介紹
03月10日，記者連線在京出席兩會的駐綿全國人大代表獲悉，針對進一步構建綿陽進出境交通大通道，打破瓶頸制約，他們向大會提出了關於將綿陽至南充鐵路列入國家“十二五”鐵路中長期發展規劃，並力爭在“十二五”立項和開工建設的建議，受到較高關注。
建議指出，綿陽科技優勢和區位優勢明顯，交通樞紐地位突出。綿陽陸路到成都只需半小時，到重慶、西安只需2小時。已建成市到縣1小時交通圈，到2015年形成至少包括1條快速鐵路、5條高速公路、5條快速通道、20條航線在內的“鐵、公、機”進出境立體大通道。擁有完備的海關、檢驗檢疫機構，建有二類鐵路口岸、公共保稅倉庫、貨櫃貨棧和西部地區地級市中唯一出口加工區。儘管目前已形成了鐵路、高速公路與機場航線相互補充的“鐵、公、機”進出境立體交通網路。但從總體上看，綿陽交通基礎設施仍較落後，交通運輸仍不能適應國民經濟和社會發展需要，瓶頸制約尚未完全消除，結構性矛盾仍較突出，區域性綜合交通樞紐地位面臨嚴峻挑戰。主要表現在四方面：一是總量不足，路網規模小，密度低，鐵路運營里程只有143公里，人均占有2.6厘米。二是通道不暢，功能不完善，鐵路進出境通道少，缺乏大能力、快速進出境通道；三是結構和布局不合理，市境內鐵路僅通過市區和江油部分區域，其他縣均無鐵路。四是建設成本高，綿陽山丘面積占幅員面積比重大，地質地形條件複雜，導致交通基礎設施建設難度大、造價高，鐵路平均造價比平原地區約高一倍以上，嚴重製約了我市交通發展。
建議表示，綿陽至南充鐵路（簡稱綿南鐵路），地處四川盆地中北部，西出南充市南充北站，經西充、鹽亭後，過三台境內，至綿陽接上成西客專或寶成鐵路，全長約160公里，其中綿陽境內110公里；設計等級為國鐵Ⅰ級；正線數目為單線；設計時速為250公里/小時；估算總投資240億元，其中綿陽境內估算投資165億元。通過該鐵路，綿陽將獲得借道達成鐵路向東出川的便捷通道，通過蘭渝鐵路與重慶的聯繫得到加強；綿陽與川東北區域的聯繫也將得到加強，有利於擴大綿陽經濟輻射力；綿陽（包括德陽）的工業物流可就近借嘉陵江南充港進入長江，大幅減少物流成本。
沿線走向
根據規劃綿南鐵路將從綿遂鐵路蘆溪站引出，跨涪江沿東南走向跨綿遂高速公路，經三元鎮至鹽亭縣設鹽亭站，跨綿西高速公路經三元鄉，八角鎮出綿陽市。進入南充市西充縣雙江，仁和跨在建的綿西高速公路至西充站，再經西充縣北新區沿廣南高速國道東側和多扶穿212國道至蘭渝鐵路南充北站（縈溪鎮高埡溝），該線路全長約170KM左右。
綿南城際
綿南鐵路有很大的意義，對綿陽的三台和鹽亭縣，南充的西充縣以及綿陽，南充都有比較大的帶動作用。與成蘭鐵路、寶成鐵路、西成城鐵、達成鐵路、蘭渝鐵路相連線。是四川省鐵路路網規劃中的一條重要的二級城市通道，也是四川省鐵路建設的骨架線。該鐵路對完善四川省鐵路路網路具有重要作用。同時，該鐵路的建成將極大改善四川省內交通運輸條件，加強省內二級城市之間的聯繫，滿足交通量日益增長的需要，為經濟社會發展創造條件，將豐富的資源優勢轉化為經濟發展優勢。
必要性
新建綿陽至南充城際鐵路除了區域內交通問題的解決還有以下幾條必要性：（1）深化綿陽，南充兩市乃至四川城市間經濟交流與合作，促進當地社會經濟的發展，已達到區域經濟發展程度最大化和實現區域經濟一體化的目標，為四川省乃至全國的鄰近城市間的經濟合作樹立了典範。（2）該條城際鐵路也屬於西北——西南鐵路大通道的一段，這條鐵路在綿陽通過與在建的成蘭鐵路和綿遂鐵路相接，形成新一條重慶至蘭州鐵路通道，亦可經茂縣繼續向西北延伸經松潘、若爾蓋出境一路直抵青海省會西寧市形成渝西鐵路，在西寧站接入蘭新第二雙線，最終形成重慶至西寧至烏魯木齊至阿拉山口再出國境的屬於大西南的新的亞歐陸大橋；這條鐵路在南充通過在建的蘭渝鐵路直通重慶，在南充東站接入南廣鐵路向東可直通上海，形成西南——華東大通道。（3）有利於完善川渝的鐵路路網。縱觀沿海三大經濟區，每個經濟區內如今已經形成或正在形成比較完善、合理的高效快捷的城際鐵路網。
相關工作
2011年03月10日，記者連線在京出席兩會的駐綿全國人大代表獲悉，針對進一步構建綿陽進出境交通大通道，打破瓶頸制約，他們向大會提出了關於將綿陽至南充鐵路列入國家“十二五”鐵路中長期發展規劃，並力爭在“十二五”立項和開工建設的建議，受到較高關注。
建議指出，綿陽科技優勢和區位優勢明顯，交通樞紐地位突出。寶成鐵路和成綿廣高速公路縱貫全境，綿陽機場開通直達全國主要城市的12條航線。在建的成綿樂城際鐵路、成西客運專線等4條快速鐵路和綿遂高速公路、成綿高速公路複線等5條高速公路建成後，綿陽陸路到成都只需半小時，到重慶、西安只需2小時。已建成市到縣1小時交通圈，到2015年形成至少包括5條快速鐵路、9條高速公路、9條快速通道、16條航線在內的“鐵、公、機”進出境立體大通道。擁有完備的海關、檢驗檢疫機構，建有二類鐵路口岸、公共保稅倉庫、貨櫃貨棧和西部地區地級市中唯一出口加工區。儘管目前已形成了鐵路、高速公路與機場航線相互補充的“鐵、公、機”進出境立體交通網路。但從總體上看，綿陽交通基礎設施仍較落後，交通運輸仍不能適應國民經濟和社會發展需要，瓶頸制約尚未完全消除，結構性矛盾仍較突出，區域性綜合交通樞紐地位面臨嚴峻挑戰。主要表現在四方面：一是總量不足，路網規模小，密度低，鐵路運營里程只有143公里，人均占有2.6厘米。二是通道不暢，功能不完善，鐵路進出境通道少，缺乏大能力、快速進出境通道；三是結構和布局不合理，市境內鐵路僅通過市區和江油部分區域，其他縣均無鐵路。四是建設成本高，綿陽山丘面積占幅員面積比重大，地質地形條件複雜，導致交通基礎設施建設難度大、造價高，鐵路平均造價比平原地區約高一倍以上，嚴重製約了我市交通發展。
建議表示，綿陽至南充鐵路（簡稱綿南鐵路），地處四川盆地中北部，西出南充市南充北站，經西充、鹽亭後，過三台境內，至綿陽接上成西客專或寶成鐵路，全長約160公里，其中綿陽境內110公里；設計等級為國鐵Ⅰ級；正線數目為單線；設計時速為250公里/小時；估算總投資240億元，其中綿陽境內估算投資165億元。通過該鐵路，綿陽將獲得借道達成鐵路向東出川的便捷通道，通過蘭渝鐵路與重慶的聯繫得到加強；綿陽與川東北區域的聯繫也將得到加強，有利於擴大綿陽經濟輻射力；綿陽（包括德陽）的工業物流可就近借嘉陵江南充港進入長江，大幅減少物流成本。
根據南充市重點辦提出的最新的鐵路發展構想，南充市正在進行南（充）綿（陽）鐵路的可行性論證，如果這條鐵路能夠獲得立項通過，我市與省內其他城市的聯繫也將更加緊密。
