背景
歐盟碳排放交易的市場規模位居全球第一。據世界銀行統計，2009年，全球碳市場規模約為1440億美元，其中歐盟碳排放交易機制的交易量達到了1185億美元，歐盟在“碳管制”領域擁有無可爭辯的優勢，這是其提出航空“碳管制”的重要背景。
一開始，歐盟的“碳管制”機制僅針對能源、鋼鐵等工業部門，但2006年底，歐盟委員會出台立法建議，提出把航空業也納入“碳管制”機制。歐盟委員會聲稱，航空業雖不是溫室氣體排放“大戶”，但基於民航業的快速發展，其排放量增速驚人，因此有必要加以約束。
2008年，歐盟立法生效，規定從2012年1月1日起把航空業納入碳排放交易機制。2011年3月，歐盟委員會公布了首個航空業年度碳排放限額，即2012年不超過2.13億噸，2013年起不超過2.09億噸。按照計畫，歐盟委員會將在2011年9月確定分配給各家航空公司的碳排放配額。目前，航空公司已被要求提供各自在2010年的碳排放數據作為參考。
做法目的
歐盟不僅是為了環保，而且有著重要的經濟利益考量。在碳排放交易領域，歐盟走在世界的最前列，因此也希望別國跟進，以發揮自己的領先優勢，通過單方面把別國航空公司納入自己的碳排放交易機制，逼迫別國也建起碳排放交易機制。這是歐盟實行航空“碳管制”的重要動機。
與此同時，歐盟也絕不會讓自己的航空企業吃虧。美國聯邦航空局官員批評歐盟的做法是強迫外國航空公司“補貼”歐盟航空業。美國駐歐盟使團官員認為，歐盟的單邊主義做法只會損害國際社會尋求控制航空業排放的多邊努力。
反對聲音
歐盟的做法一度遭到歐盟航空業抵制，因為這將加重航空公司的運營成本。歐洲航空協會指出，這對航空公司來說可能是一個沉重的負擔，在航空業競爭異常激烈的今天，航空公司也不敢輕易地把新增的負擔轉嫁給旅客。
然而，歐盟委員會聲稱，把航空業納入碳排放交易機制不會對票價造成多大影響，以布魯塞爾往返紐約的經濟艙票價為例，只會增長約12歐元，但歐盟委員會是依據目前的碳排放權交易價格計算的，歐洲航空協會認為，由於歐盟設定的免費配額逐年遞減，而航空運輸規模又在不斷擴大，未來排放權只會變得越來越緊俏，由此造成的票價漲幅會遠高於歐盟委員會的數字。
歐盟此舉還招致美國和中國等眾多外國航空企業的強烈不滿。因為這種單邊主義做法最大的缺陷就是不公平。在應對氣候變化領域，“共同但有區別的責任”是國際社會普遍遵循的基本原則。據此，開發中國家理應受到“區別對待”，歐盟卻讓開發中國家承擔了同樣的強制減排義務。從公平角度來看，飛往歐盟的飛機並不全是飛行在歐盟境內，卻收取全程費用，也是不合理的。比如澳大利亞航班飛往歐盟，途經十幾個國家，減排費用卻都要交給歐盟。
中國旅美科技協會會長方彤告訴記者，歐盟的這一做法，很有可能引發全球其他國家的一輪反制行動，甚至是“碳管制”戰。歐盟的區域保護主義做法，將不利於全球航空業的良性發展。
反對措施
針對歐盟的航空“碳管制”，中國有關方面已開始用實際行動表達抗議。香港航空未如期宣布10架空客A380訂單，外媒稱中方對歐盟碳管制表達抗議。
中國國務院總理溫家寶歐洲行之際，有訊息傳出，針對歐盟的航空“碳管制”，中國有關方面已開始用實際行動表達抗議。2011年6月25日，《華爾街日報》援引知情人士的話稱，由於中國對歐盟將航空業納入碳排放交易體系不滿，空中客車公司一筆大訂單被推遲宣布，且極有可能危及到該公司在中國的後續訂單。 知情人士稱，空客原本打算在2011年6月舉行的巴黎航展上宣布一份與香港航空10架A380的訂單，但由於有關方面“未點頭”，這份目錄價格約40億美元的訂單而被延遲。
