定義
在信號燈控制的交叉路口，只能通過交通信號，讓不同交通單元按交通信號順序輪流通過的方法分離衝突。為允許通行的交通流提供一個無干擾的安全通道。車輛能否安全有效地避免交叉口內的交通衝突，由交通信號控制參數——綠燈間隔時間來保證的。與車輛在黃燈期間是否越過停止線根本無關。
對於存在交通衝突的不同交通流 i、j，交通單元按交通信號順序輪流進入衝突區域，結束綠燈 i放行的交通尾單元從其停止線到越過關鍵衝突點的運動為清空，其運動跡線長為清空距離 si，其所用時間即清空時間 ti；開始綠燈 j放行的交通首單元從其停止線到達關鍵衝突點的運動為進入，其運動跡線長度為進入距離 sj，其所用時間即進入時間 tj。由圖1可知，到達與越過關鍵衝突點之不僅差整個衝突區域的長度，還差一個清空單元的長度。
技術參數
1、傳統最短綠燈間隔時間的計算
最短綠燈間隔時間 Imij的一種計算公式載於[1]（見15頁）。如(1)式：
Imij=通過時間+ ti – tj (1)
式中： Imij：從綠燈 i結束到與之有衝突的綠燈 j啟亮所需設定的最短綠燈間隔時間，(s)；
ti:為綠燈 i的尾單元從停止線到越過關鍵衝突點所用清空時間，(s)；
tj:為綠燈 j的首單元從停止線到達關鍵衝突點所用進入時間，(s)；
通過時間：在綠燈時間結束與清空時間開始之間的時間間隔(16頁)，
(s)。
[1]列舉了6個示例的6種不同交通流的“通過時間”3、2、3、0、1、0s，皆小於等於黃燈時間 A，不安全。目錄1是傳統文獻中對 Imij計算原理描述最好的，但其 Imij過小有失安全和效率。
當然 Imij過大必然有失交通效率，同樣遭人抱怨和唾罵。
2、黃燈時間是通過時間的最大值
黃燈位於綠末紅初之間，具有一定的時間長度，稱為黃燈時長或黃燈時間(Yellow Light Time)。目的是給出一個警示和緩衝：“ 禁止通行的紅燈就要亮了，千萬不要誤闖紅燈。”使未超過最高限速的合法車輛能在紅燈前在停止線前安全停車；還要使那些靠近停止線不能安全停車的車輛，應能以正常車速在紅燈前安全越過停止線。客觀上，不能安全停車的距離大於《道交法》規定的行駛在公路上與同車道前車的最小安全距離。因為前車與固定不動的停止線不同，前車還有向前的剎車距離。可以說，黃燈是多了警示的綠燈，黃燈期間允許車輛以正常車速安全越過停止線。按照停止線法，所有在紅燈信號出現前越過停止線的車輛都可以繼續前進，通過交叉口。故越過停止線就等於通過交叉口，黃燈不負責交叉路口的清空，交叉口路面的清空任務只能從黃燈結束時刻開始，黃燈時長與交叉口的大小、寬度無關。
3、為什麼有許多人認為“闖黃燈”會對交叉口交通安全造成威脅？
可能受文獻[2]-[6]的“把交叉路口的清空任務強加給黃燈的觀點和行為”的錯誤影響，有許多人都認為“闖黃燈”會對交叉口交通安全造成威脅。
如果追究為什麼？一般都回答說是“因為衝突方向的車輛已經進入交叉口”。
如果負責任地再繼續追問：為什麼要讓衝突方向的車輛這么早進入交叉口？
這樣一問，真正威脅交通安全的原因答案就很明顯了。
真正對交叉口安全造成的威脅的不是“闖黃燈”行為，而是“讓衝突方向的車輛這么早進入交叉口”的信號燈，是綠燈間隔時間設定不合理，沒有大於等於最短綠燈間隔時間，或是最短綠燈間隔時間設計過短。
4、中國人對最短綠燈間隔時間計算 方法的安全改進
最優方案最可能出現在約束邊界上。故準確計算 Imij非常重要。而許多文獻根本不計算或不會計算 Imij而直接設計 Iij就更是錯誤。
為保障安全，基於“謹慎規範”的理念，作為下限的 Imij應考慮各種可能需求值中的最大值，應考慮慢車和快車的區別。即最短綠燈間隔時間計算 方法的安全改進為：
Imij =Max{通過時間 + ti – tj } = A +Max{ti} – Min{tj} (2)
式中： A：黃燈時間，(s)；
Max{ti} ：通常為 ti的累積頻率分布函式85%位值，對應速度最慢的清空交通流，(s)；
Min{tj}：通常為 tj的累積頻率分布函式15%位值，對應速度最快的進入交通流，(s)。
與公式(1)相比，公式(2)的 Imij數值更大更可保證安全，更可以減少信號交叉口事故、擁擠和堵塞，更可能會導致全面減少文獻[8]所言的交叉口控制系統崩潰。聯合國 2011-2020年道路安全行動十年全球計畫指出,當時信號交叉口事故、擁擠和堵塞“應由道路交通系統設計者、而不是道路使用者負主要責任”。故應廢止(1)而推廣(2)。
使用公式（2）設計控制方案的方法已經申請國際專利PCT/CN2011/070879。
5、最短綠燈間隔時間的可能取值範圍
大量計算表明，實際交叉口的最短綠燈間隔時間可能取值範圍在-8到15之間。由公式（2）可以知道，最短綠燈間隔時間的大小，依賴於道路渠化的清空距離和進入距離，依賴於衝突車流的先後順序。
6、綠燈間隔時間小於0安全嗎？
“最短綠燈間隔時間”本身就是把“保證交通安全，不在關鍵衝突點發生交通衝突”的基本約束轉化為“衝突車流各自越過各自停止線的時刻”基本約束條件的一种放行時間的約束變換，只要滿足，就一定能夠保證安全。實際上，就在[1]的87頁第2-5行就論述有“有意地同時對衝突交通流顯示或切換成綠燈信號，在特殊情況下（如：綠燈間隔時間很短或為負值時），不會對交通造成危害。”
7、綠燈間隔時間的表現形式與“全紅”信號
既然綠燈間隔時間可以小於0，就不存在綠燈間隔時間的表現形式，不存在某些文獻所說：綠燈間隔時間由“黃燈+全紅”組成。原因是：1、黃燈時長是由一股交通流進口車速等因素決定的，見詞條“黃燈時長”。2、綠燈間隔時間是由2股交通流的先後順序、清空距離和進入距離、車速等因素決定的。3、全紅將禁止所有交通流的通行，應該只在信號機開機時因不了解路面情況而清路使用。這3者“風、馬、牛”不相及，不可能相互替代。比如:東直與西左的綠燈間隔時間就只涉及東直與西左，與西直和東左車流的綠燈時間無關，不可能因東直與西左的綠燈間隔時間大於黃燈時長就一定要使用“全紅”信號而限制西直或東左車流的正常放行時間。
參考文獻
[1] 交通信號控制指南——德國現行規範（RiLSA），Edition 1992, [德]道路與交通工程研究學會編，李克平譯，北京：中國建築工業出版社，2006年5月。
[2] 姜鑫，范磊，田瑞，城市信號交叉路口黃燈信號模型研究[J]，內蒙古公路與運輸，2010年第2期，54-56。
[3] 馬銳，十字路口黃燈閃亮時間的數學建模分析[J]，雲南民族大學學報(自然科學版)第13卷第4 期，2004 年10 月。
[4] 鍾連超等，交通燈控制系統中黃燈時間的確定[J]，重慶工學院學報( 自然科學)第22 卷第4 期，2008 年4 月。
[5] 王秀良，交通燈控制系統中黃燈時間的確定[J]，交通標準化，2010年13期。
[6] 張令剛，范加冬，張金科，信號交叉口綠燈黃燈時間最佳化模型的建立[J]，交通科技與經濟，2009年第3期，總第53期)。
[7] 於泉編著，城市交通信號控制基礎[M]，北京：冶金工業出版社，2011.1。
[8] National Cooperative Highway Research Program: Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan Volume 12: A Guide for Reducing Collisions at Signalized Intersections，NCHRP RANSPORTATION RESEARCH BOARD EXECUTIVE COMMITTEE 2004 (Membership as of January 2004),Project G17-18(3) FY’00, ISSN 0077-5614, ISBN 0-309-08760-0
[9]聯合國 2011-2020年道路安全行動十年全球計畫，聯合國大會2010年3月通過A/RES/64/255號決議
