量達到13.5m3/s，符合社會保障與安全組織和地下工程協會規定的透風標準。

掘進機發揮重要作用

隧道施工的主要設備是隧道掘進機(Tunnel Boring Machines)，具有不同的型號、尺寸和性能，出自歐洲、北美和日本的不同廠家。它們從英國海岸的莎士比亞崖和法國海岸的桑潔灘兩個掘進基地開始，分別沿三條隧洞的兩個方向開挖，共有12個開挖面，其中6個面向陸地方向掘進，另6個面向海峽方向掘進。開敞式掘進機適用於透水性較小的地層；封閉式掘進機適用於透水性較強的地層，其掘進頭能承受11bar(1巴=0.9869標準大氣壓)的靜水壓力。最大的一台掘進機直徑8.78m，全長約250m，重達1200T，(契約運行壽命2萬小時)，價值超過1000萬英鎊。它能完成掘進、鋼筋砼襯砌塊的安裝、灌漿以及施工軌道敷設等一連串工序，實際就象一條自動化作業線。最高掘進紀錄為428m/周，英國一邊的6台掘進機均勻掘進速度為150m/周。整個掘進工作按計畫完成，只用了三年半時間。由於歐洲隧道工程每延誤一天工期，僅貸款利息就要支付約200萬英鎊，因而施工速度至關重要。當工期對經濟效益有重大影響而掘進工作面又受限制的情況下，採用隧道掘進性能發揮很好的作用。

歐洲一體化進程的產物和推動力

在英、法兩國之間穿過海峽建立固定通道的想法，可以追溯到19世紀初的拿破崙一世時代。今天歐洲隧道竣工，儘管在工程技術上取得了重大的成功，然而‘200年來對是否建造英吉祥海峽隧道的決策始終不是取決於科技方面，而是取決於圍繞這個計畫的政治環境’。長期以來英國方面反對建設海峽隧道的主要原因是考慮到軍事上的風險，他們希看利用海峽作為抵禦來自歐洲大陸軍事進侵的自然屏障。隨著國際局勢的變化，上述顧慮逐漸消退。後來，英國加進了歐洲共同體，預期會有一個同一的歐洲市場，因而在英國和歐洲大陸之間建立更為方便、快捷的通道成了顯而易見的需求。在1972-1992年的20年間，跨越英吉祥海峽的客、貨運交通量實際上增長了1倍。1992年英國與歐洲大陸的貿易占全部對外貿易的60%。本世紀70年代以來，建設英吉祥海峽隧道的決策主要受到歐洲一體化進程的影響。1987年12月隧道工程得以破土動工，是由於當時英、法兩國政府對歐洲一體化都持比較積極的態度。英國首相、守舊黨領袖柴契爾夫人，支持把1975年曾被工黨政府下令停止的隧道工程重新提上議事日程。‘法國總統密特朗則把這項工程視為國家強大的象徵’。這次歐洲隧道得以竣工建成，兩國首腦的推動，排除各種障礙，起了至關重要的作用。也就在歐洲隧道舉行正式通車儀式的前一年(1993年秋)，包括英、法在內的歐共體十二國簽訂了馬斯切克條 約，並將歐共體改名為歐洲同盟(European Union)。從歐盟有關國家政府的觀點來看，還有兩個因素與隧道建設有關：一是運輸政策，即通過建設高速鐵路網，以利於節約能源和保護環境。這將大大擴展海峽隧道的影響範圍和增加它的長期效益。二是地區政策，英、法兩國希看通過隧道帶動海峽兩岸地區的繁榮。現在隧道連線地區(Transmanch Region)已成為一個專門名稱，包括英國的Kent和法國的Nord-Pas de Calais地區；後來把比利時的一些地區也包括進來，稱作歐洲專區(Euroregion)。通過地區性的合作，一個稱作TDP(Transfrontier Development Program)的金融發展計畫已經起動。這些‘從政治角度看顯然有重大意義，對歐盟的發展，歐洲單一市場的形成和國際經濟、文化合作交流，都會有重大促進。’但近期還不大可能對經濟產生直接的重大影響。實際上近20年來歐洲隧道項目的演變既是歐洲一體化進程的產物，又是它的一個推動力，兩者相輔相成，幾乎是平行發展的。假如有朝一日我們考慮台灣隧道題目時，則也必然要與祖國和和平同一的大業緊密聯繫再一起。

項目的特點和成敗的關鍵

1．高度重視環境影響在建造英吉祥海峽鐵路隧道的決策中有一個舉足輕重的影響因素，就是‘歐洲委員會制訂了一個長期的運輸戰略’，即發展電氣化鐵路網以減小汽車對環境的污染。‘歐洲鐵路委員會還提出了2000年歐洲高速鐵路系統的建議’，在這個計畫中歐洲隧道的一端連線英國的各大城市，另一端連線包括法國、比利時、瑞士、荷蘭、西班牙、義大利等國在內的大陸鐵路網。這樣歐洲隧道的影響和效應就大大超出了英吉祥海峽兩岸地區的範圍。儘管人們對歐洲高速鐵路系統的計畫能否在2000年實現還存有疑慮，不過這至少說明歐洲的老牌產業化國家在大型基礎設施的規劃和決策中，已把汽車對環境的污染題目放到了一個十分重要的地位。對於剛剛起步預備大力發展汽車產業的中國，在研究決策汽車產業和建設鐵路網的優先次序和投資比例時，也應把環境影響作為一個重要因素考慮進往?歐洲隧道在建設過程中，終端車站施工儘量避免因開挖四周的土地而影響當地環境。鐵路經過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏障，以保護居民生活。車站以及四周進行了綠化，種上草皮。施工期間有專人對環境進行監測，並由公共關係部分和環保部分共同處理環境題目的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等。車站的建築高度都不超過四層，創造與環境協調的建築風格。英國國家環境研究院甚至還在施工之前對車站四周蝴蝶的數目進行了統計調查，結果證實施工沒有對其數目產生影響。2．利用私人資本建設大型基礎設施的嘗試建造英吉祥海峽通道，財務題目成了實施的關鍵。1981年9月11日英國首相柴契爾和法國總統密特朗在倫敦舉行首腦會讀後公布，這個通道必須由私人部分來出資建設和經營。1985年3月2日法、英兩國政府發出對海峽通道工程出資、建設和經營的招標邀請。此後收到過四種不同方案的投標。1986年1月兩國政府公布選中CTG-FM(Channel Tunnel Group-France Manche S.A.)提出的雙洞鐵路隧道方案。CTG-FM是一個由兩國建築公司、金融機構、運輸企業、工程公司和其它專業機構聯合的貿易團體。它在1985年已分為兩個組成部分，一個是tml(Transmanche Link)聯營體，負責施工、安裝、測試和移交運行，作為總承包商；另一個是歐洲隧道公司(Eurotunnel)，負責運行和經營，作為業主。1986年3月英、法政府與歐洲隧道公司正式簽訂協定，授權該公司建設和經營歐洲隧道55年，後來延長到65年，從1987年算起。到期後，該隧道回還兩國政府的聯合業主。協定還規定兩國政府將為歐洲隧道公司提供必要的基礎設施，並且該公司有權執行自己的貿易政策，包括收費定價。1994年5月6日英、法兩國首腦參加了歐洲隧道正式開通儀式。柴契爾首相把它‘看作私人部分有能力建設這樣大規模工程的標誌’，以為是政府‘樹立的一個樣板項目，來引導私人企業投資基礎設施建設’；擔人們對這一點是有疑議的。某些著作中的基調觀點，是整體上肯定，也指出它存在的題目，以為“這個工程比任何其它工程都明顯地表現了‘自由市場’投資於交通基礎設施項目的成功。主要是私人企業按市場方式運作和政府部分的行政治理難以協調。對這個‘樣板’項目持否定態度的也大有人在。由於這個工程的預算從1987年估計的48億英鎊，上升到建成時的106億英鎊；全面營運的時間從原來計畫的1993年初，推遲到1995年，使歐洲隧道公司的財務狀況極端困難，自然大大損害了這個‘樣板’的形象。有專家估計隧道公司至少每年要虧損2億英鎊，資金流肯定會出現負值，公司將不得不尋求新的貸款，然而誰會願意再貸款呢?據該公司的一位高層經理透露，1995年該公司的營業收進約3億英鎊。僅為猜測值的60%。不過這位經理解釋說，這是由於95年隧道還沒有正常運行，均勻每月隧道的客運量僅100萬人次，預期今後每年有5%的增長。這位經理本人也是隧道公司的一個股東，他說他是在為兒孫們投資。從政府角度看，利用私人資本建設歐洲隧道的嘗試是基本成功的。英國政府已計畫就連線歐洲隧道終端與倫敦之間的鐵路，與私人公司簽訂一個新的期限為999年的建造和經營特許契約。然而，從私人資本的角度如何評價，終極將取決於歐洲隧道公司能否在今後幾年內度過它的財務危機。3．項目治理——以合作和協調克服分歧和對抗隧道公司高層治理職員以為，‘工程技術題目相對來說解決得比較順利，主要教訓來自組織機構、契約和財務方面’。該項目涉及眾多的‘干係人’(stake holders)和‘當事人’(parties)，包括英、法兩國和當地政府的有關部分，歐、美、日本等220家貸款銀行，70多萬個股東，很多建築公司和供貨廠商，治理的複雜性給合作和協調帶來了困難。契約是合作的基礎。掘進工程採用的目標用度契約(target cost contract)是比較公道的，因而掘進工程基本上按計畫完成。隧道列車的採購採用本錢加酬金契約(cost plus fee contract)，由於無激勵因素帶來較多延誤和超支。固定設備工程採用總價契約(lump sum contract)並不是一個好辦法。由於歐洲隧道是以設計、施工總包方式和快速推進(fast-track)方法建設的，在簽訂契約時還沒有具體的設計，這就在契約執行過程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而，總價契約決不意味著固定價!契約各方的對抗曾經引起歐洲隧道的多次危機。例如，1989年總承包商(TML)的用度增加，導致了90年初業主(歐洲隧道公司)的資金告罄。於是銀行財團、業主合成包商各方產生了尖銳的矛盾，幾乎到了項目吹台的邊沿，經過艱難的談判，各方才接受了一個拆衷辦法，英、法兩國以政府機構名義參與貸款來代替政府的直接支持，從而暫時度過了這次危機。假如中國要想建造台灣海峽隧道，也必然會面臨海峽兩岸、國內、國際等多方面的複雜關係。認真研究，簽好協定，建立並保持良好的合作關係，將是至關重要的。4．項目‘孵化’是項目成敗的一個關鍵項目孵化是指從提出項目構想到論證、立項和組建主辦機構的過程。歐洲隧道經歷和面臨的危機，其原因可追溯到它的孵化期。項目在論證階段曾聘請多方面的獨立諮詢的交通專家進行猜測。普遍以為92年之後的15-20年內跨海峽的交通需求可能會翻一番。91年英、法、比利時之間的跨海峽旅客市場已達到3130萬人次(包括飛機、水路和火車輪渡)。猜測2003年會達到5830萬人次，其中3930萬將通過隧道旅行。單實際情況表明當初對效益的猜測偏于樂觀。歐洲隧道在組織結構上有明顯缺陷。參加過隧道建設的人也以為：假如現在開始乾的話，不能讓發起人(指英法隧道團體CTG-FM)又作為建設方，答應自己的合作夥伴(指總承包商TML和牽頭銀行)與他們自己(指歐洲隧道公司)簽訂契約。隧道公司財務主說：‘財務上最致命的教訓是必須有一個強硬的、獨立的業主，來對建設和貸款題目進行談判。’承包商TML是一個龐大的團體，一家總包，削弱了投標的競爭性，也是導致造價高昂的一個因素。捕捉立項時機是項目孵化的核心內容。歐洲隧道立項再過往至少被放棄或中斷了26次，這次是不是最佳的時機呢?有人說：假如70年代隧道工程不中斷，造價不會象現在那樣高昂，財務上的困難會小得多。這種說法有待推敲。不過歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說明重要項目的論證不能只進行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯過機遇，明天又可能成為不可行；這需要保持一個小組，進行長期的可行性猜測和跟蹤，捕捉立項的最佳時機。儘管歐洲隧道在孵化期帶來某些先天不足，目前項目業主又負債累累，但它的銀行財團負責人摩登仍宣稱‘這個賭注的結果要看本世紀末歐洲隧道的所有權把握在誰的手裡。’他以為能夠在來世紀初度過平衡點(break even point)，開始盈利。對英吉祥海峽隧道工程做全面評價，目前還為時過早。不過回顧一來世界上以往一些大型土木工程的建造歷史，也許不無好處。‘蘇彝士和巴拿馬運河的實際用度都超過預算50倍以上。再近一點，連線日本本土和北部島嶼北海道的Seikan單洞鐵路隧道24年才建成，比原計畫整整超過了14年。相比之下歐洲隧道的命運就算不錯的了。無論如何這些偉大的工程都在地球上發揮著重大的作用。

英法海峽隧道條約（法英坎特伯雷條約）

1986年2月12日英國首相柴契爾夫人和法國總統密特朗在英國東南部的坎特伯雷大教堂參加了英法兩國海峽隧道條約的簽字儀式，從而正式確認了兩國政府對於建造海峽隧道工程的承諾。因法國憲法規定總統不能簽署對外條約，當天在條約上籤字的是英國外交大臣傑弗里·豪和法國對外關係部長羅朗·迪馬。在簽字儀式上，柴契爾夫人說，這項條約為英法兩國的產業合作寫下了新的篇章，並且對整個歐洲來說也是一個重要的事件。密特朗總統指出，這項條約是兩國人民關係史上的一個重要里程碑。英國同歐洲大陸的聯繫自古以來主要是通過英吉祥海峽進行擺渡。海峽間的運輸極為頻繁。以1984年為例，往返運輸客運為兩千萬人次，貨運達兩千萬噸。這樣繁忙的往來，使人越來越感到解決海峽運輸題目是勢在必行了。早在1751年，法國學者尼克拉·德馬雷曾寫過一篇《古代英法交界論》，闡明上古時代英法兩國的國土是連線在一起的。1802年法國工程師馬悌厄曾向拿破崙一世建議修築一條海底隧道直通英國，但被否決了。以後，很多人又接連提出過各種開鑿英法海峽隧道的建議。現代歐洲經濟的發展再次把這一隧道工程迫切地提到人們眼前。1973年11月，英法兩國政府簽訂了關於修建海底隧道的條約，並提出了具體方案。1978年，兩國國營鐵路公司恢復了對開鑿隧道計畫的研究。1984年11月，英國首相柴契爾夫人與法國總統密特朗達成基本協定。1985年5月，兩國政府又邀請各國主要工程公司和銀行財團提出工程計畫草案。法英領導人選定的方案是英法海峽隧道財團提出的。按照該方案的初步設計，在海峽最窄處的多佛爾—加來之間，于海底40米深處的白堊岩中，開鑿兩條長50餘公里、直徑7.3米的鐵路隧道，其中37公里在海底。一條供巴黎—倫敦的火車通行，另一條供穿梭列車營運，專門載運乘汽車穿越海峽的職員及其車輛。在這兩條主隧道的中軸線當中，再開一條直徑4.5米的服務隧道，每隔375米與主隧道貫通，解決透風和維修等題目。該工程總耗資預計約530億法郎。兩國政府均不提供公共資金，全部利用私人資本建設。兩國政府同時責成英法海峽財團在15年內提出另修一條固定公路通道的方案。英法海峽財團是由兩國15家公司和銀行組成的。1993年海峽隧道完工後，高速火車通過海峽只需26分鐘。全天營運，尖峰時間可每3分鐘開出一列火車，每小時可向兩岸各運載四千輛汽車。兩條隧道每年的客運量為4000萬人次，貨運量1300萬噸。據統計，1983年海峽的客運量為2400萬人次，貨運量2600萬噸。

運營企業

歐洲隧道團體 Groupe Eurotunnel SA (GET SA)歐洲隧道團體是經過原歐洲隧道公司（英國Eurotunnel P.L.C./法國Eurotunnel S.A.）通過公然換股計畫重新組建的企業，它代替歐洲隧道公司經營英法海底隧道。由於經營不善、債務繁重，歐洲隧道公司不得不實施破產保護計畫。2007年7月2日，歐洲隧道團體股票在倫敦和巴黎同步上市。