概述
V-22魚鷹式傾轉鏇翼機V-22魚鷹式傾斜鏇翼機是由美國貝爾公司和波音公司聯合設計製造的一款傾轉鏇翼機，是目前世界上唯一一款具備實用價值的該類航空器，它兼具直升機和固定翼螺鏇漿飛機的優點 。
傾轉鏇翼機是一種既具有常規直升機垂直起降和空中懸停能力，又具有渦輪螺鏇槳飛機高速巡航飛行能力的鏇翼飛行器，其飛行速度、高度和經濟效益都大大超過了現代直升機。
發展沿革
早期
傾轉鏇翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去半個多世紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、“伏托爾”76等43種不同的型號，但多數以失敗而告終。只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型“魚鷹”及民用型BA609傾轉鏇翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉鏇翼機終於真正地投入了實際套用。早在20世紀40年代末期，美國貝爾直升機公司就開始了對傾轉鏇翼機技術進行研究。1951年，貝爾直升機公司在軍方的支持下開始研製XV-3傾轉鏇翼機。1955年8月第一架XV-3傾轉鏇翼試驗機以直升機模式進行了首次垂直起降飛行試驗。通過風洞試驗發現，XV-3鏇翼系統存在氣動彈性不穩定的問題，為了解決這一問題，技術人員將XV-3的3片槳葉鉸接式鏇翼系統改為2片槳葉半剛性鏇翼系統。1958年12月12日，XV-3第二架原型機在美國愛得華空軍基地試飛。同月18日，該機成功地完成了兩副鏇翼傾轉90°的飛行試驗，整個傾轉過程只需10秒鐘。這標誌著傾轉鏇翼機技術取得了重大的進展。在飛行試驗中，該機以固定翼飛機的模式飛行的最大速度為213千米/小時。小角度俯衝速度為287千米/小時。由於XV-3沒有完全解決好氣動彈性不穩定性的技術問題，該機的性能受到了很大的限制。1965年第二架原型機在風洞實試中，鏇翼與機身脫離，從而結束了XV-3的歷史使命。
正在執行空中受油的V-22“魚鷹”式傾轉鏇翼機XV-3傾轉鏇翼機的飛行試驗成功，證明了傾轉鏇翼機具有強大的生命力，同時也引起了美國航空航天局和軍方的高度關注，為傾轉鏇翼機的發展打下了良好的基礎。開創了傾轉鏇翼機這一新型飛行器發展的新局面。
1972年，美國航空航天局和陸軍開展了一項全新的、以渦輪軸發動機驅動的傾轉鏇翼機計畫。貝爾直升機公司於1973年獲得研製契約，並將原型機取名為XV-15。1977年5月，貝爾直升機公司生產的第一架原型機完成首次懸停試驗。該原型機經過3小時的飛行後，轉入風洞試驗，以遙控的方式試驗原型機不同飛行模式的情況和尋找動力不平衡的原因。第二架原型機於1979年4月23日進行首次懸停試驗，同年7月24日完成了鏇翼的傾轉試驗。試驗中，XV-15原型機在短距起落時的最大起飛重量為6804千克，以飛機模式飛行時的水平飛行速度達到555千米/小時，最大俯衝速度達到639千米/小時。XV-15原型機還能以74千米/小時的速度後退飛行。
研發
基於XV-15的出色表現，美國政府於1981年年底提出了“多軍種先進垂直起落飛機”（JVX）計畫，要求在XV-15的基礎上研製三軍共用的傾轉鏇翼機。1982年這項計畫由美國陸軍負責，1983年1月後該計畫轉交給了美國海軍。1981年，第一架XV-15原型機代表貝爾直升機公司和美國陸軍在巴黎航展上展出，它在連續11天的飛行表演中，給參觀者尤其是直升機同行們留下了深刻的印象。XV-l5傾轉鏇翼機在此次航展上卓越的、具有創造性的表演，促使後來的V-22“魚鷹”傾轉鏇翼機計畫的誕生。XV-15的2架原型機一直進行著飛行試驗，直至1992年第一架原型機失事。第二架原型機於1994年由美國國家航空航天局返還給貝爾直升機公司，用作民用傾轉鏇翼機的試驗機，並進行有關聲學的試驗。
V-22“魚鷹”飛機是由美國貝爾直升機公司和波音直升機公司共同研製的，其是按照美國空、海、陸軍及海軍陸戰隊4個軍種的作戰使用要求而設計的。1973年，貝爾直升機公司就開始了這種傾轉鏇翼飛機的研究，XV-15傾轉鏇翼研究機便是V一22“魚鷹”飛機的雛形。1983年美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
1986年5月與兩公司簽訂了耗資37．14億美元的研製契約。V一22飛機將製造10架原型機：6架用於飛行試驗：4架用於地面試驗。用於飛行試驗的6架原型機，除l架已V一22飛機的基本設計布局與貝爾直升機公司1973年開始研製的XV-15(貝爾301)傾轉鏇翼研究機一樣，發動機和鏇翼/螺鏇槳安裝在翼尖處，方向可調，飛機垂直起飛到高速巡航時，可傾轉90度。V一22飛機由於在機翼翼尖處安裝可傾轉的發動機和直徑達11．57米的鏇翼，可像直升機那樣垂直起飛著陸並懸停。發動機直立時，飛機垂直起飛著陸；發動機轉到水平方向時，飛機則如同固定翼的渦輪螺鏇槳飛機那樣，可高速巡航飛行。
1983年4月26日，貝爾/波音直升機公司與美國海軍航空系統司令部簽訂了一項為期24個月的契約，對V-22進行初步設計。1985年1月正式將這種鏇翼機命名為V-22“魚鷹”。1986年5月2日，美國海軍航空系統司令部又與貝爾和波音直升機公司簽訂了契約。這個契約是V-22鏇翼機為期7年的全尺寸研製（FSD）總契約的第一期契約。契約要求製造6架試飛原型機，以及用於靜力試驗、地面試驗和疲勞試驗的機體。1989年3月19日完成首次試飛，同年9月14日完成首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行轉換。1990年4月美國政府開始對“魚鷹”進行試驗，其中包括三軍試飛員15個小時的飛行試驗。1990年12月4～7日，在美海軍“大黃蜂”號航空母艦上進行了海上試飛，其中包括3號機的起飛和著艦試飛，以及4號機的設備和功能試飛。到1990年底已完成起飛著陸轉換試飛、機翼失速試飛、單發試飛以及飛行速度高達647千米/小時的試飛。同年獲得美國國家航空協會頒發的“航空重大進步獎”。1992年7月在V-22總計飛行643個起落763小時後，由於4號機在試飛中發動機艙起火後墜毀而造成臨時停飛。1993年，2號和3號機又重新試飛，並且改進了防火牆、發動機艙、放泄口及驅動軸的防熱層。
測試
1997年5月7日，首架MV-22B開始生產，1999年5月開始交付14架給海軍陸戰隊試用。2000年美國海軍陸戰隊對MV-22“魚鷹”傾轉鏇翼機進行了一系列的測試。美國海軍陸戰隊自從1999年11月開始對海軍型MV-22進行使用鑑定計畫以來，獨立測試小組對MV-22進行了廣泛的測試，測試地點包括艦船、機場、野外地點、受限區域以及測試站。對MV-22進行了包括部署、著陸和艦上作業、兩棲攻擊、掠海飛行、夜間飛行、低空飛行、吊掛飛行、與C-130加油機進行空中加油、人員和貨物的空中運輸、登入、從艦船起飛著陸等一系列測試，用以評估MV-22的作戰能力。但在經過8個多月522架次、804個飛行小時的使用鑑定試驗之後，發現MV-22的槳葉摺疊系統有缺陷，而該系統是MV-22艦載所不可缺少的，並且發現該機的可靠性、維護性、可用性和互用性仍然存在不少問題。測試結果表明MV-22傾轉翼機暫時不符合使用要求。
據測試報告稱，MV-22達到了重大故障時間間隔的要求，但是該機只滿足平均故障間隔時間（MTBF）要求的一半。為了實現MTBF的要求，海軍陸戰隊已發現該機有149處需要修改，並隨後進行了改進。經過測試表明，MV-22能滿足甚至超過其他重要的性能指標，其中巡航速度達到了478千米/小時，比要求的高33千米/小時；海上部隊運輸半徑幾乎比要求的增加了一倍，並可攜帶770千克的外掛。值得指出的是，該機可在8小時內實現3890千米外的部署，比要求的12小時大大縮短。
後續
2000年，在美國傾轉鏇翼機MV-22“魚鷹”發生兩次重大事故後，停止了其所有的飛行試驗計畫。造成這兩起災難的原因有液壓系統故障、機電問題和飛行控制軟體缺陷。在海軍、海軍陸戰隊、國防部和工業部門協商擬訂一項計畫、並通過改進一系列硬體和軟體以及提高MV-22安全性和性能後，於2002年5月29日恢復了該機的飛行試驗。在此次試飛中，MV-22完成了20次起降，並且在空中連續多次進行了從直升機模式轉換到飛機模式的飛行。在整個測試過程中，直升機沒有出現異常情況。與以往的機型相比，這架MV-22在液壓系統設計上作了很大的改動，動力系統上也作了相應的調整。MV-22經過一系列飛行測試後，於2004年年底重新進行評估。2002年9月11日，空軍特種作戰型CV-22在愛德華茲空軍基地也恢復了試飛。另外，2002年9月，美海軍陸戰隊已要求波音公司和貝爾直升機公司就增加V-22傾轉鏇翼機槳葉升力和推力的技術途徑進行競爭。V-22計畫官員正在評審提高槳葉15%～20%性能的可能性。計畫在2005財年進行新槳葉技術的原型機飛行驗證並做出決定，2006財年將決定是否繼續進行設計。2005年10月，MV-22“魚鷹”項目被批准進入全速生產階段，將於2007年形成初始戰鬥力。美國海軍陸戰隊於2000年開始，訓練V-22的飛行員，並在2007年派出，將用於補充且最後將取代CH-46海上騎士。美國空軍在2009年開始引進V-22。自進入美國海軍陸戰隊和美國空軍，V-22已被部署在伊拉克，阿富汗和利比亞用於戰鬥及救援行動。
2011年2月18日，海軍陸戰隊指揮官JamesAmos表示，美國海軍陸戰隊部署到阿富汗的MV-22飛行超過10萬小時，並指出MV-22已成為最安全或接近最安全的飛機。MV-22在過去十年每飛行小時的事故發生率大約只有美國海軍陸戰隊飛行機隊平均事故發生率的一半。V-22已成為海軍陸戰隊中事故發生率最低的鏇翼機。
技術特點
V-22結構透視圖獨特造型
V-22設計基於貝爾負責的實驗機XV-15，早於80年代開始研發，於2007年開始在美國海軍陸戰隊服役，取代CH-46SeaKnight作拯救及作戰任務，2009年，美國空軍也開始配備。V-22魚鷹式傾轉鏇翼機是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的鏇翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，鏇翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛；在傾轉鏇翼機起飛達到一定速度後，鏇翼軸可向前傾轉90°角，呈水平狀態，鏇翼當作拉力螺鏇槳使用，此時傾轉鏇翼機能像固定翼飛機那樣以較高的速度作遠程飛行。
革命性技術
傾轉鏇翼機是一種性能獨特的鏇翼飛行器。它既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有渦輪螺鏇槳飛機的高速巡航飛行的能力。傾轉鏇翼機採用了新的思維方法來設計直升機的鏇翼和總體布局，設計思想已突破了傳統直升機的範疇，屬於新原理鏇翼構型，是直升機技術突破性、跨越性的發展、是直升機行業帶有革命性的一項高技術，也是直升機技術發展的必然結果，MV-22的問世已使美國海軍陸戰隊重新定義兩棲作戰的法則。傾轉鏇翼機是90年代直升機界最矚目的飛行器，並將成為21世紀美國海軍的主要裝備。1991年，“魚鷹”傾轉鏇翼機曾獲得美國國家航空協會頒發的“重大航空進步獎”，同時由於傾轉鏇翼機重大事故頻繁、研製費用高、技術複雜且難度大、研製周期長，也引起人們極大的爭議。儘管如此，由於傾轉鏇翼機集直升機能垂直起降和渦輪螺鏇槳飛機能高速飛行的優點於一身，世界各國競相在這方面加強研究。傾轉鏇翼機融合了直升機與固定翼飛機的優點，是一種軍民兩用的高技術產品，因此，在未來高技術戰爭和國民經濟建設中必將發揮巨大的作用，在軍民領域的用途非常廣泛。
可變向鏇翼
V-22在機翼兩端各有一可變向的鏇翼推進裝置，各包含勞斯萊斯T406(AE1107C-Liberty)渦輪軸發動機及由三片槳葉所組成的鏇翼，整個推進裝置可以繞機翼軸由朝上與朝前之間轉動變向，並能固定在所需方向，因此能產生向上的升力或向前的推力。這轉換過程一般在十幾秒鐘內完成。當V-22推進裝置垂直向上，產生升力，便可像直升機垂直起飛、降落或懸停，其操縱系統可改變鏇翼上升力的大小和鏇翼升力傾斜的方向，以使飛機保持或改變飛行狀態。在起飛之後，推進裝置可轉到水平位置產生向前的推力，像固定翼螺鏇槳飛機一樣依靠機翼產生升力飛行。這時以主翼後緣的兩對副翼可保證飛機的橫向操縱，鉸接在端板式垂直尾翼上的方向舵和水平尾翼上的升降舵可以依靠舵機改變飛行方向和飛行高度。由於鏇翼直徑大，在地面將推進裝置可轉到水平位置會使鏇翼會碰到地面，所以V-22不能像飛機一樣在跑道滑行升降。為此，V-22另一升降模式為短場升降(STOL，ShortTake-OffandLanding)，推進裝置會轉至前向45°，同時產生升力及向前推力，使機身在跑上滑行，主翼產生升加上鏇翼的升力使V-22在滑行短距離後能起飛，同樣方式也能用於降落。此模式之好處在於較垂直起降節省燃料。在直升機模式下，因為主翼擋住了部份鏇翼的氣流，相比Tiltwing設計損失了10%的升力，但卻有更佳的短場升降性能。
複合材料
機身有超過43%為複合材料製造，包括鏇翼。為減少被運載時所需空間，整主翼可以轉動90°，變成與機身平行，三葉鏇翼也能轉動重疊在一地。整個收納過程只需90秒。兩具勞斯萊斯Rolls-RoyceT406引擎以轉軸及齒輪箱連動，因此即使其中一個失去動力，另一個也能讓整架機繼飛行。大部份V-22的任務有超過70%時間以定翼機模式飛行，定翼機飛行模式有比直升機更高的飛行高度，讓V-22有更遠的航程，更快的飛行速度，也方便了通訊。用途
據美國軍方稱，“魚鷹”傾轉鏇翼機可滿足32種軍事任務的需求，並能賦予戰場指揮官更多的選擇和更大的靈活性。它出動時所需的支援較少，且不需要機場和跑道，加之維修簡單，生存力強，因而特別適用於進行特種作戰和緝毒行動，可大大提高軍隊布防、緝毒、救援、拯救人質等行動的速度。美國前國防部長科恩指出，“魚鷹”將會改變人們的行動方式，適應21世紀美軍的多方需要，大大縮短軍事打擊、解救人質、災難救援、人道主義援助和維護和平的反應時間。傾轉鏇翼機能完成直升機所能完成的一切任務，由於其速度快、航程遠、有效載荷較大等優點，因此它特別適合執行兵員/裝備突擊運輸、戰鬥搜尋和救援、特種作戰、後勤支援、醫療後撤、反潛等方面的任務。
CV-22飛越新墨西哥州除此之外，在民用運輸方面，由於常規直升機經濟性差、速度較小、振動大，因而作為一種運輸工具受到了很大限制。而傾轉鏇翼機的飛行速度與支線客機相近，可在沒有機場的任何地區執行運輸任務，特別適用於經濟不發達地區的開發和建設，可以局部替代支線客機成為現代化空中運輸網的一個重要組成部分，在商業上具有極高的價值，它不僅解決部分空港和跑道擁擠問題及邊遠地區的運輸問題，而且其運輸成本要比常規直升機和固定翼飛機低得多。
實戰
2005年10月，MV-22“魚鷹”項目被批准進入全速生產階段，將於2007年形成初始戰鬥力。美國海軍陸戰隊於2000年開始，訓練V-22的飛行員，並在2007年派出，將用於補充且最後將取代CH-46海上騎士。美國空軍在2009年開始引進V-22。自進入美國海軍陸戰隊和美國空軍，V-22已被部署在伊拉克，阿富汗和利比亞用於戰鬥及救援行動。
2011年2月18日，海軍陸戰隊指揮官JamesAmos表示，美國海軍陸戰隊部署到阿富汗的MV-22飛行超過10萬小時，並指出MV-22已成為最安全或接近最安全的飛機。MV-22在過去十年每飛行小時的事故發生率大約只有美國海軍陸戰隊飛行機隊平均事故發生率的一半。V-22已成為海軍陸戰隊中事故發生率最低的鏇翼機 。
生產批次
CV-22A
![美國海軍魚鷹式 類型 可傾斜鏇翼機 生產公司 貝爾直升機公司波音直升機公司（Boeing Helicopters） 首次飛行 1989年3月19日 主要用戶 美國海軍陸戰隊美國空軍 單位造價 2007年：US$70 百萬 (CV-22)[1] 發展自 Bell XV-15](/img/1/548/nBnauM3XzETN5QTN2kTOwEDN3ITM1cDNzQDOwADMwAzMxAzL5kzLzYzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmLwE2LvoDc0RHa.jpg)
美國海軍魚鷹式MV-22B
美國海軍陸戰隊所使用的基本運輸型，2004年前共訂購552架。陸戰隊是V-22魚鷹的主要客戶。陸戰隊專用型MV-22B是為步兵、裝備和補給品提供快速運輸，能夠從船艦上或從遠征部隊的飛機場上起降的中型運輸機。它將替換陸戰隊的CH-46海上騎士和CH-53E超級種馬。自2007年3月起，陸戰隊編組了三個魚鷹中隊。CV-22B
由美國特戰司令部（USSOCOM）屬下的航空戰力使用的型號，將展開遠程，特種作戰任務，並將裝上外掛油缸。在2006年11月16日，佛羅里達州西北部的Hurlburt Field舉辦的儀式中，空軍正式宣布會採用CV-22。HV-22B
僅限計畫階段，但未備資金，美國海軍的HV-22將提供戰鬥搜尋和搶救、投遞和回收特戰部隊與艦隊後勤支援運輸一起。SV-22
海軍設計的反潛型性能數據
基本信息
乘員：2人載客量：24人（座位），32人（最大載員）或15,000磅物資
長度：57尺4寸（17.5米）
鏇翼直徑：38尺0寸（11.6米）
翼展:46尺（14米）;84尺7寸（連鏇轉翼））
高度：22尺1寸（鏇轉翼垂直）（17尺11寸/5.5米）
鏇翼面積：2,268平方尺（212平方米）
翼面積:301.4平方尺（28平方米）
空重：33,140磅（15,032公斤）
載重：47,500磅（21,500公斤）
最大起飛重量：60,500磅（27,400公斤）
發動機：2×勞斯萊斯T406(AE1107C-Liberty)渦輪軸發動機，每個6,150匹（4,590千瓦）
性能
最高速度：275節（316英里/小時，509公里/小時）巡航速度：214節（246英里/小時，396公里/小時）（水面）
戰鬥半徑：370nmi（430mi,690公里）
轉場距離：2,417nm（2,781mi,4,476公里）
航程：879nmi（1,011mi,1,627公里）
實用升限：26,000尺（7,925米）
爬升率：2,320尺/分（11.8米/秒）
鏇翼負荷：20.9磅/平方尺@47,500磅GW（102.23公斤/平方米）
推重比：0.259匹/磅（427W/公斤）
使用國家
美國
夜間起飛（1）第8特戰中隊（駐紮佛羅里達州）
（2）第58特戰大隊（駐紮新墨西哥州）
2、美國海軍陸戰隊
（1）VMM-162
（2）VMM-263
（3）VMM-266
（4）VMMT-204-訓練中隊
（5）VMX-22-陸戰隊鏇翼機適用性試驗和評估中隊
優點及缺點
V-22魚鷹式傾轉鏇翼機優點
傾轉鏇翼機與常規直升機相比，歸納起來有以下幾個性能優點：速度快直升機因受到鏇翼前行槳葉激波失速和後行槳葉氣流分離的限制，當直升機飛行速度為：360千米/小時（即100米/秒）時，則鏇翼前行槳葉處於90°處的槳尖相對氣流速度達300米/秒（鏇翼鏇轉時槳尖處的切線速度一般為200米/秒），接近聲速340.2米/秒，再增加速度就很容易產生激波失速了，而此時後行槳葉在270°處相對氣流的速度為100米/秒，槳根部分會出現氣流從槳葉後緣流向前緣的反流區，從而使槳葉產生的升力減少，為使升力保持與前行槳葉相同，需要增加後行槳葉的槳距，但槳距過大會出現氣流分離現象。因此常規直升機最大速度超過360千米/小時、巡航速度超過300千米/小時的不多，而V-22傾轉鏇翼機的巡航速度為509千米/小時，最大速度可達650千米/小時。
噪聲小傾轉鏇翼機因巡航時一般以固定翼飛機的方式飛行，因此噪聲比直升機小得多，並且在150米高度懸停時，其噪聲只有80分貝，僅相當於30米外卡車發出的噪聲。
航程遠如V-22的航程大於1850千米，若再加滿兩個轉場油箱，航程可達3890千米。如果進行空中加油，該機具有從美國本土直飛歐洲的能力，而直升機的航程很少超過1000千米。
載重量大美國研製的傾轉鏇翼機V-22懸停重量已達21800千克。貝爾直升機公司計畫研製的下一代四鏇翼傾轉鏇翼機（V-44）可裝載80～100名士兵或10～20噸貨物。
耗油率低傾轉鏇翼機在巡航飛行時，因機翼可產生升力，鏇翼轉速較低，基本上相當於兩副螺鏇槳，所以耗油率比直升機低。
運輸成本低：綜合考慮傾轉鏇翼機耗油量少、速度快、航程遠、載重大等優點，其運輸的成本僅為直升機的1/2。
振動小由於一般傾轉鏇翼機的鏇翼布局在遠離機身的機翼尖端，並且鏇翼直徑較小，因此其座艙的振動水平比一般的直升機低得多。
缺點
雖然傾轉鏇翼機與一般直升機相比有許多優點，但也有不少缺點，主要表現在如下幾個方面：技術難度高傾轉鏇翼機因既有鏇翼又有機翼，並且要實現鏇翼從垂直位置向水平位置或水平位置向垂直位置傾轉，因此在鏇翼傾轉過程中氣動特性的確定；鏇翼/機翼、鏇翼/鏇翼、鏇翼/機體之間的氣動干擾問題；結構設計；鏇翼在傾轉過程中的動力學分析、鏇翼/機翼耦合動載荷和穩定性問題；操縱控制技術及操縱系統動力學設計等方面都遇到了許多技術難題。
2001年，美國航空航天局（NASA）在對MV-22“魚鷹”進行的一項獨立評估中發現，還有未知的航空力學現象會威脅該機的安全，並阻礙該機的開發和部署。因此，它建議恢復該項目，這樣許多問題可以通過測試來發現和解決。可見，傾轉鏇翼機技術還遠談不上已成熟，還有許多技術有待進一步研究和驗證。
研製周期長從40年代起，美國貝爾直升機公司就開始進行傾轉鏇翼機的研究，已經過50多年的技術發展，其技術仍不是很成熟。“魚鷹”傾轉鏇翼機仍存在諸多問題，並沒有真正形成戰鬥力和投放民用市場。傾轉鏇翼機的技術研究和型號研製的周期都相當長。
研製費用高、單機成本高由於傾轉鏇翼機是一項高新技術產品，其技術複雜、難度高，因此要驗證各項技術需要很高的費用，造成研製費用和單機成本都高得驚人。像美國的“魚鷹”傾轉鏇翼機的研製費用達380億美元，其海軍型MV-22的單價達4400萬美元。
鏇翼效率低與直升機鏇翼相比，螺鏇槳鏇翼的扭轉角比較大，這對於確保槳葉根部能夠在前飛狀態下產生較大的拉力是十分有必要的。但在懸停狀態時，採用大扭轉角設計螺鏇槳鏇翼，其工作效率會大大降低，這就意味著由發動機輸送過來的可用功率有很大一部分都被損耗了。
氣動特性複雜在直升機前飛速度很低且下降速度較大時，它就會陷入到自身的下洗氣流當中，此時極易導致渦環狀態的發生。在渦環狀態下，空氣會繞著鏇翼槳葉的葉尖呈環形流動，形成了類似於炸麵包圈的渦流。渦流內部的空氣壓力下降，這就導致鏇翼會損失一部分升力。
如果此時飛行員試圖通過加大油門、增大槳葉工作迎角的方法來彌補因渦流而損失的那部分升力，那么渦環運動將會加速，導致鏇翼損失更多的升力，情況就變得更加糟糕。
由於MV-22飛機的機體重量大，導致由發動機輸出的可用於機動飛行的剩餘功率減少。另外，MV-22飛機上的兩副螺鏇槳鏇翼採用的是較為獨特的橫列式布置方式，一旦在飛行過程中出現一側鏇翼進入渦環狀態，而另一側則正常工作的情況，就會導致左右兩側的升力失衡，飛機就會向著受到渦環影響的一側鏇翼方向滾轉。
可靠性及安全性低可靠性的高低直接影響著安全性的好壞。迄今為止，兩架V-22飛機的墜毀事故都可能是源於發動機艙內液壓系統的泄漏。機上液壓系統，尤其是發動機艙內與飛行控制系統相關部分的可靠性低的問題，對V-22飛機的安全飛行構成了極大威脅。
可靠性和維修性之所以不甚理想，除了與維護人員的技術水平、熟練程度等因素相關之外，更重要的還源自於飛機設計上的欠缺。就在2000年發生兩起墜機事故之後，事故調查人員就已經充分地認識到了這一問題的嚴重性，要求貝爾和波音公司對發動機艙進行重新設計。
事故分析
5架原型機中有3架分別於1991年、1992年與2000年發生意外。美國在研製軍用傾轉鏇翼機MV-22“魚鷹”的過程中，幾乎事故不斷，並且發生了四次墜機重大事故，造成30人死亡。這在航空史上都是罕見的。
1991年
6月11日，由於機上3個橫滾陀螺中的兩個接線有錯誤，“魚鷹”5號原型機在首次飛行中墜毀。所幸未造成人員傷亡。1992年
7月20日，4號原型機在維吉尼亞州匡蒂科海航站降落時墜入波多馬克河，造成3名陸戰隊員和4名平民喪生。事故原因是聚集在發動機短艙內的減速器潤滑油被吸入進發動機。著火後，燃燒的高溫使傳動橫軸不能正常向兩鏇翼傳輸功率，使升力突然下降引起墜機事故。2000年
4月8日，2架MV-22“魚鷹”在參加服役前的飛行評估時，l架在降落過程中墜毀，造成19名人員傷亡。這次事故的原因是MV-22下降速度太快而前飛速度太慢，在槳葉內側產生的上洗流超過了槳葉鏇轉產生的下洗流，使該機進入渦環狀態，從而使槳葉失去升力，最後滾轉墜地。2000年12月11日晚，一架載有4名機組成員的美國海軍陸戰隊的MV-22墜毀，4名機組成員全部遇難，其中包括一名美國海軍駕駛MV-22經驗最豐富的中尉。這次事故的原因至今還沒有定論。
在2000年12月11日的事故後，美國海軍陸戰隊於當日起停飛了所有的MV-22，對該項目進行審查並對所有的MV-22進行檢查。原計畫2000年12月中旬做出對MV-22的投產決定已無限期推遲。直至2002年4月26日，美國國防部負責採辦的副部長奧爾德里奇在國防採辦會議上宣布，國防部已批准恢復對MV-22“魚鷹”傾轉鏇翼飛機的飛行測試。
不難看出，傾轉鏇翼機克服了常規直升機速度慢的缺點，併兼有常規直升機和固定翼飛機的優點，必將得到越來越廣泛的套用。特別是美國海軍已把MV-22“魚鷹”作為21世紀的主要裝備之一，不惜重金加速研製。雖然在研製過程中遇到了一些挫折，但2010年後，美國海軍的主要運輸直升機都將逐步被“魚鷹”傾轉鏇翼機替代的趨勢不會改變。
