簡介
中國第一艘跨海火車渡船，它填補了我國造船史上的一個空白，也將結束海南與外省市無法通行火車的歷史。由中國船舶工業第708研究所自行設計、由上海江南造船（集團）有限責任公司自行建造的，能同時裝載火車、汽車、旅客的巨輪，其水平達到國際一流。動工修建時間：2001年1月22日 主體下水時間：2002年7月27日 整體完工時間：2002年10月底 總造價：2.1億元 總長：165.4米 寬：22.6米 載重量：4080噸 排水量：13000噸 抗風能力：抗海上8級風浪，船內設火車鋼軌長：超過600米 船載人數最多：達1360人 可載貨運列車：40節車廂 可載客運列車：18節車廂。
誕生小記
2001年4月25日：粵海鐵路公司和江南造船廠正式簽定“粵海鐵一號”建造契約
2001年11月20日：中國第一艘跨海火車渡輪“粵海鐵一號”正式開工建造；
2002年7月27日：“粵海鐵一號”正式下水；
2002年10月30日：“粵海鐵一號”前往外海試航，經過4天的試航，各項指標達到設計要求；
2002年11月21日：“粵海鐵一號”離開養育它的江南造船廠，啟程奔赴海口，開始首航；
2002年11月24日：經過75小時的航行，“粵海鐵一號”到達海口；
2002年11月25日：“粵海鐵一號”靠泊粵海鐵路海口南港碼頭；
2002年12月11日：首次粵海鐵路南北港火車渡輪聯合大調試基本成功，火車機車能夠上下“粵海鐵一號”渡輪。
2002年12月18日：“粵海鐵一號”滿載火車、汽車與碼頭棧橋的對接取得成功，具備了正式投入運營的條件。
2003年1月4日：瓊州海峽火車輪渡工程通過初步驗收。
2003年1月6日：“粵海鐵一號”輪渡進行載火車過海演練。
2003年1月7日：粵海鐵路正式開通投入運營，“粵海鐵一號”從廣東湛江海安輪渡碼頭成功駛入海南海口南港碼頭。
技術特點
駕駛室內眾多高科技“武裝”
“粵海鐵1號”駕駛室左側牆上掛著一個黑箱子，工作人員介紹說，它和飛機上的“黑匣子”作用基本一樣，主要是用來記錄航行數據、船的狀況(比如主機、輪機、渦輪等的運行數據)，並記錄下電視監控系統和雷達的顯示內容，以方便萬一發生事故後進行判斷。
駕駛室的中間設備較多，沒有人們想像中巨輪上的大型船舵，取而代之是一排排像電子遊戲機似的按鈕、控制桿和顯示器。船員介紹說這裡面有雷達顯示器、電視監控系統、側推、單手柄操縱、船機操縱柄、車鍾(起快速控制、停車、加速作用)、自動電話、航行信號燈等等。
“這艘船是中國輪渡歷史上第一艘使用‘單手柄作業系統’的渡輪。”俞寶均說，這套操作裝置採用計算機自動配置力量的技術，只需要用一個手柄就可以把兩台四衝程柴油主機、兩台舵機、3台側推裝置的力合成。而以往輪船要向某一個方向調整，最少要使用7個以上手柄相互配合。
十級風浪也無太大問題
按照最初的設計，“粵海鐵1號”能夠抗8級風浪，但據一個多月來的試驗情況來看，即使是10級的風浪都不會有太大的問題。在昨天的惡劣天氣中，瓊州海峽其他輪渡已經停航，但“粵海鐵1號”不但能開，而且“擺度也只有3度”。船長陳禮業對“粵海鐵1號”的質量性能非常滿意，說這是自己開過最好的船。
據中新社較早前的報導，“粵海鐵一號”採用了船舶遠洋航行需要的穩定性與耐波性的統一；為了保證運行的平穩，還首次在國內採用的“英特靈減搖系統”，可以有效地減搖百分之五十。
渡輪如何裝下龐大火車
火車並不是一直開往船上的，到南北兩岸碼頭以後，客人先下火車，然後將列車一節節拆開，用火車機頭把車廂推上輪渡的鐵軌，另外，船備有180個垂直桿，火車上了輪渡之後，把車廂撐起，只要往垂直桿中起動充氣裝置，屆時垂直桿就可通過氣體的彈性來保持車廂的平穩。每個垂直桿可承受200個千牛的重力。車廂在輪渡上的排列為“四五五四”陣型，這也是根據船在海上航行的原理來設定的。
先進的安全撤離系統
渡船上建有6個安全撤離通道，為在緊急情況下方便旅客疏散。其中，有2個垂直安全撤離通道、2個斜滑安全撤離通道和2艘氣脹式救生筏。
垂直安全撤離通道安裝在主甲板及汽車甲板的後半部，它還是第一次在我國輪船上使用。在緊急情況下，垂直通道彈出呈螺鏇狀，二氧化碳快速充出氣包。人從通道口往10多米的下面跳，重力加速度由每秒9．8米降到每秒4米。每個通道可保證256人在30分鐘內安全離開。
斜滑通道安裝在渡船的左右兩側。它與飛機滑梯類似，一旦發生事故，也會迅速形成充氣斜滑道，乘客可以通過這個裝置安全下滑，併到達相應的救生艇上。兩處氣脹式救生筏也是在緊急情況下彈出，可分別容納430人。
而按照設計，這艘渡輪上運客列時就不裝散客。而客列最多有1200人，加上乘務員40人，汽車乘員120人，最多時船上會有1360人。以上這些安全設施將能充分滿足1360人遇險時救生需要。另外，渡船上還在國內航運船上率先使用了類似飛機黑匣子的裝置“航行信號自動記錄儀”。
乘客坐渡船如住酒店
該渡輪共有四層客艙，一、二層是旅客休息室，三層是船員室，四層是駕駛室，為了滿足不同客人的需要。客艙的休息室也分不同等級，汽車的甲板後面為第一旅客室，鋪有綠色的地板磚，可容納262人，第二客艙最大，第三旅客艙最小，分別可容納310人和118人。
旅客艙為室內型，裡面有沙發、衛生間、娛樂設施，還有熱水淋浴設備，室內裝有衛星天線，可收看10套電視節目，船上的欄桿扶手，全部為不鏽鋼，船上配備有200多名工作人員和服務員，可根據客人的要求，提供類似三星級酒店的服務。
設計五大原則
MARIC（中國船舶及海洋工程設計研究院）的設計到底是怎樣打動了粵海鐵路通道籌備公司？作為“粵海鐵一號”的總設計師，俞寶均告訴記者,針對第一艘中國特色的跨海火車輪渡，MARIC的設計遵循了五大原則：
一是多功能原則。以海南與內地物流、人流的流通方式，如果“粵海鐵一號”僅僅是火車項目，那么贏利的預期不佳，極有可能出現虧損局面。針對海南大量汽車運輸、散客運輸以及特殊物品運輸的需求，“粵海鐵一號”在設計了客、貨火車運輸甲板的基礎上，專門設計了汽車運載甲板、散客運輸甲板，由於目前瓊州海峽航行的渡輪平均抗風能力不超過六級，因此能夠抵禦八級風浪的“粵海鐵一號”就有了實現利潤的空間。當然，這樣的需求為MARIC的設計帶來了挑戰。
二是抗風性能要高。“粵海鐵一號”是納入粵海鐵路通道的項目，這意味著它必須納入整箇中國的鐵路網路，而不是單一的輪渡功能，正點運營是基本要求。這個基本特徵，要求“粵海鐵一號”必須可以在各種惡劣的天氣下保證通航，因此“粵海鐵一號”的設計標準是在八級風以下平穩運行。據瓊州海峽海況監測情況統計，一年之中八級以上風力的日子平均不超過五、六天，因此“粵海鐵一號”的適航日期超過鐵道部平均一年三百五十天的標準，其運載的火車完全可以納入全國鐵路網路編排運營。
三是“耐波性”與“穩定性”要並重。俞老解釋說：在船舶設計中，這是一對矛盾——在大海中航行，“穩定性”太好的船隻，“耐波性”通常不太好；反之亦然。他打了一個比方：“不倒翁”因為重心很低，穩定性非常好，但是它稍一受力即波動不已。因此，設計中必須通過嚴格計算，控制輪渡合適的重心點，以期達到雙贏。他透露說，“粵海鐵一號”採用了船舶遠洋航行需要的穩定性與耐波性的統一；為了保證運行的平穩，還首次在國內採用的“英特靈減搖系統”，可以有效地減搖百分之五十。
四是安全性。因為“粵海鐵一號”是我國第一艘跨海火車輪渡，它的安全性與適航性將影響人們對這一船種的認同度。為了解決這一問題，“粵海鐵一號”在設計中，為火車、汽車設計了多種綁紮裝置，確保其在運行中不發生位移。同時還有先進的噴淋等救火裝置、防爆電氣線路設計，以及特有的水幕隔離裝置，保證一旦發生火災將災區與逃生區、駕駛區隔離，其先進的救生撤離裝置，確保乘客在海難時刻安全撤離。
五是設備的先進性。為了體現中國自行設計、建造的第一艘跨海火車輪渡的先進性，MARIC在設計中採用了多項第一次在國內使用的船舶技術。如在中國輪渡上第一次使用的“單手柄作業系統”。
英國勞斯萊斯公司提供的這套操作裝置，利用計算機自動配置力量，只用一個手柄就將兩台主機、兩台舵機、三台側推裝置的力合成，使船舶控制成為一種享受。而以往輪船要向某一個方向調整，最少要使用七個以上手柄配合操作。
此外還有舵的靈敏性，使得渡輪可以在原地進行三百六十度的迴轉；而首尾側推設計，令渡輪可以平移靠岸、直線後退，這些設計使得港池、碼頭的工程量減少，節約了投資。
在駕駛室，第一次在民用船隻上設計安裝了“黑匣子”，而以往只是在飛機上才用這種裝置。其作用是航行數據記錄儀，記錄船的狀況，主要是轉速、主機、輪機、渦輪等的運行數據，並記錄電視監控系統和雷達，在發生事故時加以判斷。
俞寶均動情地說：事實證明，中國的船舶設計、建造技術，完全滿足了粵海鐵路通道的需求，這是中國船舶工程技術人員的驕傲。
