車輛簡介
白皮車白皮車——最初使用這種標準塗裝的為25T型客車，常用於第五次鐵路大提速時開行的直達特快列車等。2007年，中國鐵路開始開行CRH動車組列車，其採用通體白色的塗裝更符合“白皮車”的形象，時速從200公里至350公里不等。
常見型號
25T型客車是25K型客車的後繼型號。2002年開始投產，至2004年定型為 25T型。25T型客車一類是由加拿大龐巴迪公司提供技術及授權青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（簡稱 BSP）製造。另一類為完全國產化25T型，由長春軌道客車、唐山軌道客車及南京浦鎮車輛廠等廠商按照BSP提供的圖紙製造，2004年起生產。2002年年底第一批量產25T配屬上海鐵路局投入運營。2003年開始使用25T開行夕發朝至的京滬旅客列車。2004年中國鐵路第五次大提速採用25T型客車開行多趟直達特快列車。25T型客車還有為青藏鐵路運行而設計的青藏高原型，車身標準塗裝與普通25T型不同，墨綠色車身配兩道黃線塗裝，類似“綠皮車”。25T型客車是為滿足中國鐵路第五次大提速而設計製造的，它吸收了多年來25型準高速客車、提速客車的設計製造技術及運用經驗，同時採用近幾年來研究的新技術。車輛的設計製造貫徹先進、成熟、經濟、適用、可靠的方針，遵循標準化、系列化、模組化、資訊化的原則。
白皮車這款客車是25型系列的最新型號，“T”是提速型的拼音簡稱，屬25K型客車的後繼版本。是為中國鐵路進行第五次大面積提速而設計的，1999年BSP接獲中國鐵道部提速型鐵路客車的訂單，並展開研發工作。至2002年研製完成後進行量產，但到2004年才定型為25T型，此前仍然是用25K型的稱號。車輛製造方面由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）、長春軌道客車、唐山軌道客車等負責。構造速度為210公里/小時，最高運行時速為200公里。25T型客車分為普通型及青藏高原型。25T型客車是中國鐵路25型客車系列的型號之一，“T”是“提速型”的漢語拼音首字母（漢語拼音：TiSu），屬25K型客車的後繼型號。
25T型客車是為中國鐵路進行第五次大面積提速而設計，以滿足以160km/h速度可持續運行達20小時的不停站運行需要，一次庫檢作業滿足5000公里無須檢修的要求。主要部件滿足200萬公里內無需修換的要求，25T型客車最高運營時速為200公里/小時，平直道緊急制動距離（初速度120km/h時）不大於1400米，最大編組數19輛，車底兩側設裙板以減少運行時的空氣阻力，車體板樑柱間處採取減振隔音密封措施，整列車構成PLC控制的監控系統，設有集中控制的信息系統。採用了機車供電技術，實現了機車向客車供電，編組取消了發電車。25T型客車的歷史背景可以追溯到1990年代初，當時加拿大龐巴迪集團正大力拓展環球業務，尤其是在亞洲的市場，而實行改革開放、經濟正在起飛的中國，正好成為一個機會和目標，與此同時，中國也希望引進國外先進的車輛生產技術，加速國內的鐵路現代化和提速需求。1993年，中國鐵道部與加拿大鮑爾公司及龐巴迪公司簽署諒解備忘錄，規劃在沿海開放城市青島市，建立起一個以生產先進鐵路客車為主要業務的中外合資企業。這箇中外合資項目在1994年正式立項，但直到1997年4月，立項報告才得到國家計委批准。1997年11月27日，時任中國國家主席江澤民訪問加拿大期間，與時任加拿大總理克雷蒂安出席了中國採購300輛新型高檔客車諒解備忘錄的簽字儀式；1998年11月20日，加拿大總理克雷蒂安訪華時與時任國務院總理朱鎔基正式簽訂了採購300輛客車框架合作協定。1998年11月27日，青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）成立。
1999年11月12日，BSP接獲中國鐵道部的第一張訂單，鐵道部為北京、上海、鄭州、瀋陽鐵路局和廣州鐵路集團購置的新一代的提速型高檔客車共300輛，銷售契約簽字儀式當天在北京舉行，鐵道部副部長盛光祖與加拿大駐華使館官員，龐巴迪、鮑爾公司的代表，以及中國國家發展計畫委員會、對外貿易經濟合作部、中國建設銀行、中國國際信託投資公司的代表出席了簽字儀式。盛光祖表示，希望通過技術合作和轉讓，儘快生產出具有國際一流水平的客車，以滿足鐵路旅客運輸的需要，同時促進中國鐵路客車整體設計、製造水平的提高。 BSP於2000年展開新型高檔客車的研發工作，於2002年開始投產。
2003年1月，由BSP製造的首批2列新型軟座提速客車（總計22輛，車號RZ25K110992—RZ25K111014）交付上海鐵路局，1月17日起在上海（梅隴）—杭州間投入運營，上海鐵路局客運公司滬寧杭分公司（杭州地區）擔當乘務和檢修工作。2003年11月，為確保在中國鐵路第五次大提速開行夕發朝至直達特快列車的可靠性，一批BSP提速客車赴中國國家鐵道試驗中心，與東風11G型柴油機車共同進行試驗。2003年12月，根據《鐵道部2004年第一次新型160km/h速度級客車議標標書》，長春軌道客車、唐山軌道客車、南京浦鎮車輛廠參考BSP的產品，開始批量生產提速客車。同時，提速客車正式定型為“25T型”。2002年年底國產化25T硬臥車：第一批量產的原廠車配屬上海鐵路局，運行於梅隴至杭州之間。2003年6月：上海鐵路局南京車輛段（上局浦段）開始配屬25T原廠軟座車，行走滬寧城際。北京鐵路局也開始配屬25T原廠軟座車，行走北京-秦皇島。2003年10月：鐵道部在國慶前（9月29日）開始開行多趟夕發朝至的京滬臨時旅客列車，全部採用當時最高檔25T軟臥車經過杭州站的25T原廠軟臥車10月15日，其中一對臨客L1/2次改為圖定列車車次T135/136次。2004年4月18日：中國鐵路實施第五次大面積提速，開行多趟使用原廠版和國產版25T型客車的直達特快列車。2005年：中鐵鐵龍購置59輛25T，租予瀋陽鐵路局。2007年1月：長春製造82輛25T供春運使用。2007年4月6日：44輛唐山造25T出廠（2006年11月訂購）。
25t型客車2007年5月31日：鐵道部就2007年度購買客車進行第二次招標，訂購125輛25T型客車，浦鎮廠獲82輛25T訂單，其中10輛硬座車、33輛硬臥車、23輛軟臥車、8輛19T型高級軟臥包廂車、8輛餐車。2008年2月25日：鐵道部就2007年度購買客車進行第二次招標，訂購35輛25T。
技術特點
一般型的25T型客車也分為兩個版本。一類是由加拿大龐巴迪公司提供技術及授權BSP原廠製造的原廠版本，由2002年起製造，現已安全生產。只有軟座車，宓全臥車和餐車三種，採用由法國ANF公司設計生產，使用穩定程度較高的AM96轉向架（但在2007年有部分原廠車的轉向架被換成SW-220K）。使用小間隙車鉤，並且設有真空集便器。供電模式AC380V，和25K型客車一樣，可以用KD25K（25K型空調發電車）供電，或者使用兼容AC380V模式的部分東風11G內燃機車供電。另一類25T為完全國產化版本，由長春軌道客車、唐山軌道客車及南京浦鎮車輛廠按照四方廠提供的圖紙製造，2004年起生產。設有軟座車、硬座車、軟臥車、硬臥車、餐車、行李車、郵政車等，也有供特別用途的試驗車、公務車、特種車。採用了CW-200K型或SW-220K轉向架，使用半永久密接車鉤，並有真空集便器。供電模式為DC600V，方便機車供電。
青藏25T型客車青藏25T型客車採用了各種新技術應付青藏高原環境和氣候的挑戰，鐵道部組織了中國鐵道科學研究院、四方車輛研究所、客車製造廠以及其他高校、研究院所等單位，對青藏客車的技術條件和技術方案進行反覆論證，確定了青藏鐵路客車的主要技術方案。由於青藏鐵路平均海拔超過4000米以上的路段占總長的86%，為保證車廂內的氧氣供應，25T型青藏客車首次配備了制氧系統，運用模板制氧技術，採用彌散式和分散式相結合的方式。其中彌散式供氧是將由制氧機產生濃度約為40%的富氧空氣送入空調主風道，通過混合空調系統中的新風和迴風後送入車廂，使每節車廂的氧濃度達到23.5%至25%；而分散式供氧的氧濃度可達40%至45%，可通過管路供氧口及配套的鼻式吸管供旅客直接單獨吸氧，確保了旅客乘車的舒適度。
制氧機控制系統由於高原空氣稀薄，電阻值降低，電器容易擊穿或短路，因此提高了列車的絕緣要求，對電器電線系統重新設計，在高原環境下絕緣強度和介電強度提高了1.5倍以上，發熱性的電器負載散熱能力要求提高約30%，並預先在低壓氧艙內模擬試驗。 由於青藏高原雷電、地滾雷頻繁，為避免雷電對電氣系統的破壞，青藏客車還首次裝用了防雷系統。在綜合控制櫃直流600V輸入、直流110V輸入、網路輸入、GPS 和廣播天線等關鍵部位增加了浪涌電流吸收裝置，在車端增加了等電位連線，在轉向架上安裝了四套接地裝置，有效防範了雷擊的影響。由於青藏鐵路沿途環境的特殊性，對於穿梭於西藏高原地帶和平原地區之間的列車而言，實際經歷了兩個條件相差極大的環境，普通雙層保溫玻璃在這個過程中會因氣壓變化而變形、破裂或失去作用。25T型青藏客車使用由青島金晶股份有限公司研發的內壓自動調節型低輻射中空玻璃門窗，不僅要具備普通中空玻璃的性能，而且要針對氣壓變化大、高輻射、低溫度等氣候特點，採用適當的玻璃組合和氣壓調節裝置，滿足抗紫外線、低傳熱以及中空玻璃內腔壓力自動調節的特殊性能，紫外線透過率不超過13.3%，車內紫外線強度與平原環境下基本一致。 為提高客車的密封性能，車輛採用了密封式車體鋼結構和密封式折棚風擋，並首次採用了雙唇密封式結構的電控氣動塞拉門，加強了客車的防風沙性能，而且也保證了客車供氧的效果。減振器上設定防風沙橡膠套，防止風沙進入減振器內部影響減振器性能等。對車輛外露的非金屬部件如轉向架空氣彈簧、折棚風擋棚布等採用高耐受紫外線材料，提高了部件的抗老化性。 為保護青藏高原的生態環境，25T型高原客車首次實現了“零排放” ，所有的污水、污物均集中收集、集中排放。排泄物通過真空集便裝置集中收集，容積可以滿足連續運行42小時無須排放的要求。客車裝用了廢水收集裝置，污水箱容積達600～800升（視乎車廂類型），可以滿足連續運行18小時無須排放的要求。
所有青藏線長途列車均需要在格爾木站集中進行吸污作業和垃圾回收作業，污物箱、污水箱和垃圾箱清空後，才進入格爾木—拉薩段運行。 根據計算，在平原地區使用的發電車在海拔5000米時功率會下降約40%。為滿足高原地區全列車供電負荷達到1400千瓦的需求，25T型高原發電車裝用大功率柴油發電機組，在海拔5000米時功率下降幅度控制在29.5%以內。同時由於高原發電車自重達85.8噸（一般列車的發電車重量只有60多噸），必須裝用特別設計的SW-QD160型轉向架。這種轉向架帶有八個圓簧、雙空氣彈簧，並採用無磨耗橡膠複合定位，能保證在發電車軸重24噸時，轉向架的構造速度達到時速160公里。此外，為配合機車直供電的兼容性，25T型高原發電車採用直流600V供電方式。廠修記錄（標廠名的為國產，標"BSP"的為原裝）, 乘降梯處的廠牌（原廠車會標示“四方-龐巴迪-鮑爾”）, 車底樑上的"Bombardier"標誌（原廠車）
部件構成
車頂
國產車空調機外露，車頂平滑無棱。而原廠車空調機包覆在整流罩中，不外露，車頂有稜線。
車窗
國產車車窗形狀較為正方。而原廠車車窗較為長方，並呈現淺綠色。國產車車內窗邊無空調出風口，原廠車車內窗邊有空調出風口。
排污系統
國產車全部使用塞拉門和折棚風擋，車底並帶有真空集便器。原廠車大多數使用折頁門和橡膠風擋，少部分使用塞拉門和折棚風擋，車底為直排車底（青藏版全部使用塞拉門和折棚風擋，車底並攜有真空集便器）
區間牌
國產車的區間牌是在車廂兩側中部兩個窗戶之間，而原廠車是在一個窗戶之下。
